Sõjalis-tehniline koostöö (MTC) on alati olnud meie Hiinaga partnerluse põhielement. Peaaegu kümme aastat tagasi ostis Hiina meilt üsna laia valiku relvi, sealhulgas hävitajaid, lahingu- ja transpordilennukeid ning helikoptereid ja isegi raketitehnikat - kokku umbes 1,5–1,8 miljardi dollari eest aastas. Kuid juba selle kümnendi alguses on olukord kardinaalselt muutunud.
Hiljutised tarned ja esimene uut tüüpi projekt
Hoolimata asjaolust, et meie sõjatehnilise koostöö maht Hiinaga nominaalselt jäi praktiliselt samale tasemele, on sõjaliste varude valik nüüd järsult vähenenud. Selle põhjuseks on Hiina sõjatööstuskompleksi hiiglaslikud edusammud, mis suutis iseseisvalt organiseerida väga kvaliteetsete igat tüüpi väikerelvade ja soomusmasinate tootmise, samuti ookeani lähedaste ja kaugete sõjalaevade tootmise.. Samal ajal on Hiina tööstus jõudnud üsna kaugele kolmanda põlvkonna eesliinivõitlejate tootmises ning neljanda põlvkonna Venemaal projekteeritud sõidukite ja õhutõrjesüsteemide kloonimises. Veelgi enam, paar aastat tagasi esitas Hiina isegi oma viienda põlvkonna hävitaja projekti, mis näeb aga väga sarnane meie riigis sajandivahetusel loodud MiG -ga (toode 1.44), mis seeriatesse ei läinud.
Selle tulemusel on nüüd Vene seadmete ostmine kasulik, kui mitte valikuline. Teisisõnu, hiinlased omandavad meilt ainult uusimaid tehnoloogialiike, mida nad pole veel õppinud kvalitatiivselt kloonima, või on see selles etapis põhimõtteliselt võimatu. Esiteks räägime Venemaa RD-33 lennukimootoritest, mis on varustatud Hiina kolmanda põlvkonna lennukiga FC-1, samuti viienda põlvkonna hävitaja J-31 ekspordiversioonist. Lisaks ostavad hiinlased oma neljanda põlvkonna hävitajatele J-10 ja J-11 (Su-30 kloonid) meilt AL-31F elektrijaamu. Asi on selles, et nende õhusõidukite Hiinas toodetud lennukimootoritel-WS-10, WS-13, WS-15-on liiga vähe ressursse. Näiteks kolm-neli aastat tagasi oli WS-10 elektrijaama jaoks ainult umbes 300 tundi, mis on mitu korda vähem kui Vene kolleegidel. Tõsi, hiinlased teatasid hiljuti, et neil on õnnestunud suurendada oma mootori ressurssi 1500 tunnini, kuid nad ei suutnud seda ühegi dokumendiga kinnitada.
Lõpuks, lisaks Hiina sõjalise varustuse keerukatele süsteemidele ja alamsüsteemidele jätkab Hiina kaitseministeerium meilt viimaste lõppproovide hankimist. Seega sõlmis Hiina Rahvavabariik 2014. aasta lõpus Venemaaga lepingu vähemalt kuue õhutõrjesüsteemi S-400 divisjoni tarnimiseks enam kui 3 miljardi dollari väärtuses. Mõni kuu tagasi allkirjastati leping 24 põlvkonna hävitaja Su-35 tarnimiseks 2 miljardi dollari väärtuses, mis kuuluvad nn põlvkonda 4 ++. S-400 puhul huvitab hiinlasi eelkõige uus radar ja uus ülipikamaarakett, mis koos teiste relvadega on sellesse õhutõrjesüsteemi kaasatud. Hiinlased on juba õppinud, kuidas kõik meie uue süsteemi komponendid ise valmistada. Mis puudutab Su-35, siis pole eriti mõtet neid masinaid Hiinast osta, kuid seda lepingut ei saanud lihtsalt poliitilistel põhjustel allkirjastada, kuna seda arutati liiga kaua ja see on tasakaalustatuse seisukohast oluline. Vene-Hiina käive. Sellegipoolest tuleb selgelt mõista, et Su-35 ja S-400 lepingud muutuvad tõenäoliselt viimasteks tarnelepinguteks Hiina valmis Vene sõjavarustusele. Pole kahtlust, et Venemaa ja Hiina vahelise tehnoloogilise partnerluse edasiarendamine on võimalik ainult tingimusel, et luuakse uus ja mitte tingimata sõjaline tehnoloogia, vaid tingimata kahe riigi disainerite ühiste jõupingutustega. On ilmne, et Venemaal ja Hiinas mõistetakse seda kõike hästi. Seetõttu panustavad Moskva ja Peking uute ühisprojektide elluviimisel võrdsele tehnoloogilisele partnerlusele. Esimene selline projekt on tegelikult juba alanud.
"ChinaRobus" 20 miljardi dollari eest
Tööstus- ja kaubandusministeeriumi juht Denis Manturov allkirjastas valitsusevahelise lepingu oma Hiina kolleegi Miao Weiga uue laia kerega reisilennuki ühise arendamise, tootmise, turustamise ja müügijärgse teenindamise kohta. Hiinas endas on see juba saanud töönime C929. See lennuk peaks ilmuma maailmaturule umbes kümne aasta pärast ja lõpetama praeguste tööstusharu juhtide-Airbus ja Boeing-pikaajalise duopoli, mis valitsevad jätkuvalt kõrgema mahuga lennukite segmendis. Lisaks on sellel programmil kõik võimalused saada üheks Venemaa ja Hiina koostöö ambitsioonikamaks projektiks kõrgtehnoloogia valdkonnas. Selle kogumaksumus on hinnanguliselt 13–20 miljardit dollarit.
Juba on otsustatud, et kogu uue lennukiga seotud töö teostab spetsiaalne ühisettevõte, mille loovad võrdsetel alustel United Aircraft Corporation (UAC) ja Hiina tsiviillennundusettevõte COMAC. Peale selle, nagu nähtub UAC presidendi Juri Slyusari ja COMACi juhatuse esimehe Jin Tsangluni allkirjastatud lepingust, peaks uus ühisettevõte olema Hiina registreeritud käesoleva aasta lõpuks.
Uue voodri tehnilised omadused on seni teada vaid kõige üldisemalt. Eeldatakse, et see lennuk mahutab 250–280 reisijat ja selle maksimaalne lennuulatus on 12 tuhat kilomeetrit. Kogu küsimus on selles, kuidas COMAC ja UAC lepivad kokku tööjaotuses. On selge, et Vene insenerikoolil on erinevalt Hiina koolist kõik vajalikud teadmised sellise voodri loomiseks. Oleme juba välja töötanud ja tootnud laia kerega lennukeid nelja mootoriga-Il-86 ja Il-96. Tõsi, isegi selle sajandi alguseks osutusid need konkurentsivõimetuks nii suure kütusekulu kui ka komposiitmaterjalide liiga madala kasutamise tõttu.
Sellegipoolest on Venemaal juba olemas kogemus absoluutselt kõigile maailma standarditele vastava tehnoloogiliselt eduka kitsa kerega õhusõiduki loomisel, mis on kindlasti laia kerega mudeli kavandamisel nõutud. Me räägime SSJ 100 -st. Nüüd on maailmas neid masinaid juba üle 70, sealhulgas Iirimaal ja Mehhikos. Nelja tegutsemisaasta jooksul on nad vedanud üle 3 miljoni reisija. Kuid selle auto Hiina analoog - ARJ21 - tegi oma esimese kommertslennu alles eelmisel nädalal. Ja seda hoolimata asjaolust, et mõlemat lennukit hakati arendama korraga. Kuid see pole veel kõik.
Vaid kuu aega tagasi tõestas meie riik kogu maailmale, et on võimeline looma kitsaribalise põhilennuki-MS-21. See lennuk koosneb tervikuna rohkem kui 40% komposiitmaterjalidest ja selle tiivad on peaaegu 100%. Niinimetatud mustad tiivad on revolutsiooniline uuendus kitsa kerega lennukite puhul. Nende kasutamine vähendab oluliselt vooderdise struktuuri kogukaalu ja tõotab töö ajal tõeliselt fantastilisi eeliseid.
Praegu on ainult neljal tootjal tehnoloogiaid suuremahuliste üheosaliste komposiittiibade tootmiseks-üle 18 meetri pikad ja üle kolme meetri laiad: Airbus, Boeing, Kanada Bombardier ja meie UAC. Pange tähele, et hiinlased isegi ei proovinud seda tehnoloogiat kasutada oma kaugliinide kitsa kerega lennuki C919 väljatöötamisel. Selle tulemusena koosneb Hiina uus vooder peaaegu täielikult alumiiniumisulamitest, mis muudab selle maailmaturul konkurentsivõimetuks.
Kõike seda arvestades on loogiline eeldada, et uue laia kerega lennuki puhul teeb Venemaa tiivad ja sabaüksuse ning meie Hiina partnerid teevad kere. Viimasel juhul pole komposiitmaterjalide laialdast kasutamist oodata, seega pole Hiina kolleegide töö pärast vaja muretseda. Sellegipoolest on üks nõrk koht uues voodris juba näha - see on mootor. Ka meie, rääkimata Hiina Rahvavabariigist, pole kunagi tootnud elektrijaamu suurte kahemootoriliste laia kerega lennukite jaoks. See tähendab, et vähemalt esialgu paigaldatakse uuele Vene-Hiina lainerile GE, Rolls-Royce või Pratt & Whitney mootor. Tõenäoliselt üks neist, mis on varustatud Boeing 787-8 või Airbus A350-900-ga. Permi disainibüroo Aviadvigatel on aga juba lubanud 10 aasta pärast välja töötada oma Vene mootori, mille tõukejõud on 35 tonni - PD -35. “Oleme arvutanud mootori ligikaudsed parameetrid ja oleme arenduseks valmis. See on kallis projekt, esialgu hindame seda 180 miljardile rublale, "ütles Aviadvigateli peadirektor Aleksander Inozemtsev.
Hiina ettevõtte COMAC juhtkond loodab koos UAC-ga vabastada kokku umbes 1000 uut laia kerega lennukit. Ja see ülesanne ei tundu lahendamatu. Boeingi prognooside kohaselt müüakse järgmise 20 aasta jooksul maailmas umbes 8,8 tuhat laia kerega lennukit kokku 2,7 triljoni dollari eest. Neist umbes 1,5 tuhat loodetakse omandada Hiina poolt. Kuid Venemaa, mis praegu opereerib vaid umbes 70 neist lennukitest, omandab parimal juhul vaid poolteist kuni kakssada. Sellegipoolest, arvestades Hiina nõudlust, on see selle projekti elluviimiseks täiesti piisav.
