Veel üks mõtisklus, mis on inspireeritud lugejate küsimustest. Mis on Il-10 ja kui palju sellest oli vaja Punaarmee õhujõududele, arvestades Il-2 olemasolu, "lendavat tanki" ja nii edasi?
Peab kohe ütlema, et uued lennukid meie õhujõududes olid pärast 22.06.1941 äärmiselt haruldased. Tegelikult oli neid ainult kolm. La-5, mis oli radikaalselt muudetud LaGG-3, Tu-2, mille kohta võime öelda, et see oli loodud nullist, ja Il-10.
Ja viimase ümber käivad endiselt üsna tulised vaidlused selle üle, mis see on: kas Il-2 moderniseerimine või uus lennuk. Mõlema versiooni jaoks on piisavalt argumente.
Vaatame. Nagu ikka - ajalukku.
Ja ajalugu on päästnud meile hunniku dokumente (näiteks 12. juuli 1943. aasta korraldus NKAP nr 414 kohta), mis annavad tunnistust sellest, et juba 1943. aastal telliti Iljušin teatud lennukile Il-1 AM-42 mootoriga. Ja selle lennuki pidi tehas nr 18 valmistama 15.09.1943. Kuid see ei õnnestunud tehase töökoormuse tõttu IL-2 vabanemisega.
Vastavalt GKO 26. oktoobri 1943. aasta dekreedile nr 4427 pidi Iljušin hiljemalt 15. oktoobril 1943 esitama riigieksamid … KAKS sõidukit. Üksik ja kahene.
Miks nii?
Sest õues oli 1943. aasta lõpp. Ja Nõukogude lennundus, aeglaselt, kuid kindlalt, ületades sadu ja tuhandeid lennukeid alla lasknud Hartmanni tüüpi Saksa "ässade" kangelaslikkuse, võitis õhus eelise.
Mida tähendab eelis? See tähendab, et üheksa Il-2, mille kaheksa Me.109 on üles kistud, kattis mitte paar-neli hävitajat, vaid vähemalt 6.-8. Seega lakkasid Hartmanid hakkama saamast Nõukogude õhujõudude täieliku hävitamisega, mis peegeldas otseselt (ebameeldivalt) maavägesid.
Kui meil oli nii palju lennukeid, et sakslastel muutus meie ründelennukeid raskeks, mõtlesid nad sellisele manöövrile: tugevdada piloodi soomuskaitset tagumise poolkera tule eest ja eemaldada nool.
1941-43 kogemus näitas, et ta ei olnud nii kasulik, seltsimees "tagurpidi". Vastavalt 8. ja 17. õhuväe armee ründelennurügementide aruandlusstatistikale ajavahemikul 1943-45 oli UBT kuulipilduja laskemoona keskmine tarbimine ühel lahingulennul Il-2 22 lasku, mis vastab tulistamiskestusele. vaid 1,32 sekundit.
On selge, et see keskmine on väga ligikaudne, see tähendab, et keegi ei saanud tema puudumise tõttu 1945. aastal üldse vaenlase pihta tulistada ja keegi 1943. aastal lennult lennule maandas kogu laskemoona. Aga üldiselt on haigla statistika järgmine.
Liigu edasi. On veel üks näitaja. Tõenäosus tulistada laskjat Saksa võitlejate tulega oli 2-2,5 korda suurem kui tõenäosus, et ründelennuk tulistatakse sama tulega alla.
Samal ajal hinnati Saksa piloodi ja Nõukogude laskuri duellis võidu tõenäosuseks 4-4, 5 sakslase kasuks.
See tähendab, et ühe Saksa hävitajate allatulistatud IL-2 korral oli vähemalt 3-4 hukkunud või haavatud laskurit. Tavaliselt tapetakse. Sakslaste kaliibrid sõja teisel poolel olid sellised, et selles pole kahtlustki: 13 mm, 15 mm, 20 mm, 30 mm. Ja laskuri soomuskaitsega oli selliseid nüansse, et ta lihtsalt ei jätnud võimalust.
Pole üllatav, et hea võitlejakatte tingimustes hakkasid piloodid lendama ilma laskuriteta. Selliseid inimesi oli, näitena võin tuua Nõukogude Liidu kangelase, piloot-kosmonaudi Georgy Beregovoy, keda taolistel lendudel märgati.
Seetõttu naasid nad 1943. aastal ühekohalise ründelennuki projekti juurde. Üldiselt mitte asjata, sest niipea, kui püssimehe positsiooni IL-2-l kutsuti, isegi "lause". Kahjud laskurite seas olid tõepoolest üsna suured.
Paraku selgusid asjaolud nii, et selgus, et taim nr 18 ei saa kahe lennukiga hakkama. Keegi ei eemaldanud tehasest kohustust ehitada IL-2 ja iga kvalifitseeritud töötaja oli arvel.
Sergei Iljušin oli raske valiku ees. Ilmselgelt tuli üks kahest lennukist maha jätta. Ainult peadisainer sai teha valiku, millisest lennukist lahkuda. Sellepärast ta juhibki. Iljušin eelistas lahkuda kahekohalisest lennukist, millest ta kirjutas kirjas lennunduse rahvakomissarile Šahhurinile.
Miks ta seda tegi, selgub veidi hiljem.
Autol pidid olema järgmised omadused:
- maksimaalne kiirus maapinnal - 445 km / h;
- kõrgusel 2000 m - 450 km / h;
- suurim lennuulatus normaalse stardimassiga - 900 km;
- tavaline pommikoormus - 400 kg (ülekoormus - 600 kg);
- relvastus, mis koosneb kahest VYa kahurist 300 laskemoonaga, kahest ShKAS kuulipildujast 1500 laskemoonaga ja ühest kaitsva 12, 7 mm kuulipildujast M. Ye. Berezin UBK 150 padruniga.
Nüüd ütlevad paljud: ja kuidas see lennuk erineb Il-2-st? Välja arvatud natuke suurem kiirus ja suurenenud laskemoon ShKAS -i jaoks?
Need olid esialgsed taotlused. Muidugi võis AM-42, millel oli 200 hobujõudu rohkem kui AM-38, endale lubada muid täiustusi.
Ma ütlen veel paar sõna ühekohalise ründelennuki kohta.
Põhimõtteliselt, kui vähendada soomustatud kapslit, eemaldada kuulipilduja, nool, laskemoon, selgus, et lennuk võib kaalust alla võtta 600–800 kg. Seda on palju. Kütuseks muundamisel võib sõiduulatust suurendada 300 km võrra või pommikoormust suurendada, tõstes selle 1000 kg -ni.
Või sai võimalikuks tugistruktuuride tugevdamine ja seeläbi järsu sukeldumise võimalus. See tähendab, et tegelikult osutus see hästi soomustatud rünnakupommitajaks, mis on võimeline sukelduma. See oleks ründavatele maaüksustele väga tõsine abi.
Sellise lennuki projekt oli olemas. See oli IL-8, variant nr 2. Siiski tasub rääkida Il-8 arengust, sellest, et sellise lennuki loomine oli võimalik.
Kuid 1943. aastal uus lennuk ei töötanud. Kas proovite põhjuse ära arvata? Just, mootor. See on igavene probleem ja AM-42 polnud erand. Reaalselt töötava AM-42-ga lennukit sai hindamiseks esitada alles 1944. aasta veebruaris.
Ja alles aprillis hakkas auto lendama. Meie lennunduse legend VK Kokkinakist sai Il-10 "ristiisa". Ta viis katseprogrammi raames läbi mitukümmend lendu ja sooritas selle edukalt.
Standardlennuga 6300 kg (400 kg pomme, RS -i ei peatatud) oli uue ründelennuki maksimaalne kiirus maapinnal 512 km / h ja kõrgusel 2800 m - 555 km / h. Tõusuaeg 1000 m kõrgusele - 1,6 minutit, 3000 m kõrgusele - 4,9 minutit. Lennuraadius 2800 m kõrgusel, reisikiirusel 385 km / h oli 850 km.
See oli parem kui IL-2. Ja palju parem.
Kuid tasub vaadata mitte numbreid üldiselt, vaid erinevusi üldiselt.
Niisiis, millest teatasid oma pilootproovid Kokkinaki, Dolgov, Sinelnikov, Subbotin, Tinyakov ja Painters? Ja nad teatasid järgmist:
- lennukit on lihtne kasutada ja see ei nõua IL-2 valdanud pilootide erikoolitust;
- stabiilsus ja juhitavus on head;
- roolide koormused on normaalse suuruse ja suunaga;
- liftide koormused on mõnevõrra suured;
- ruleerimisel on õhusõiduki stabiilsus ebapiisav.
Vaatamata stardi- ja maandumisomaduste halvenemisele on IL-10-l siiski selge eelis kiiruses. Selle maksimaalne kiirus on suurem:
- maapinna lähedal kiirusel 123 km / h;
- kõrguse piiril kiirusel 147 km / h.
3000 m ronimiseks kuluv aeg on 3 minutit lühem. Horisontaalne lennuulatus 5000 m kõrgusel suurenes 120 km võrra.
Relv jäi peaaegu samaks, õigemini relva koostiseks. Samad kaks VYa-23 suurtükki, kaks ShKAS kuulipildujat. Kuid laskemoona koormus on muutunud. Igal Il-2 kahuril oli 210 padrunit, Il-10-l 300. ShKAS Il-2-l oli 750 padrunit, Il-10-l ShKAS-l oli 1500 padrunit.
Erinevus on juba tunda, kas pole?
Kuid peamine muudatus oli kokpiti tagaosas. Disainerite plaanide kohaselt nõudis saksa hävitajate suurenenud broneerimine, samuti täiendava kaitsega Focke-Wulf 190 ilmumine kaherealise õhkjahutusega mootori näol enda vastu austust.
Nad otsustasid austada Saksa disainerite saavutusi VU-7 ja 20 mm kahuri paigaldamisega. Paigaldatud ja ShVAK ning Sh-20 ja UB-20. 150 padruniga.
Mõnel tehases nr 18 toodetud masinal asendati VU-7 VU-8 paigaldusega UBK kuulipildujaga.
AM-42 mootoriga Il-10 läbis juulis-augustis 44. edukalt riiklikud katsed kosmoseaparaadi õhujõudude uurimisinstituudi riiklikus komitees ja riigikaitsekomitee 23. augusti 1944. aasta otsusega nr 6246ss, see pandi seeriatootmisse kahes lennukivabrikus nr 1 ja nr 18.
Osariigi testides näitas lennuk lihtsalt suurepärast jõudlust. See saavutati mitte ainult suurema mootori kasutamisega. Palju tööd tehti soomustatud kere kontuuride parandamiseks, kiiremate tiibprofiilide väljatöötamiseks, põhjalikuks pinnatöötluseks ja sektsioonide tihendamiseks.
Selle tulemusel vähenes Il-10 eesmine takistus võrreldes Il-2-ga peaaegu poole võrra.
Kuid isegi täiustamata aerodünaamikast on minu arvates saanud kasulikum ümbertöötlus. Il-10 projekteerimisel oli laskuri kaitse lõpuks läbi mõeldud ja (mis kõige tähtsam) õigesti rakendatud. Ma ei hakka seda Il-2-ga võrdlema, kõik tehti seal põhimõtte järgi "pimestasin ta sellest, mis oli", tundus kaitse toimuvat, kuid nooled surid nagu kärbsed. IL-10-l tehti esialgu kõik. Oma osa oli nii IL-2 kasutamise kogemusel kui ka suure hulga laskurite surmaga.
Tagumise poolkera küljelt kuulide ja mürskude eest kaitses laskurit soomustatud vahesein, mille moodustasid kaks kõrvuti asetsevat 8 mm paksust soomusplaati, millest igaühe vahel oli tühimik. See kaitse pidas edukalt vastu 20 mm kahurikuulide tabamustele. Meie, ShVAK, mis olid tõhusamad kui Saksa omad.
Muide, piloot oli samamoodi kaitstud, teda kaitses soomussein ja peatoed, mis olid valmistatud kahest 8 mm paksusest soomusplaadist.
Loomulikult oli tõenäosus, et laskja saab lahtises osas löögi, kuid paraku polnud sellega midagi parata.
Liigu edasi.
Lenduri laterna eesmistesse akendesse paigutati 64 mm paksune metallist äärisega läbipaistev raudrüü. Läbipaistev raudrüü valmistati kahes kihis: toorsilikaatklaas liimiti pleksiklaasist alusele. Kokpiti varikatuse lamavad külgkatted olid valmistatud metallist soomustest (6 mm paksused) ja pleksiklaasist. Ülevalt oli piloodi pea kaetud varikatusele paigaldatud 6 mm soomusega.
Varikatuste eraldi avamine võimaldas piloodil lennuki täieliku kapotiga kabiinist välja pääseda. Laterna küljel olid libisevad ventilatsiooniavad.
Oli kohti, kus soomust vähendati. Näiteks vähendatakse kabiini külgseinte ja noole paksust 4 ja 5 mm -ni ning kokpiti alumist osa ja põrandat 6 mm -ni. Samuti vähendati kapoti ülemise soomuse paksust (4 mm -ni) ja alumine külg, vastupidi, suurenes 6 mm -lt 8 mm -ni.
See põhineb juba IL-2 kahjustuste analüüsi tulemustel. Nagu on näidanud selle lahingukasutuse kogemus, ei olnud õhusõjapidamises õhusõiduki esiosa praktiliselt mõjutatud - see on maapinnast tulele kättesaamatu, laskja kaitses seda võitlejate tule eest õhusõiduki sabast, ja Saksa pilootide ees eelistasid üldiselt mitte sekkuda Il-2-ga, olles hinnanud VYa-23 kahurite kestade kahjustustegurit.
Soomuse Il-10 täiustuste autorid on mainimist väärt ja tänavad neid veel kord. Need on spetsialistid NII-48-st, mida juhtis instituudi direktor professor Zavyalov.
Uue soomustatud kere Il-10 kuju võimaldas parandada mootori jahutust tänu uuele vee- ja õlijahutite paigutusele mootori jahutus- ja määrimissüsteemides, mis olid nüüd täielikult paigutatud soomustatud kerele esiosa taga keskosa kokpiti põranda all. Õhk juhiti läbi mootorite külgedel asuvate tunnelite. Temperatuuri saab juhtida kabiinist (5-6 mm paksuste) soomustatud siibrite abil.
Tunnelid kaeti altpoolt 6 mm soomusega ja külgedelt 4 mm soomuskorpusega. Tagumise varba küljelt kaeti tunnelid 8 mm soomusega.
Tänu sellele paigutuslahendusele muudeti soomustatud kere kontuurid IL-2 omast siledamaks ning radiaatorite puhumise aerodünaamiliselt soodsam skeem võimaldas vähendada nende suurust ja takistust.
Tootmislennuki Il-10 soomukite kogukaal (ilma lisadeta) oli 914 kg.
Relva juhtimissüsteem on ümber kujundatud. Kahureid ja kuulipildujaid juhiti lennuki juhtimispulgal oleva elektrilise nupu ja kokpitis asuva armatuurlaua kahe lüliti abil.
Tulistamisel oli vaja esmalt sisse lülitada kuulipildujate või kahurite lülituslüliti ja seejärel tulistada, vajutades juhtkäepidemele asetatud lahingunuppu. Kui mõlemad lülitid sisse lülitati, vallandati tuli kõigist tünnidest korraga. Kuulipildujatel oli veel eraldi laskumine koos kaabliga.
Uuesti laadimine oli pneumaatiline, seda juhtis piloodi paneelil neli nuppu.
Ma dubleerin fotot, kuid just siin on neli uuestilaadimisnuppu ja kaks lülitit relvade valimiseks vaateväljast vasakul.
Ründelennuk nägi ette (kuid mitte tingimata paigaldatud) nelja tala (iga konsooli jaoks kaks) paigaldamist kolme tüüpi rakettidele: RS-132, ROFS-132 ja RS-82.
Lisaks pommidele olid algselt kavandatud välised pommiriiulid keemiavalamise UKHAP-250 peatamiseks. 1943. aastaks ei olnud UHAP-250 üldse kavandatud kasutamiseks mürgiste ainete pritsimisseadmena, kuid see osutus suitsusõelte seadistamise seadmeks.
Erinevalt Il-2-st oli Il-10-l nelja asemel kaks pommiruumi. Tavalise pommikoormusega Il-10 pommikohtadesse paigutati see:
- PTAB-2, 5-1, 5- 144 tk / 230 kg kaalust;
- AO -2, 5tš (malmist teras) - 136 tk / 400 kg;
-AO-2, 5-2 (pomm 45 mm mürsust)-182 tk / 400 kg;
- AO -8M4 - 56 tk / 400 kg;
- AO -10sch - 40 tk / 392 kg;
- AZh -2 (keemiline ampull) - 166 tk / 230 kg.
Keskosas asuvatele lukkudele riputati 100–250 kg kaaluvad pommid.
Õhupommide heitmine, suitsusõela seadistamine viidi läbi elektriliselt, kasutades õhusõiduki juhtpulgal asuvat lahingunuppu, ESBR-ZP elektripommi vabastusseadet, mis oli paigaldatud piloodi salongi paremale küljele, ja ajutist mehhanismi. armatuurlaua paremal küljel asuvast ründelennukist VMSh-10.
Ründelennukil oli alarm rippuvate pommide kohta DER-21 ja DZ-42 välislukkudel, samuti pommiruumi uste avatud asend ja väikeste pommide sademed. Samal ajal põlesid DER-21 ja DZ-42 pommide eest vastutavad signaallambid tööasendis (see tähendab siis, kui pomm on peatatud) ja kustusid, kui lennuk lennukist pommidest vabastati. Teisest küljest süttisid luugi uste hoiatustuled alles siis, kui luugid olid avatud.
Tagumisse kere paigaldati DAG-10 lennukigranaadihoidik. Hoidikus oli 10 AG-2 granaati.
Ainus, mis sajandi alguse tasemele jääb, on vaatamisväärsused. Pommitamise ajal sihiti sihtmärke ja tihvte kapotil ning laterna esiklaasil olevaid ristikuid.
Alates oktoobrist 1944 hakati kosmoselaeva õhujõudude uurimisinstituudi osariigis korporatsioonides nr 1 ja nr 18 toodetud esimest seeriat IL-10 andma sõjalisele heakskiidule lahingüksuste ümberrelvastamiseks. 5. jaanuariks 1945 toimetati 45 Il-10-d 1. reservlennuväe koosseisu marsirügementide ümberrelvastamiseks.
Esimene rügement õhujõududes, kes võttis vastu ründelennuki Il-10, oli III rünnakulennundusdivisjoni Suvorovi ja Bogdan Hmelnitski rügemendi 108. kaardiväe ründelennunduskorraldus (komandör kolonelleitnant O. V. Topilin). Rügement sai lennuki otse Kuibõševi tehasest number 18.
Rügemendi lennupersonali ümberõppe ja seeriaautode lennutesti programmi väljatöötamise käigus ilmnesid nii lennukis endas kui ka AM-42 mootoris mitmed tõsised disaini- ja tootmisvead.
Registreeritud on õhusõidukite tulekahjujuhtumeid ja isegi piloodi (kapten Ivanov) surma õppekäigu ajal.
Peab ütlema, et ei Il-10 lennukil, mida katsetati õhuväe õhujõudude uurimisinstituudis, ega ka 18. tehase katselenduri K. K. Rykovi ümber lennutatud masinatel ei olnud kunagi tulekahjusid.
Moskvast saabus juhtunu uurimiseks riigikomisjon. Selle töö tulemusena otsustati ajutiselt peatada Il-10 seeriatootmine. Detsembris 1944 hakati tootmist jätkama. Puudused on kõrvaldatud.
108. kaardiväelase lahingutegevus algas 16. aprillil 1945 Berliini suunal. 15 -päevase võitluse vältel (16. aprillist 30. aprillini) lendasid 108. kaardiväe piloodid 450 lendu, milles jätkasid ründelennuki võimete uurimist.
Õhusõiduki Il-10 sõjaliste katsete tulemuste aruande järeldused näitasid, et:
- Lennuki pommikoormus ripppommide kaalu, otstarbe ja kaliibri poolest tagab ründelennukile pandud ülesannete täitmise.
-Lennuki Il-10 relvastus ei erine nende lahingupunktide, kaliibri ja laskemoona poolest Il-2 relvastusest.
-Kui opereeritakse vaenlase võitlejate poolt kaetud sihtmärkide vastu, nõuab lennuk Il-10 eskorti samal määral kui lennuk Il-2. Suurema kiiruste vahemiku ja parema manööverdusvõime olemasolu hõlbustab eskortvõitlejate ülesandeid ja võimaldab Il-10-l vaenlasega aktiivselt õhuvõitlust alustada.
- Konstruktsiooni elujõulisus (meeskonna ja propellerrühma broneerimine) on parem kui lennukil Il-2 ja üldiselt piisav. Vee- ja õlijahutid võivad olla nõrgad kohad. Üldiselt ei ole sõjaliste katsete ajal meeskonna ja VMG soomuskaitse tõhusust väikese kaliibriga õhutõrjekahurite ja hävituslennukite vastu piisavalt tuvastatud ning see nõuab täiendavat kontrollimist, analüüsides õhusõidukite kahjustusi teistes aktiivsetes üksustes. õhujõud.
- Vaade piloodikabiinist on tagantvaate puudumise ja esiklaasi varjutamise tõttu halbades ilmastikutingimustes (vihm, lumi) halvem kui vaade IL-2 lennukil.
Õhusõiduki Il-10 lahingutingimustes pommitamise peamine meetod on sama mis lennukil Il-2, ainsa erinevusega:
- planeerimisnurgad on suurenenud 30 kraadilt 50 kraadini;
- sukeldumiskiirus on tõusnud 320 -lt 350 km / h -ni;
- sukeldumisest taganemise kiirus suurenes 500–600 km / h;
- õhusõiduki parem manööverdusvõime.
Lisaks märgiti, et lennuk on piloteerimistehnika poolest lihtne. Parema stabiilsuse, hea juhitavuse ja suurema manööverdusvõimega IL-10, võrreldes IL-2-ga, andestab lennumeeskonnale eksimused vabatahtlikult ega väsita pilooti turbulentsi ajal.
AM-38f-ga IL-2-ga töötanud lennu- ja inseneritöötajate ümberõpe ei tekita AM-42-lt IL-10-le üleminekul mingeid raskusi. Lennumeeskonnad vajavad 10-15 koolituslendu, mille koguaeg on 3-4 tundi. Insenerid saavad hõlpsalt lennuki materjale ja mootorit juhtida ja uurida nende kasutamise ajal.
Kuid oli ka negatiivseid külgi. Riigikomisjon märkis IL-10 peamisteks puudusteks järgmist.
- Kokpiti varikatuse ebarahuldav disain (maapinnal on seda raske avada, lahtise varikatusega sõitmine ja sõitmine ebasoodsates ilmastikutingimustes on võimatu).
- Kokpitist ei ole tahavaadet (soomustatud tagaplaadile on vaja teha läbipaistvast kuulikindlast klaasist sisetükk, sarnaselt lennukile IL-2).
- Jõupingutused teliku rataste käepidemel ruleerimise ja maandumise ajal pehmel pinnasel ning talvel kaevuvad lume sisse, deformeerivad ja aeglustavad lennuki liikumist.
- Kaablid purunevad kõikjal: nii varikatuse ja avariiteliku piiravad kaablid, juhtimissüsteem kui ka kargukorkide kaablid.
- 800x260 mm velgede rehvide vastupidavus ja pidurdustõhusus on ebapiisavad.
- Avariimaandumiste korral puruneb šassiisõlme jõuraam ja tagaratta peatused hävivad maandumisel eemaldatud karguga, samuti puruneb kere raam nr.14.
- õhusõiduki maandumisseade õhurõhuga süsteemis 38 atm. pole saadaval kiirusel üle 260 km / h.
- AM-42 mootori ebapiisav töökindlus ja selle lühike kasutusiga.
- tolmufiltri puudumine lennukitel õhu sisselaskesüsteemis.
Sõjaliste katsete aruande kokkuvõttes jõudis riiklik komisjon järeldusele, et lennuk Il-10 AM-42 läbis sõjaväekatsed rahuldavalt ja on Kosmosejõudude õhujõudude täiesti kaasaegne soomustatud ründelennuk.
Sõjaliste katsete ajal hävitasid ja kahjustasid 108. rügemendi piloodid 6 ühikut soomukit, 60 autot, 100 vaenlase vankrit koos lastiga.
Niisiis pommitas 18. aprillil 12 Il-10 (eskadrilli juht, Pyalipets) 4 La-5 saatel vaenlase sõidukeid ja tanke Gross-Osningi punkti, Cottbus-Sprembergi tee piirkonnas.
Viie vooruga hävitas ja rikkus rühmitus kuni 14 sõidukit, ühe relva ja tanki.
20. aprillil korraldas seitse Il-10 (juhtiv-rügemendi navigeerija härra Žigarin) rünnaku sobivatele vaenlase reservidele teedel Grosskeris-Troinitz, Erodorf-Topkhin. Leides suure kolonni Saksa tanke ja sõidukeid, mis olid kaetud õhutõrjekahuritega, surus kiire rünnakuga rühm õhutõrje maha ning süütas seejärel 12 lähenemisel 15 sõidukit ja ühe tanki.
30. aprillil sai rügement esimese kaotuse. Eskadroniülema Zheleznyakovi ründelennukite rühma sihtmärgist taganedes tabas suure kaliibriga õhutõrjekest Il-10 pilooti Gorodetski … Meeskond hukkus.
Ründelennukite Il-10 lahinguvõime analüüs näitab, et Il-10 efektiivsus Saksa keskmiste tankide vastu on võrreldes Il-2-ga märkimisväärselt suurenenud, isegi vaatamata tankitõrjepommide ja pommikoormuse vähenemisele. keemilised ampullid. Lendamine ja sihimine nõudis aga antud juhul pilootidelt suuremat tähelepanu ja olid noortele lenduritele üle jõu. Kuid kogenud ja väljaõppinud ründepiloodi jaoks oli Il-10 tõhusam relv.
Kui aga analüüsida Saksa tankivägede kvalitatiivset koosseisu sõja lõppjärgus, siis peame tõdema, et ründelennuki Il-10 kasutuselevõtt ei suurendanud siiski piisavalt Punaarmee tankitõrjeomadusi. ründav lennundus. 23 mm relvade võimsusest Wehrmachti keskmiste tankide alistamiseks ei piisanud selgelt.
Sõja lõppfaasi Saksamaaga võib nimetada Il-10 katsepolügooniks. Seejärel toimus sõda Jaapaniga, millest võttis osa Vaikse ookeani laevastiku õhujõudude 12. Shadi 26. Shad. See oli ainus õhurünnakute rügement Kaug-Ida kosmoseaparaadi ja mereväe õhujõudude rühmituses (9., 10. ja 12. VA, Vaikse ookeani laevastiku õhujõud), relvastatud Il-10-ga.
Põhimõtteliselt ründasid lennukid laevu ja transporti ning töötasid vaenlase õhutõrjepunktide allasurumise nimel. Siin selgus, et Jaapani 25 mm õhutõrjerelvad kujutavad endast tõelist ohtu lennukite ründamiseks.
9. juulil 1945 ründas rügemendi ründelennuk Racine'i sadamas laevu. Lennukimeeskondade andmetel uppus üks transport, üks sai vigastada.
Jaapanlased tulistasid rünnaku ajal alla 2 Il-10 ja kahjustasid kahte nii, et lennukid kukkusid enne merel lennuväljale jõudmist. Sama päeva teise löögi ajal tulistati alla veel üks Il-10.
Nii suured ründelennukite kaotused tulid Nõukogude juhtkonnale täieliku üllatusena.
Varasemate lahingute pealiskaudne analüüs näitab, et 25-30-kraadise sukeldumisnurgaga maapealsete sihtmärkide vastu löömise standardmeetodeid kasutades ei olnud ründelennukil Il-10 tegelikult selgeid eeliseid aeglasema ja vähem manööverdatava Il-2 ees.
Kahjuks ei kasutanud ründepilootid ebapiisava väljaõppe tõttu uue ründelennuki kõiki võimalusi (sukeldumislöökide sooritamine 45–50 kraadise nurga all), mis võib oluliselt vähendada Jaapani õhutõrjerelvi laskmise täpsust, samas kui pommitamise ja laskmise suure täpsuse tagamine.
Alates 1945. aasta augustist hakati järjestikustele Il-10-dele paigaldama suurtükiga B-20T-E liikuvat üksust VU-9, mis läbis õhujõudude uurimisinstituudis edukalt riigikatsed.
Vaid 5-aastase seeriatootmise jooksul valmistasid kolm lennukivabrikut (nr 1, nr 18 ja nr 64) 4600 lahingu Il-10 ja 280 väljaõppe Il-10U.
Üldiselt takistas lennuki tööd AM-42 mootori kvaliteet väga palju. Märgiti mitmeid rikkeid, mille põhjuseks olid nii osade ebarahuldav teenindus kui ka tehaste tootmise puudused. Kuid kogu aeg, mil Il-10 oli teenistuses, kaasnesid pidevad lennukite rikked ja õnnetused.
IL-10 teenis mitte ainult NSV Liidus, vaid ka sotsialistlikes riikides. 1949. aastal võeti Poola õhujõududes vastu 40 Il-10 (4., 5. ja 6. ründav lennundusrügement). Lisaks asus Il-10 teenistusse Jugoslaavia ja Tšehhi õhujõududes.
Alates 1951. aasta detsembri lõpust alustati Tšehhoslovakkias Sokovitsas Avia lennukitehases vastavalt Voroneži lennukitehase nr 64 joonistele joonise B-33 litsentsitud versiooni seeriatootmist.
Selle põhjal koostasid tšehhid ka SV-33 koolitusversiooni. Ajavahemikul 1953-54. Tšehhi ründelennukeid tarniti Poolasse, Ungarisse, Rumeeniasse ja Bulgaariasse.
B-33 seeriatootmine lõppes 1955. aastal pärast 1200 seda tüüpi lennuki vabastamist.
Erinevalt Nõukogude Liidu Il-10-st olid Tšehhi ründelennukid relvastatud 4 kahuriga NS-23RM (150 padrunit barreli kohta).
Kolmas ja viimane sõda Il-10 jaoks oli sõda Koreas, kus seda kasutasid Korea õhujõud ning ründelennukina oli see väga tõhus.
Kuid reaktiivhävitajate tegevusest tekkinud suured kaotused tegid Põhja -Korea ründeüksustelt tegelikult verejooksu ning sõja lõpuks oli 90 lennukist jäänud alles üle 20.
Kuidas saab siis nimetada Il-10-d: Il-2 moderniseerimiseks või on see uus lennuk?
Kui minna analoogia põhjal LaGG-3 / La-5 paariga, siis Il-10 oli ikkagi teistsugune masin. Võite kasutada sõnu "sügav moderniseerimine", kuid te ei taha. Soomustatud kere täielik muutmine, juhtimise elektrifitseerimine, erinev tiib, parem aerodünaamika - kõik viitab sellele, et see oli väga vaevarikas töö, võttes arvesse kõiki IL -2 tuvastatud puudusi.
Ja lennuk osutus päris heaks. Seda rikkus ainult ausalt öeldes kapriisne ja ebausaldusväärne AM-42 mootor, kuid mootorite ehitamine pole kunagi olnud meie tugev külg. Nii et ärge imestage.
Kuidas mitte olla nördinud, et IL-10 nii kiiresti võistluselt lahkus. Selle põhjuseks polnud isegi AM-42, vaid taevast vallutanud reaktiivmootorid.
Üldiselt oli see ründelennuk, millele tahaksin rakendada sellist epiteeti kui "pädev". Tõepoolest, lennuk polnud midagi nii silmapaistvat või nagu tänapäeval on kombeks edastada, "maailmas võrreldamatu". See oli pädev töö inimestelt, kes said suurepäraselt aru, mida ja miks nad teevad.
LTH IL-10
Tiivaulatus, m: 13, 40.
Pikkus, m: 11, 12.
Kõrgus, m: 4, 18.
Tiiva pindala, m2: 30, 00.
Kaal, kg:
- tühi lennuk: 4 650;
- tavaline õhkutõus: 6300.
Mootor: 1 х Mikulin AM-42 х 1750 hj
Maksimaalne kiirus, km / h:
- maapinna lähedal: 507;
- kõrgusel: 551.
Reisikiirus, km / h: 436.
Praktiline vahemik, km: 800.
Tõusukiirus, m / min: 625.
Praktiline lagi, m: 7 250.
Meeskond, pers.: 2.
Relvastus:
-kaks 23 mm püstolit VYa-23 või NS-23;
- kaks 7,62 mm ShKAS kuulipildujat;
-üks 20 mm kahur UB-20 (Sh-20) või 12, 7 mm kuulipilduja UBS tagumise poolkera kaitseks;
-kuni 8 RS-82 või RS-132.
Pommikoormus:
- tavaline versioon- 400 kg (2 FAB-100 pommikohtades ja 2 FAB-100 välisvedrustustel);
- ümberlaadimine- 600 kg (2 FAB-50 sektsioonides ja 2 FAB-250 välistel riidepuudel).
