1955. aastal tehti valitsuse otsus luua Harkovi transporditehasesse diislikütuse eritehnika projekteerimisbüroo ja luua uus tankla diiselmootor. Disainibüroo peadisaineriks määrati professor A. D. Charomsky.
Tulevase diiselmootori kujundusskeemi valiku määrasid peamiselt kahetaktiliste diiselmootorite OND TsIAM ja U-305 mootoriga töötamise kogemus, samuti soov täita uue T disainerite nõudmisi. -64 tank, mis töötati välja selles tehases peadisaineri AA juhtimisel … Morozov: diiselmootori minimaalsete mõõtmete tagamiseks, eriti kõrguse osas, koos võimalusega panna see paaki rongisiseste planetaarkäigukastide vahel. Valiti kahetaktiline diiselkava, mille horisontaalne paigutus koosneb viiest silindrist, kus kolvid liiguvad vastassuunas. Otsustati teha turbiinis täispuhutud ja heitgaasienergiat kasutav mootor.
Mis oli kahetaktilise diiselmootori valiku põhjuseks?
Varem, 1920.-1930. Aastatel, peeti kahetaktilise diiselmootori loomist lennundus- ja maismaasõidukitele tagasi paljude lahendamata probleemide tõttu, mida ei suudetud ületada kodumaise tööstuse teadmiste, kogemuste ja võimalustega. Sel ajal.
Mõne välismaise ettevõtte kahetaktiliste diiselmootorite uurimine ja uurimine viisid järeldusele, et nende tootmisel on raske neid omandada. Näiteks näitas Hugo Juneckersi projekteeritud Jumo-4 diiselmootori Jumo-4 kolmekümnendatel aastatel tehtud lennundusmootorite keskinstituudi (CIAM) uuring olulisi probleeme, mis olid seotud selliste mootorite väljatöötamisega selliste mootorite tootmisel kodumaal. tolle aja tööstus. Samuti oli teada, et Inglismaa ja Jaapan said selle diiselmootori litsentsi ostes ebaõnnestumisi Junkersi mootori arendamisel. Samal ajal viidi 30. ja 40. aastatel meie riigis juba läbi kahetaktiliste diiselmootorite uurimistööd ja toodeti selliste mootorite eksperimentaalseid proove. Nende tööde juhtiv roll oli CIAM -i spetsialistidel ja eriti selle õlimootorite osakonnal (OND). CIAM projekteeris ja valmistas erineva mõõtmega kahetaktiliste diiselmootorite näidiseid: OH-2 (12/16, 3), OH-16 (11/14), OH-17 (18/20), OH-4 (8/ 9) ja mitmed teised originaalmootorid.
Nende hulgas oli mootor FED-8, mis on projekteeritud silmapaistvate mootoriteadlaste B. S. Stechkini, N. R. Brilingi, A. A. Bessonovi juhendamisel. See oli kahetaktiline 16-silindriline X-kujuline lennuki diiselmootor, millel oli ventiil-kolbgaasijaotus, mõõtmetega 18/23, arendades võimsust 1470 kW (2000 hj). Üks ülelaadimisega kahetaktiliste diiselmootorite esindajatest on tähekujuline 6-silindriline turbo-kolb-diiselmootor võimsusega 147 … 220 kW (200 … 300 hj), mis on toodetud CIAM-i juhtimisel. BS Stechkin. Gaasiturbiini võimsus edastati väntvõllile sobiva käigukasti kaudu.
Siis FED-8 mootori loomisel tehtud otsus idee enda ja projekteerimisskeemi osas kujutas endast olulist sammu edasi. Kuid tööprotsess ja eriti gaasivahetusprotsess kõrge rõhu all ja silmuspuhumine ei ole esialgu välja töötatud. Seetõttu diisel FED-8 edasi ei arendatud ja 1937. aastal lõpetati selle kallal töö.
Pärast sõda läks Saksa tehniline dokumentatsioon NSV Liidu omandisse. Ta satub A. D. Charomsky kui lennukimootorite arendaja ja teda huvitab Junkersi kohver.
Junkersi kohver-seeria õhusõidukite kahetaktilisi turbo-kolbmootoreid Jumo 205 koos vastassuunas liikuvate kolbidega loodi kahekümnenda sajandi 30ndate alguses. Jumo 205-C mootori omadused on järgmised: 6-silindriline, 600 hj. käik 2 x 160 mm, töömaht 16,62 liitrit, survesuhe 17: 1, kiirusel 2200 p / min
Jumo 205 mootor
Sõja ajal toodeti umbes 900 mootorit, mida kasutati edukalt vesilennukitel Do-18, Do-27 ja hiljem kiirpaatidel. Varsti pärast Teise maailmasõja lõppu 1949. aastal otsustati sellised mootorid paigaldada Ida -Saksa patrull -paatidele, mis olid kasutusel kuni 60ndateni.
Nende arengute põhjal lõi AD Charomsky 1947. aastal NSV Liidus kahetaktilise õhusõiduki diiselmootori M-305 ja selle U-305 ühe silindriga sektsiooni. See diiselmootor arendas võimsust 7350 kW (10 000 hj) väikese erikaaluga (0, 5 kg / h.p.) ja madala erikütusega -190 g / kWh (140 g / hh). Vastu võeti X-kujuline paigutus 28 silindrist (neli 7-silindrilist plokki). Mootori mõõtmed valiti 12/12. Suure võimsuse andis diiselvõlliga mehaaniliselt ühendatud turbolaadur. Projektis M-305 sätestatud põhiomaduste kontrollimiseks, tööprotsessi ja osade disaini väljatöötamiseks koostati mootori eksperimentaalne mudel, millel oli U-305 indeks. G. V. Orlova, N. I. Rudakov, L. V. Ustinova, N. S. Zolotarev, S. M. Shifrin, N. S. Sobolev, samuti tehnoloogid ja CIAMi piloottehase ning OND töökoja töötajad.
Täismõõdus õhusõiduki diiselmootori M-305 projekti ei rakendatud, kuna CIAMi töö, nagu kogu riigi lennundustööstus, keskendus sel ajal juba turboreaktiiv- ja turbopropellermootorite arendamisele ning vajadusele Kadus lennunduseks mõeldud 10 000 hobujõuline diiselmootor.
Diiselmootoril U-305 saadud kõrged näitajad: liitrine mootori võimsus 99 kW / l (135 hj / l), liitri võimsus ühest silindrist peaaegu 220 kW (300 hj) rõhul 0,35 MPa; suur pöörlemiskiirus (3500 p / min) ja andmed mitmete edukate mootori pikaajaliste testide kohta-kinnitasid võimalust luua tõhus väikese suurusega kahetaktiline diiselmootor transpordil, millel on sarnased näitajad ja konstruktsioonielemendid.
1952. aastal muudeti CIAMi labor nr 7 (endine OND) valitsuse otsusega mootorite uurimislaboriks (NILD), mis allus transporditehnika ministeeriumile. Töötajate algatusrühm - kõrgelt kvalifitseeritud diiselmootorite spetsialistid (G. V. Orlova, N. I. Rudakov, S. M. Shifrin jt), mida juhib professor A. D. Charomsky, on juba NILDis (hiljem - NIID). kahetaktiline mootor U-305.
Diisel 5TDF
1954. aastal tegi A. D. Charomsky valitsusele ettepaneku luua kahetaktiline paak diiselmootor. See ettepanek langes kokku uue tanki peadisaineri A. A. Morozov ja A. D. Charomsky määrati tehase peadisaineriks. V. Malõšev Harkovis.
Kuna selle tehase paakmootorite projekteerimisbüroo jäi enamasti Tšeljabinskisse, oli A. D. Charomsky pidi moodustama uue projekteerimisbüroo, looma eksperimentaalse baasi, rajama piloot- ja seeriatootmise ning töötama välja tehnoloogia, mida tehasel polnud. Tööd alustati ühe silindriga seadme (OTsU) tootmisega, mis sarnaneb mootoriga U-305. OTsU-s töötati välja tulevase täissuuruses paagi diiselmootori elemente ja protsesse.
Selle töö peamised osalejad olid A. D. Charomsky, G. A. Volkov, L. L. Golinets, B. M. Kugel, M. A., Meksin, I. L. Rovensky jt.
1955. aastal liitusid diislikütustehase projekteerimistööga NILD töötajad: G. V. Orlova, N. I. Rudakov, V. G. Lavrov, I. S. Elperin, I. K. Lagovski ja teised NILDi spetsialistid L. M. Belinsky, LI Pugatšov, LSRoninson, SM Shifrin viisid läbi eksperimentaalseid töid. OTsU -s Harkovi transporditehnika tehases. Nii ilmub Nõukogude 4TPD. See oli töökorras mootor, kuid ühe puudusega - võimsus oli veidi üle 400 hj, millest paagi jaoks ei piisanud. Charomsky paneb teise silindri peale ja saab 5TD.
Lisasilindri kasutuselevõtt on mootori dünaamikat tõsiselt muutnud. Tekkis tasakaalustamatus, mis põhjustas süsteemis tugevaid väändevibratsioone. Selle lahendusse on kaasatud Leningradi (VNII-100), Moskva (NIID) ja Harkovi (KhPI) juhtivad teadusjõud. 5TDF viidi katse -eksituse meetodil eksperimentaalselt seisundisse.
Selle mootori mõõtmed valiti võrdseks 12/12, s.t. sama mis U-305 mootoril ja OTsU-l. Diiselmootori gaasireaktsiooni parandamiseks otsustati turbiin ja kompressor väntvõlliga mehaaniliselt ühendada.
Diisel 5TD -l olid järgmised omadused:
- suur võimsus - 426 kW (580 hj) suhteliselt väikeste üldmõõtmetega;
- suurenenud kiirus - 3000 p / min;
- survestamise ja heitgaasienergia kasutamise tõhusus;
- madal kõrgus (alla 700 mm);
-soojusülekande vähenemine 30–35% võrreldes olemasolevate 4-taktiliste (vabakäiguga) diiselmootoritega ja sellest tulenevalt elektrijaama jahutussüsteemi jaoks vajalik väiksem maht;
- rahuldav kütusesäästlikkus ja võime töötada mootoriga mitte ainult diislikütusel, vaid ka petrooleumi, bensiini ja nende erinevate segudega;
-jõuvõtuvõll mõlemast otsast ja suhteliselt väike pikkus, mis võimaldab diiselmootori põikisuunalise paigutusega MTO paagi kahe rongisisese käigukasti vahel kokku panna palju väiksema hõivatud mahuga kui pikisuunalise paigutusega mootor ja keskkäigukast;
-selliste üksuste edukas paigutamine kõrgsurve õhukompressoriks koos oma süsteemidega, starter-generaator jne.
Olles säilitanud mootori põikisuunalise paigutuse koos kahesuunalise jõuvõtuvõlli ja kahe planeetilise rongisisese käigukastiga, mis paiknesid mootori mõlemal küljel, kolisid disainerid mootori külgedel olevatesse vabadesse kohtadesse, paralleelselt käigukastidega, kompressor ja gaasiturbiin, mis on varem mootoriploki kohale paigaldatud 4TD kujul. Uus paigutus võimaldas poole võrra vähendada MTO mahtu võrreldes paagiga T-54 ning sellest jäeti välja sellised traditsioonilised komponendid nagu keskne käigukast, käigukast, peasidur, pardal olevad planetaarkiikemehhanismid, lõppkäigud ja pidurid. Nagu hiljem GBTU aruandes märgitud, säästis uut tüüpi jõuülekanne 750 kg massi ja koosnes varasema 500 asemel 150 töödeldud osast.
Kõik mootoriteenindussüsteemid olid diiselmootori kohal blokeeritud, moodustades keskpika perioodi eesmärgi "teise korruse", mille skeem sai nime "kaheastmeline".
5TD mootori kõrge jõudlus nõudis selle kujundamisel mitmeid uusi põhilahendusi ja spetsiaalseid materjale. Näiteks selle diislikütuse kolvi valmistamiseks kasutati kuumutuspadja ja vahekaugust.
Esimene kolvirõngas oli pidev huule tüüpi leegirõngas. Silindrid olid terasest, kroomitud.
Võimaluse töötada mootorit kõrge leekrõhuga andis mootori toiteahel koos tugiteraspoltidega, gaasijõudude mõjul maha laaditud valatud alumiiniumplokk ja gaasivuugi puudumine. Silindrite puhastamise ja täitmise protsessi täiustamist (ja see on kõigi kahetaktiliste diiselmootorite probleem) aitas teatud määral kaasa gaaside dünaamiline skeem, milles kasutati heitgaaside kineetilist energiat ja väljutamisefekti.
Jet-keerisegu moodustamise süsteem, milles kütusejugade olemus ja suund on kooskõlastatud õhu liikumissuunaga, tagas kütuse-õhu segu tõhusa turbuliseerimise, mis aitas kaasa soojus- ja massiülekande protsessi täiustamisele.
Põlemiskambri spetsiaalselt valitud kuju võimaldas parandada ka segamis- ja põlemisprotsessi. Peamised laagrikatted tõmmati koos karteriga kokku terasest jõupoltide abil, võttes koormuse kolbile mõjuvatest gaasijõududest.
Karteriploki ühe otsa külge oli kinnitatud plaat turbiini ja veepumbaga ning vastasküljele põhiülekande plaat ja kaaned koos ajamitega ülelaadija, regulaatori, tahhomeetri anduri, kõrgsurvekompressori ja õhujaoturi külge. lõpp.
Jaanuaris 1957 valmistati ette 5TD paagi diiselmootori esimene prototüüp stendikatseteks. Stendikatsete lõppedes viidi 5TD samal aastal objektide (mere) katseteks üle eksperimentaalses paagis "Object 430" ja 1958. aasta maiks läbis osakondadevahelised riigikatsed hea hindega.
Sellest hoolimata otsustati 5TD diislikütust masstootmisse mitte üle kanda. Põhjuseks oli jällegi sõjaväe nõuete muutmine uutele tankidele, mis nõudis taas võimu suurendamist. Võttes arvesse 5TD mootori väga kõrgeid tehnilisi ja majanduslikke näitajaid ning sellele omaseid reserve (mida näitasid ka katsed), on uus elektrijaam võimsusega umbes 700 hj. otsustas selle alusel luua.
Sellise originaalse mootori loomine Harkovi transporditehnika tehase jaoks nõudis märkimisväärsete tehnoloogiliste seadmete tootmist, suurt hulka diiselmootori prototüüpe ja pikaajalisi korduvaid katseid. Tuleb meeles pidada, et tehase projekteerimisosakonnast sai hiljem Harkovi masinaehitusbüroo (KHKBD) ja mootoritootmine loodi pärast sõda praktiliselt nullist.
Samaaegselt diiselmootori projekteerimisega loodi tehasesse suur eksperimentaalsete stendide ja erinevate paigaldiste kompleks (24 ühikut), et testida selle disaini ja töövoo elemente. See aitas suuresti kontrollida ja välja töötada selliste üksuste konstruktsioone nagu ülelaadur, turbiin, kütusepump, väljalaskekollektor, tsentrifuug, vee- ja õlipumbad, plokkkarter jne, kuid nende areng jätkus veelgi.
Aastal 1959 peeti uue paagi peadisaineri (AA Morozov), kelle jaoks see diiselmootor selleks otstarbeks kavandati, palvel vajalikuks suurendada selle võimsust 426 kW -lt (580 hj) 515 kW -ni (700 hp).). Mootori sunnitud versioon sai nimeks 5TDF.
Suurendades kompressori kiirust, suurendati mootori liitrise võimsust. Diiselmootori sundimise tagajärjel tekkisid aga uued probleemid, eelkõige komponentide ja sõlmede töökindluses.
KhKBD, NIID, VNIITransmashi projekteerijad, tehase ning instituutide VNITI ja TsNITI tehnoloogid (alates 1965. aastast) on viinud läbi tohutu hulga arvutusi, uurimistööd, projekteerimist ja tehnoloogilist tööd, et saavutada 5TDF diiselmootori nõutav töökindlus ja tööaeg.
Kõige raskemateks probleemideks osutusid kolvirühma, kütuseseadmete ja turbolaaduri töökindluse suurendamise probleemid. Iga, isegi ebaoluline, paranemine toimus ainult terve rea projekteerimis-, tehnoloogiliste, organisatsiooniliste (tootmis) meetmete tulemusena.
5TDF diiselmootorite esimest partiid iseloomustas osade ja sõlmede kvaliteedi suur ebastabiilsus. Teatud osa toodetud seeria (partii) diiselmootoritest on kogunud kehtestatud garantiiaja (300 tundi). Samal ajal eemaldati märkimisväärne osa mootoritest teatud defektide tõttu enne garantii tööaega stendidelt.
Kiire kahetaktilise diiselmootori eripära seisneb keerulisemas gaasivahetussüsteemis kui neljataktilises, suurenenud õhutarbimises ja kolvirühma suuremas soojuskoormuses. Seetõttu on konstruktsiooni jäikus ja vibratsioonikindlus, mitmete osade geomeetrilise kuju rangem järgimine, kõrged haardumisvastased omadused ja silindrite kulumiskindlus, kolvide kuumuskindlus ja mehaaniline tugevus, silindrite määrdeaine ettevaatlik doseerimine ja eemaldamine ning nõuti hõõruvate pindade kvaliteedi parandamist. Kahetaktiliste mootorite nende eripärade arvestamiseks oli vaja lahendada keerukad disaini- ja tehnoloogilised probleemid.
Üks kriitilisemaid osi, mis tagab gaasi täpse jaotumise ja kaitseb kolvi tihendusrõngaid ülekuumenemise eest, oli spetsiaalse hõõrdumisvastase kattega keermestatud terasest õhukese seinaga mansett-tüüpi leegirõngas. 5TDF diiselmootori täiustamisel on selle rõnga töövõime probleem muutunud üheks peamiseks. Peenhäälestamise käigus tekkisid leegi rõngad pikka aega nende tugitasandi deformatsiooni, nii rõnga enda kui ka kolvi kere ebaoptimaalse konfiguratsiooni, rõngaste ebarahuldava kroomimise, ebapiisava määrimise tõttu., ebaühtlane kütusevarustus düüsidega, katlakivi purunemine ja kolvi voodrile tekkinud soolade sadestumine, samuti tolmu kulumise tõttu, mis on seotud mootori sissehingatava õhu ebapiisava puhastusastmega.
Ainult paljude tehase ning teadus- ja tehnoloogiainstituutide spetsialistide pika ja raske töö tulemusena, kui kolvi ja leegirõnga konfiguratsiooni täiustatakse, tootmistehnoloogiat parandatakse, kütuseseadmete elemente täiustatakse, määrimine on paranenud, tõhusamate hõõrdumisvastaste katete kasutamine ja leegirõnga tööga seotud õhupuhastussüsteemi defektide täiustamine on praktiliselt kõrvaldatud.
Näiteks trapetsikujuliste kolvirõngaste purunemised kõrvaldati, vähendades rõnga ja kolvi soone vahelist aksiaalset kliirensit, täiustades materjali, muutes rõnga ristlõike konfiguratsiooni (lülitatud trapetsikujulisest ristkülikukujuliseks) ja täiustades tehnoloogiat rõngaste valmistamiseks. Kolvivooliku poltide purunemised on parandatud keermestamise ja lukustamisega, tootmiskontrollide pingutamisega, pöördemomendi piirangute karmistamisega ja täiustatud poltmaterjaliga.
Õlitarbimise stabiilsus saavutati silindrite jäikuse suurendamisega, silindrite otstes olevate väljalõigete suuruse vähendamisega, õlikogumisrõngaste tootmise karmistamisega.
Kütuseseadmete elementide peenhäälestamise ja gaasivahetuse parandamisega saavutati mõningane paranemine kütusesäästlikkuses ja maksimaalse leekrõhu langus.
Kasutatava kummi kvaliteedi parandamise ning silindri ja ploki vahelise lõhe sujuvamaks muutmise tõttu kõrvaldati jahutusvedeliku lekkimise juhtumid kummist tihendusrõngaste kaudu.
Seoses väntvõlli ja ülelaaduri ülekandearvu olulise suurenemisega avastasid mõned 5TDF diiselmootorid selliseid defekte nagu hõõrdsiduriketaste libisemine ja kulumine, ülelaadurratta rikked ja selle laagrite rikked, mida mootoril puudusid 5TD diiselmootor. Nende kõrvaldamiseks oli vaja läbi viia sellised meetmed nagu hõõrdsiduri ketta optimaalse pingutamise valimine, ketaste arvu suurendamine pakendis, ülelaaduri tiiviku pingekontsentraatorite kõrvaldamine, ratta vibreerimine, rataste vibratsiooni suurendamine. tugi ja paremate laagrite valimine. See võimaldas kõrvaldada vead diiselmootori sundimisest tulenevad vead.
5TDF diiselmootori töökindluse ja tööaja pikenemine on suuresti kaasa aidanud kvaliteetsemate spetsiaalsete lisanditega õlide kasutamisele.
VNIITransmashi stendidel, KKBD ja NIID töötajate osavõtul, viidi läbi suur hulk uuringuid 5TDF diiselmootori töö kohta sisselaskeõhu tõelise tolmuse tingimustes. Need lõppesid lõpuks mootori eduka "tolmukatsega" üle 500 töötunni. See kinnitas diiselmootori silindri-kolvirühma ja õhu puhastussüsteemi kõrget arengutaset.
Paralleelselt diislikütuse enda peenhäälestusega katsetati seda korduvalt koos elektrijaamade süsteemidega. Samal ajal täiustati süsteeme, lahendati nende ühendamise ja paagis usaldusväärse toimimise küsimus.
L. L. Golinets oli 5TDF diiselmootori peenhäälestamise otsustaval perioodil KHKBD peadisainer. Endine peadisainer A. D. Charomsky läks pensionile ja osales jätkuvalt konsultandina peenhäälestamises.
5TDF diiselmootori seeriatootmise arendamine tehase uutes, selleks otstarbeks ehitatud töökodades koos uute mootoritega õppinud töötajate ja inseneride kaadritega põhjustas palju raskusi, teiste organisatsioonide spetsialistide osalemist.
Kuni 1965. aastani toodeti 5TDF mootorit eraldi seeriatena (partiidena). Iga järgnev seeria sisaldas mitmeid stendidel välja töötatud ja testitud meetmeid, kõrvaldades testimisel ja sõjaväes katseoperatsiooni käigus tuvastatud puudused.
Mootorite tegelik tööaeg ei ületanud aga 100 tundi.
Märkimisväärne läbimurre diislikütuse töökindluse parandamisel toimus 1965. aasta alguses. Selleks ajaks oli selle valmistamise disainis ja tehnoloogias tehtud palju muudatusi. Tootmisse sisse viidud muudatused võimaldasid pikendada järgmise seeria mootorite tööaega kuni 300 tunnini. Selle seeria mootoritega tankide pikaajalised katsetused kinnitasid diiselmootorite märkimisväärselt suurenenud töökindlust: kõik mootorid töötasid nende katsete ajal 300 tundi ja mõned neist (valikuliselt), jätkates katseid, igaüks 400 … 500 tundi.
1965. aastal vabastati lõpuks diiselmootorite paigalduspartii vastavalt parandatud tehnilisele joonisele ja masstootmise tehnoloogiale. Kokku valmistati 1965. aastal 200 seeriamootorit. Toodangu suurendamine algas, saavutades haripunkti 1980. 1966. aasta septembris läbis 5TDF diiselmootor osakondadevahelised testid.
Arvestades 5TDF diiselmootori loomise ajalugu, tuleb märkida selle tehnoloogilise arengu edenemist kui tehase tootmiseks täiesti uut mootorit. Peaaegu samaaegselt mootori prototüüpide valmistamise ja selle disaini täiustamisega viidi läbi selle tehnoloogiline areng ja tehase uute tootmisrajatiste ehitamine ning nende varustamine seadmetega.
Esimeste mootorinäidiste muudetud jooniste kohaselt alustati juba 1960. aastal 5TDF -i valmistamiseks mõeldud projekteerimistehnoloogia väljatöötamist ja 1961. aastal töötava tehnoloogilise dokumentatsiooni tootmist. Kahetaktilise diiselmootori disainifunktsioonid, uute materjalide kasutamine, selle üksikute osade ja komponentide kõrge täpsus nõudis tehnoloogialt põhimõtteliselt uute meetodite kasutamist mootori töötlemisel ja isegi kokkupanemisel. Tehnoloogiliste protsesside ja nende seadmete projekteerimist teostasid nii tehase tehnoloogilised teenistused eesotsas A. I. Isajevi, V. D. Djatšenko, V. I. Došetškin jt, kui ka tööstuse tehnoloogiliste instituutide töötajad. Materjalide uurimisinstituudi spetsialistid (direktor F. A. Kuprijanov) olid kaasatud paljude metallurgia- ja materjaliteaduslike probleemide lahendamisse.
Uute kaupluste ehitamine Harkovi transporditehnika mootorite tootmiseks viidi läbi vastavalt Sojuzmašproekti instituudi projektile (projekti peainsener S. I. Shpynov).
Aastatel 1964-1967. uus diislikütuse tootmine valmis seadmetega (eriti erimasinatega - üle 100 ühiku), ilma milleta oleks diiselosade seeriatootmist praktiliselt võimatu korraldada. Need olid teemantpuurimis- ja mitme spindliga masinad plokkide töötlemiseks, spetsiaalsed treimis- ja viimistluspingid väntvõllide töötlemiseks jne. Enne uute töökodade ja testimisalade kasutuselevõtmist ning mitmete põhiosade tootmistehnoloogia silumist, samuti paigalduspartiide ja esimese seeria mootori valmistamist korraldati tootmisel ajutiselt suurte diiselvedurite kere saidid.
Uue diislikütuse põhivõimsuste kasutuselevõtmine toimus vaheldumisi aastatel 1964-1967. Uutes töökodades pakuti 5TDF diislikütuse täistsüklit, välja arvatud tooriku tootmine, mis asub tehase põhikohas.
Uute tootmisrajatiste moodustamisel pöörati suurt tähelepanu tootmise taseme ja korralduse tõstmisele. Diiselmootori tootmine korraldati liini- ja grupipõhimõtte järgi, võttes arvesse selle aja viimaseid saavutusi selles vallas. Kasutati osade töötlemise ja kokkupaneku kõige arenenumaid mehhaniseerimise ja automatiseerimise vahendeid, mis tagasid 5TDF diiselmootori terviklikult mehhaniseeritud tootmise.
Tootmise kujundamise käigus viidi läbi suur tehnoloogide ja disainerite ühistöö, et parandada diiselmootori konstruktsiooni valmistatavust, mille käigus esitasid tehnoloogid KHKBD -le umbes kuus tuhat ettepanekut, millest märkimisväärne osa kajastati mootori projekteerimisdokumentatsioon.
Tehnilise taseme poolest ületas uus diislikütus märkimisväärselt selleks ajaks saavutatud sarnaseid tooteid tootvate tööstusettevõtete näitajaid. 5TDF diislikütuse tootmisprotsesside varustustegur on saavutanud kõrge väärtuse - 6, 22. Vaid 3 aastaga on välja töötatud üle 10 tuhande tehnoloogilise protsessi, projekteeritud ja toodetud üle 50 tuhande seadme. Seadmete ja tööriistade tootmisega tegelesid Malõševi tehase abistamiseks mitmed Harkovi majandusnõukogu ettevõtted.
Järgnevatel aastatel (pärast 1965. aastat), juba 5TDF diiselmootori seeriatootmise käigus, tegid tehase tehnoloogilised teenistused ja TsNITI tööd tehnoloogiate edasiseks täiustamiseks, et vähendada töömahukust, parandada mootori kvaliteeti ja usaldusväärsust. mootor. TsNITI töötajad (direktor Ya. A. Shifrin, peainsener B. N. Surnin) aastatel 1967–1970. on välja töötatud rohkem kui 4500 tehnoloogilist ettepanekut, mis vähendavad töömahukust rohkem kui 530 standardtunni võrra ja vähendavad oluliselt jääke tootmise käigus. Samal ajal võimaldasid need meetmed paigaldusoperatsioonide arvu ja osade valikulist ühendamist rohkem kui poole võrra vähendada. Disaini- ja tehnoloogiliste meetmete kompleksi rakendamise tulemus oli töökorras mootori töökindlam ja kvaliteetsem töö, mille garanteeritud tööaeg on 300 tundi. Kuid tehase tehnoloogide ja TsNITI töö koos KHKBD projekteerijatega jätkus. Oli vaja suurendada 5TDF mootori tööaega 1,5 … 2,0 korda. Ka see ülesanne on lahendatud. 5TDF kahetaktilise paagi diiselmootorit muudeti ja hakati tootma Harkovi transporditehases.
Väga olulist rolli diislikütuse 5TDF tootmise korraldamisel mängisid tehase direktor O. A. Soich, aga ka mitmed tööstusharu juhid (D. F. Ustinov, E. P. Shkurko, I. F. Dmitriev jne), kes jälgisid pidevalt edusamme ja arengut. diislikütuse tootmine, samuti need, kes olid otseselt seotud tehniliste ja organisatsiooniliste probleemide lahendamisega.
Autonoomsed raketikütte- ja õlisissepritsesüsteemid võimaldasid esimest korda (1978. aastal) pakkuda paakdiiselmootori külma käivitamist temperatuuril kuni -20 ° C (1984–25 ° C). Hiljem (1985. aastal) sai PVV-süsteemi (sisselaskeõhu soojendaja) abil võimalik käivitada T-72 paakidel neljataktilise diiselmootori (V-84-1) külmkäivitus, kuid ainult kuni temperatuur -20 ° C ja garantiiressursi piires ei käivitu rohkem kui kakskümmend.
Kõige tähtsam on see, et 5TDF on sujuvalt üle läinud uuele kvaliteedile 6TD seeria diiselmootoritel (6TD-1… 6TD-4) võimsuse vahemikus 1000–1500 hj.ja ületades välismaiseid analooge mitmete põhiparameetrite osas.
TEAVE MOOTORI KASUTAMISE KOHTA
Rakendatud töömaterjalid
Mootori käivitamise peamine kütusetüüp on kiire diiselmootorite kütus GOST 4749-73:
ümbritseva õhu temperatuuril mitte alla + 5 ° С - DL kaubamärk;
ümbritseva õhu temperatuuril +5 kuni -30 ° С - DZ kaubamärgid;
ümbritseva õhu temperatuuril alla -30 ° С - DA kaubamärk.
Vajadusel on lubatud kasutada DZ kütust ümbritseva õhu temperatuuril üle + 50 ° C.
Lisaks kiirete diiselmootorite kütusele võib mootor töötada reaktiivkütusega TC-1 GOST 10227-62 või mootoribensiiniga A-72 GOST 2084-67, samuti mis tahes proportsioonides kasutatavate kütuste segudega.
Mootori määrimiseks kasutatakse õli M16-IHP-3 TU 001226-75. Selle õli puudumisel on lubatud kasutada MT-16p õli.
Ühest õlist teise vahetamisel tuleb tühjendada mootori karterist ja masina õlipaagist järelejäänud õli.
Keelatud on omavahel segada kasutatud õlisid, aga ka teiste kaubamärkide õlisid. Õlisüsteemis on lubatud segada ühe marki õli mitte-äravoolu jääke teisega, uuesti täidetuna.
Tühjendamisel ei tohi õli temperatuur olla madalam kui + 40 ° C.
Mootori jahutamiseks ümbritseva õhu temperatuuril vähemalt + 5 ° C kasutatakse puhast, mehaaniliste lisanditeta värsket vett, mis lastakse läbi masina EÜ tarnitud spetsiaalse filtri.
Mootori kaitsmiseks korrosiooni ja nõgestõmbumise eest lisatakse filtrit läbivale veele 0,15% kolmekomponendilist lisandit (0,05% igast komponendist).
Lisand koosneb trinaatriumfosfaadist GOST 201-58, kaalium-kroomi piigist GOST 2652-71 ja naatriumnitritist GOST 6194-69 tuleb esmalt lahustada 5-6 liitris vees, mis lastakse läbi keemilise filtri ja kuumutatakse temperatuurini 60-80 ° C. 2-3 liitri tankimise korral on lubatud (ühekordne) kasutada vett ilma lisanditeta.
Ärge valage korrosioonivastast lisandit otse süsteemi.
Kolmekomponentse lisandi puudumisel on lubatud kasutada puhast kroomi piiki 0,5%.
Ümbritseva õhu temperatuuril alla + 50 ° C tuleks kasutada madala külmumisastmega vedelikku (antifriis) “40” või “65” GOST 159-52. Antifriisi kaubamärki "40" kasutatakse ümbritseva õhu temperatuuril kuni -35 ° C, temperatuuril alla -35 ° C -antifriisi kaubamärk "65".
Täitke mootor kütuse, õli ja jahutusvedelikuga, järgides meetmeid, et vältida mehaaniliste lisandite ja tolmu ning niiskuse sattumist kütusse ja õlisse.
Soovitatav on tankida spetsiaalsete tankerite või tavalise tankimisseadme abil (eraldi tankidest tankimisel).
Kütust tuleb tankida siidfiltri kaudu. Õli on soovitatav täita spetsiaalsete õlitäidiste abil. Täitke õli, vesi ja madala külmumisastmega vedelik läbi filtri võrgusilmaga nr 0224 GOST 6613-53.
Täitke süsteemid masina kasutusjuhendis määratud tasemeni.
Määrimis- ja jahutussüsteemide mahtude täielikuks täitmiseks käivitage mootor pärast tankimist 1-2 minutit, seejärel kontrollige taset ja vajadusel tankige süsteeme, Töötamise ajal on vaja kontrollida jahutusvedeliku ja õli kogust mootorisüsteemides ning hoida nende IB taset kindlaksmääratud piirides.
Ärge laske mootoril töötada, kui mootori määrimismahutis on vähem kui 20 liitrit õli.
Kui jahutusvedeliku tase aurustumise tõttu langeb või lekib jahutussüsteemi, lisage vastavalt vett või antifriisi.
Tühjendage jahutusvedelik ja õli läbi mootori ja masina spetsiaalsete tühjendusventiilide (küttekatel ja õlipaak), kasutades voolikut, mille liitmik on avatud. Jääkvee täielikuks eemaldamiseks jahutussüsteemist, et vältida selle külmumist, on soovitatav valada süsteem 5-6 liitri madala temperatuuriga vedelikuga.
Mootori töö omadused erinevat tüüpi kütusel
Mootoritööd erinevat tüüpi kütustel teostatakse kütuse etteandemehhanismiga, millel on mitu asendit mitme kütuse hoova seadistamiseks: töötamine kiire diiselmootorite kütusega, reaktiivmootorite kütus, bensiin (võimsuse vähenemisega)) ja nende segud mis tahes proportsioonides; töötada ainult bensiiniga.
Selle kangi asendiga töötamine muud tüüpi kütusega on rangelt keelatud.
Kütuse etteandmismehhanismi paigaldamine asendist "Töötamine diislikütusel" asendisse "Kasutamine bensiiniga" toimub, keerates mitme kütuse hoova reguleerimiskruvi päripäeva, kuni see peatub, ja asendist "Kasutamine bensiin "asendisse" Kasutamine diislikütusel " - keerates mitme kütuse hoova reguleerimiskruvi vastupäeva, kuni see peatub.
Mootori käivitamise ja käitamise omadused bensiiniga töötamisel. Vähemalt 2 minutit enne mootori käivitamist on vaja sisse lülitada masina BCN pump ja masina käsitsi täitmispumba abil intensiivselt kütust pumbata; igal juhul, olenemata ümbritsevast temperatuurist, süstige enne käivitamist silindritesse kaks korda õli.
Masina bensiini tsentrifugaalpump peab töötama kogu aja, mil mootor töötab bensiinil, selle segudel teiste kütustega ja masina lühikeste seiskamiste ajal (3-5 minutit).
Minimaalne ühtlane tühikäigu pöörlemiskiirus, kui mootor töötab bensiiniga, on 1000 minutis.
KASUTAMISE OMADUSED
S. Suvorov meenutab oma raamatus "T-64" selle mootori eeliseid ja puudusi.
Alates 1975. aastast toodetud T-64A tankidel tugevdati ka korpuse täiteaine kasutamise tõttu torni soomust.
Nendel masinatel suurendati ka kütusepaakide mahtu 1093 liitrilt 1270 liitrini, mille tulemusel ilmus torni tagaküljele kast varuosade hoidmiseks. Eelmiste versioonide masinatel paigutati varuosad ja tarvikud parempoolsete poritiibade kastidesse, kuhu paigaldati täiendavad kütusepaagid, mis olid ühendatud kütusesüsteemiga. Kui juht paigaldas kütuse jaotusventiili mis tahes paakide rühma (taga või ees), toodeti kütust peamiselt välispaakidest.
Rööbastee pingutusmehhanismis kasutati uss-hammasrataste paari, mis võimaldas selle töötamist ilma hoolduseta kogu paagi tööea jooksul.
Nende masinate tööomadused on oluliselt paranenud. Nii näiteks suurendati katse enne järgmist numbriteenust 1500 ja 3000 km -lt vastavalt T01 ja TO jaoks 2500 ja 5000 km -le. Võrdluseks-paak T-62 TO1 TO2 viidi läbi pärast 1000 ja 2000 km läbimist ning T-72 paagil-vastavalt pärast 1600-1800 ja 3300-3500 km läbimist. 5TDF mootori garantiiaega pikendati 250 tunnilt 500 tunnini, kogu masina garantiiaeg oli 5000 km.
Aga kool on vaid eelmäng, põhiline operatsioon algas vägedes, kuhu sattusin pärast kõrgkooli lõpetamist 1978. aastal. Vahetult enne kooli lõpetamist teatati meile maaväe ülemjuhataja korraldusest, et meie kooli lõpetajad tuleks jagada ainult nendesse koosseisudesse, kus on tankid T-64. See oli tingitud asjaolust, et vägedes esines tankide T-64, eriti 5TDF mootorite, massilisi rikkeid. Põhjus - materjali tundmatus ja nende paakide tööreeglid. T -64 tanki kasutuselevõtt oli võrreldav lennunduses üleminekuga kolbmootorilt reaktiivmootorile - lennundusveteranid mäletavad, kuidas see oli.
Mis puutub 5TDF -mootorisse, siis oli selle vägede läbikukkumisel kaks peamist põhjust - ülekuumenemine ja tolmu kulumine. Mõlemad põhjused olid tingitud teadmatusest või tegevusreeglite eiramisest. Selle mootori peamine puudus on see, et see ei ole liiga lollidele mõeldud, mõnikord nõuab see, et nad teeksid seda, mis on kasutusjuhendis kirjas. Kui olin juba tankikompanii ülem, hakkas üks minu rühmaülem, Tšeljabinski tankikooli lõpetanud T-72 tankide ohvitsere välja õpetanud, kuidagi tanki T-64 elektrijaama kritiseerima. Talle ei meeldinud mootor ja selle hooldamise sagedus. Aga kui talle esitati küsimus "Mitu korda kuue kuu jooksul avasite oma kolme treeningmahuti keskpika perioodi katused ja vaatasite mootori-käigukasti?" Selgus, et mitte kunagi. Ja tankid läksid, pakkusid lahingukoolitust.
Ja nii järjekorras. Mootori ülekuumenemine toimus mitmel põhjusel. Esiteks unustas mehaanik mati radiaatorist eemaldada ja siis ei vaadanud instrumente, kuid seda juhtus väga harva ja reeglina talvel. Teine ja peamine on jahutusvedelikuga täitmine. Juhiste kohaselt peaks see vett täitma (suveperioodil) kolmekomponendilise lisandiga ja vesi tuleb täita spetsiaalse sulfofiltri abil, millega olid varustatud kõik varajase vabastamise masinad, ja uutel masinaid väljastati üks selline filter ettevõtte kohta (10-13 tanki). Mootorid ebaõnnestusid, peamiselt operatsioonirühma tankides, mida kasutati vähemalt viiel päeval nädalas ja mis asuvad tavaliselt põlluparkides. Samal ajal võisid autojuhi-mehaaniku "õpikud" (nn koolitusmasinate mehaanikud) reeglina töökad ja kohusetundlikud poisid, kuid ei teadnud mootori nõtkusi, mõnikord lubada endale vett valada. jahutussüsteemi just kraanist, eriti kuna sulfofiltrit (mis on üks ettevõtte kohta) hoiti tavaliselt talvistes ruumides, kuskil ettevõtte tehnilise juhi kapis. Tulemuseks on katlakivi moodustumine jahutussüsteemi õhukestes kanalites (põlemiskambrite piirkonnas), vedeliku ringluse puudumine mootori kõige kuumemas osas, ülekuumenemine ja mootoririke. Katlakivi teket raskendas asjaolu, et Saksamaa vesi on väga kõva.
Olles naaberüksuses, eemaldati mootor juhi süül ülekuumenemise tõttu. Olles radiaatorist väikese jahutusvedeliku lekke leidnud, ostis ta ühe "eksperdi" soovitusel lisada sinepi süsteemi, ostis poest sinepipaki ja valas selle kõik süsteemi, mille tagajärjel - ummistus kanalite ja mootoririkke tõttu.
Jahutussüsteemiga oli ka muid üllatusi. Järsku hakkab see jahutusvedelikku auru-õhuklapi (PVK) kaudu jahutussüsteemist välja ajama. Mõned, kes ei saa aru, milles asi, üritavad seda puksiirist alustada - mootori hävimise tulemus. Nii tegi minu pataljoni ülema asetäitja mulle uueks aastaks "kingituse" ja 31. detsembril pidin mootori vahetama. Mul oli enne uut aastat aega, sest mootori asendamine T-64 paagil ei ole väga keeruline protseduur ja mis kõige tähtsam, ei nõua selle paigaldamisel joondamist. T-64 paagi mootori asendamisel, nagu ka kõigil kodumaistel paakidel, kulub enamasti õli ja jahutusvedeliku tühjendamise ja tankimise protseduur. Kui meie tankidel oleks duritiühenduste asemel ventiilidega pistikud, nagu näiteks Leopardidel või Leclercsidel, siis mootori õigeaegne asendamine T-64 või T-80 paakidel ei võtaks rohkem aega kui kogu läänepaakide jõuseadme väljavahetamine. Näiteks tol mälestusväärsel päeval, 31. detsembril 1980, pärast õli ja jahutusvedeliku tühjendamist "viskasime" garantiiametniku E. Sokoloviga mootori keskmisest eesmärgist välja vaid 15 minutiga.
Teine 5TDF mootorite rikke põhjus on tolmu kulumine. Õhu puhastussüsteem. Kui te ei kontrolli jahutusvedeliku taset õigeaegselt, kuid peaksite seda kontrollima enne masina iga väljumist, siis võib saabuda hetk, mil jahutusümbrise ülemises osas pole vedelikku ja tekib kohalik ülekuumenemine. Sellisel juhul on nõrgem koht otsik. Sellisel juhul põlevad pihusti tihendid või pihusti ise ebaõnnestub, seejärel purunevad selles olevate pragude või põlenud tihendite kaudu balloonidest pärinevad gaasid jahutussüsteemi ja nende rõhu all väljutatakse vedelik läbi PVCL. Kõik see ei ole mootorile saatuslik ja kõrvaldatakse, kui seadmes on asjatundlik inimene. Tavalistel rida- ja V-kujulistel mootoritel, mis on sarnases olukorras, "juhib" silindripea tihendit ja sel juhul on tööd rohkem.
Kui sellises olukorras mootor seisata ja meetmeid ei võeta, siis mõne aja pärast hakkavad silindrid jahutusvedelikuga täituma, mootor on inertsivõre ja tsükloniline õhupuhasti. Õhupuhasti loputatakse vastavalt kasutusjuhendile vastavalt vajadusele. T-62 tüüpi paakidel pesti seda talvel 1000 km pärast ja suvel pärast 500 km läbimist. T -64 paagil - vastavalt vajadusele. Siin tuleb komistuskivi sisse - mõned võtsid seda kui tõsiasja, et seda ei pea üldse pesema. Vajadus tekkis siis, kui õli sattus tsüklonitesse. Ja kui vähemalt üks 144 tsüklonist sisaldab õli, tuleb õhupuhasti loputada, sest selle tsükloni kaudu siseneb mootorisse tolmuga puhastamata õhk ja seejärel kustutatakse nagu smirgel silindrihülsid ja kolvirõngad. Mootor hakkab võimsust kaotama, õlikulu suureneb ja seejärel ei käivitu üldse.
Õli sattumist tsüklonitesse pole keeruline kontrollida - vaadake lihtsalt õhupuhasti tsükloni sisselaskeavasid. Tavaliselt vaatasid nad õhupuhasti tolmu väljalasketoru ja kui sealt õli leiti, siis vaadati õhupuhasti poole ja vajadusel pesti. Kust tuli õli? See on lihtne: mootori määrimissüsteemi õlipaagi täiteava asub õhu sisselaskevõrgu kõrval. Õliga tankimisel kasutatakse tavaliselt kastekannu, kuid sellest ajast alates jällegi puudusid treeningmasinatel kastekannid reeglina (keegi kaotas, keegi pani selle rööviku vööle, unustas ja sõitis sealt läbi jne), siis valasid mehaanikud lihtsalt ämbritest õli, samal ajal kui õli voolas maha, kukkus esmalt õhu sisselaskevõrgule ja seejärel õhupuhastisse. Isegi kastekannu kaudu õli täites, kuid tuulise ilmaga pritsis tuul õli õhupuhasti võrgule. Seetõttu nõudsin õli tankimisel oma alluvatelt õhu sisselaskevõrgule paagi varuosadest ja tarvikutest matt, mille tagajärjel vältisin mootori tolmu kulumisega seotud probleeme. Tuleb märkida, et suvel olid tolmused olud Saksamaal kõige karmimad. Nii näiteks ei olnud 1982. aasta augustis jagunemisõppustel Saksamaa metsalagendikel marssides rippuva tolmu tõttu isegi näha, kus lõppes tema enda tanki püssi toru. Veerus olevate autode vahelist kaugust hoidis sõna otseses mõttes lõhn. Kui juhtpaagini oli jäänud sõna otseses mõttes paar meetrit, oli võimalik selle heitgaaside lõhna ja õigel ajal pidurdada. Ja nii 150 kilomeetrit. Pärast marssi olid kõik: tankid, inimesed ja nende näod, kombinesoonid ja saapad sama värvi - teetolmu värvi.
Diisel 6TD
Samaaegselt 5TDF diiselmootori disaini ja tehnoloogilise täiustamisega alustas KKBD disainimeeskond järgmise kahetaktilise diiselmootori mudeli väljatöötamist juba 6-silindrilise konstruktsiooniga, suurendatud võimsusega kuni 735 kW (1000 hj). See mootor, nagu 5TDF, oli diiselmootor, millel olid horisontaalselt paigutatud silindrid, vastassuunas liikuvad kolvid ja otsevoolu puhumine. Diisel sai nimeks 6TD.
Turbolaadimine viidi läbi gaasiturbiiniga ühendatud mehaaniliselt (vedru) kompressorilt, muundades osa heitgaaside soojusenergiast mehaaniliseks tööks kompressori käitamiseks.
Kuna turbiini arendatud võimsusest kompressori käitamiseks ei piisanud, ühendati see käigukasti ja ülekandemehhanismi abil mootori mõlema väntvõlliga. Tihendussuhteks loeti 15.
Vajaliku klapiajastuse saavutamiseks, mille korral tagatakse silindri vajalik puhastamine heitgaasidest ja täidetakse suruõhuga, pakuti väntvõllide nurknihkeid (nagu 5TDF mootoritel) koos sisselaske asümmeetrilise paigutusega ja silindrite väljalaskeavad kogu pikkuses. Väntvõllidelt saadud pöördemoment on sisselaskevõlli puhul 30% ja mootori pöördemomendi heitgaasi puhul 70%. Sisselaskevõllile arendatud pöördemoment edastati käigukasti kaudu heitgaasivõllile. Kogu pöördemomendi võis väljalaskevõlli mõlemast otsast võtta läbi jõuülekandesiduri.
Oktoobris 1979 läbis 6TD mootor pärast silindri-kolvirühma, kütuseseadmete, õhuvarustussüsteemi ja muude elementide tõsist läbivaatamist edukalt osakondadevahelised testid. Alates 1986. aastast on toodetud esimesi 55. seeria mootoreid. Järgnevatel aastatel suurenes seeriatootmine ja saavutas haripunkti 1989. aastal.
6TD ja 5TDF diiselmootoriga osade kaupa ühendamise protsent oli üle 76%ja töökindlus ei olnud madalam kui 5TDF-il, mida oli massiliselt toodetud aastaid.
Jätkus KHKBD töö peadisaineri N. K. Rjazantsevi juhtimisel kahetaktilise paagi diiselmootori edasiseks täiustamiseks. Viimistlusjärgus olid üksused, mehhanismid ja süsteemid, mille kohaselt tuvastati töös üksikud vead. Parandati survesüsteemi. Kujundusmuudatuste tegemisel viidi läbi palju mootorite katsetusi.
Töötati välja diiselmootori uut modifikatsiooni 6TD-2. Selle võimsus ei olnud enam 735 kW (1000 hj), nagu 6TD -l, vaid 882 kW (1200 hj). Selle üksikasjaliku ühendamise 6TD diiselmootoriga pakkus üle 90%ja 5TDF diiselmootoriga - üle 69%.
Erinevalt 6TD mootorist kasutas 6TD-2 mootor survestamissüsteemi kaheastmelist telgsuunalist tsentrifugaalkompressorit ning muutusi turbiini, lõõtsa, tsentrifugaalõlifiltri, harutoru ja muude seadmete konstruktsioonis. Samuti vähendati veidi tihendusastet - 15 -lt 14,5 -le ja tõsteti keskmist efektiivset rõhku 0,98 MPa -lt 1,27 MPa -le. Mootori 6TD -2 kütusekulu oli 220 g / (kW * h) (162 g / (hj * h)) 215 g / (kW * h) (158 g / (hj * h)) asemel - 6TD. Paaki paigaldamise seisukohalt oli 6TD-2 diiselmootor täielikult asendatav 6DT mootoriga.
1985. aastal läbis Diesel 6TD-2 osakondadevahelised testid ja seeriatootmise ettevalmistamiseks ja korraldamiseks esitati projekteerimisdokumendid.
KKBD-s jätkusid NIID ja teiste organisatsioonide osavõtul kahetaktilise 6TD diiselmootori uurimis- ja arendustööd eesmärgiga tõsta selle võimsust 1103 kW (1500 hj), 1176 kW (1600 hj), 1323 kW (1800 hj) võimsusele. proovide testimisega, samuti selle põhjal VGM -i ja rahvamajandusmasinate mootoripere loomisega. Kerge ja keskmise kaalukategooria VGM jaoks töötati välja 3TD diiselmootorid võimsusega 184 … 235 kW (250-320 hj), 4TD võimsusega 294 … 331 kW (400 … 450 hj). Samuti töötati välja 5DN diiselmootori variant võimsusega 331… 367 kW (450–500 hj) ratastega sõidukitele. Traktorite ja insenertehniliste sõidukite transportijatele töötati välja projekt 6DN diiselmootorile võimsusega 441 … 515 kW (600-700 hj).
Diisel 3TD
Kolmesilindrilise konstruktsiooniga ZTD mootorid kuuluvad ühtsesse seeriasse koos seeriamootoritega 5TDF, 6TD-1 ja 6TD-2E. 60ndate alguses loodi Harkovis 5TDF -il põhinev mootoripere kergekaalulistele sõidukitele (soomustransportöörid, jalaväe lahingumasinad jne) ja raskekaalukategooriatele (tankid, 5TDF, 6TD).
Nendel mootoritel on üks konstruktsiooniskeem:
- kahetaktiline tsükkel;
- silindrite horisontaalne paigutus;
- kõrge kompaktsus;
- madal soojusülekanne;
- võime kasutada toatemperatuuril
keskkond miinus 50 kuni pluss 55 ° С;
- väikese võimsuse vähendamine kõrgel temperatuuril
keskkond;
- mitme kütusega.
Lisaks objektiivsetele põhjustele tehti 60-ndate aastate keskel vigu ka kahetaktiliste poksibiiselmootorite 3TD perekonna loomisel. 3-silindrilise mootori ideed testiti 5-silindrilise baasil, milles summutati kaks silindrit. Samal ajal ei olnud õhk-gaasitee ja survesõlmed kooskõlastatud. Loomulikult suurendati ka mehaaniliste kadude võimsust.
Peamine takistus ühtse mootoripere loomisele 60ndatel ja 70ndatel oli selge programmi puudumine mootori ehitamise arendamiseks riigis; juhtkond “keerles” diiselmootorite ja gaasiturbiinmootorite erinevate kontseptsioonide vahel. 70ndatel, kui Leonid Brežnev tuli riigi juhtpositsioonile, süvenes olukord veelgi, erinevate mootoritega-T-72 ja T-80-tankide paralleelne tootmine, mis oma omaduste poolest olid "analoogsed tankid". juba toodetud T-64. Enam ei räägitud tanki mootorite, jalaväe lahingumasinate ja soomustransportööride ühendamisest.
Kahjuks oli sama olukord ka teistes sõjatööstuskompleksi harudes - samal ajal töötati välja erinevaid projekteerimisbüroosid raketitööstuses ja lennukiehituses, samas ei valitud nende seast välja parimaid, vaid sarnaseid tooteid erinevatest disainibüroodest (Disainibüroo) toodeti paralleelselt.
Selline poliitika oli kodumaise majanduse lõpu algus ja tankide ehitamise mahajäämuse põhjus, selle asemel, et olla ühendatud „ühtseks rusikaks”, olid hajutatud konkureerivate disainibüroode paralleelsele arendamisele.
Eelmise sajandi 60ndatel … 80ndatel toodetud kergetel sõidukitel (LME) on aegunud disainiga mootorid, mis tagavad võimsustiheduse vahemikus 16-20 hj / t. Kaasaegsete masinate erivõimsus peaks olema 25–28 hj / t, mis suurendab nende manööverdusvõimet.
90ndatel, 2000ndatel muutus aktuaalseks LME moderniseerimine-BTR-70, BTR-50, BMP-2.
Sel perioodil viidi läbi nende masinate testid, mis näitasid uue mootori kõrgeid omadusi, kuid samal ajal ladustati ja toodeti Ukrainas pärast kokkuvarisemist suurt hulka UTD-20S1 mootoreid. NSV Liidust.
Ukraina tankiehituse peadisainer M. D. Borisyuk (KMDB) otsustas nende masinate moderniseerimiseks kasutada olemasolevaid seeriamootoreid-SMD-21 UTD-20 ja saksa "Deutz".
Igal sõidukil olid oma mootorid, mis ei olnud omavahel ühendatud ja mootoritega, mis olid juba armees. Põhjus on selles, et kaitseministeeriumi remonditehastele on tulus kasutada kliendi ladudes saadaolevaid mootoreid, mis vähendavad tööde maksumust.
Kuid see ametikoht jäi ilma riigiettevõtte tööst V. A. Malysheva”ja ennekõike täitetehas.
See seisukoht osutus mitmetähenduslikuks - ühelt poolt kokkuhoid, teiselt poolt perspektiivi kaotus.
Väärib märkimist, et KMDB -s seoses 3TD -ga esitati mitmeid nõudeid (müra ja suitsu kohta), mis võeti vastu ja kõrvaldati.
Suitsu vähendamiseks käivitamisel ja ajutistes režiimides paigaldati ZTD mootorile suletud kütuseseadmed ja vähendati oluliselt õlikulu. Müra vähendamine on tagatud, vähendades maksimaalset põlemisrõhku ja vähendades kliirensit kolvisilindrite paaris 280 ja 400 hj mootoritel ning vähendades ka väändevibratsiooni.
ZTD mootorite õlikulu vähendati järgmiste tegurite tõttu:
- silindrite arvu vähendamine;
- malmist korpusega kolvi kasutamine alumiiniumsulami asemel;
- suurendades õlivabastusrõnga erisurvet
silindri sein.
Võetud meetmete tulemusena läheneb mootori ZTD õlitarbimine rahvamajanduslikel eesmärkidel mootoritele.
