Loomulikult on selles küsimuses juht Igor Ivanovitš Sikorsky.
Ameerika lehtede kiitmine meie lehtedel on tehtud mitte nii palju, vaid piisavalt ja ausalt.
Nutikad tüdrukud USAst vedasid spetsialiste üle kogu maailma ja tegid neist ameeriklased. See on üldteada. Selles aitasid palju kaasa erinevad konfliktid üle maailma. Revolutsioon Venemaal polnud erand.
Vene väljaränne ei lisanud ainult USA insenerifondi. Tegelikult on Venemaalt pärit pagulased andnud väga -väga väärt panuse. Meie kaasmaalased ei loonud ühtegi ikoonilist lennukit.
Põhimõtteliselt isegi meie oleme sellest inimesest nii palju kirjutanud, et midagi muud on raske lisada. Kuid Sikorsky ei olnud üksik disainer. Tema ettevõttes Sikorsky Aircraft oli üle kahesaja inimese, peaaegu kõik olid Venemaalt emigrandid.
Firma ei loonud palju ikoonilisi lennukeid, kuid piisab maailma esimesest R-4 seeriahelikopterist.
Mainisin oma loos ameerika hävitaja kohta veel ühte huvitavat inimest. Hea (minu arvates) võitleja.
Mäletate Boris Polevoy lugu "Tõelise mehe lugu"? Kuidas näitas Aleksei Meresjev argumendina artiklit leitnant Karpovitšist, kes lendas proteesiga esimesse maailmasõda?
Me räägime Aleksander Nikolajevitš Prokofjev-Severskyst.
Mitte leitnant, vaid Balti laevastiku lennunduse kesklaevnik, lasti 6. juulil 1915 lahingumissioonilt naastes tema enda pomm õhku ja sai raskelt haavata. Tema parem jalg amputeeriti. Sellest hoolimata otsustas ta naasta tööülesannete juurde ja õppis järjekindlalt kõndima, kõigepealt karkude ja seejärel proteesiga. Ja siis hakkas ta uuesti lendama. Ta võttis osa õhulahingutest ja võitis.
Kes esimesena proteesiga lendas, kas Juri Gilscher või Aleksander Seversky, pole siiani selge. Fakt on see, et esimene (ja teine) piloot, kes lendas jalaproteesiga lahingulennukiga, oli Venemaa lennukipargi piloot, on vaieldamatu.
Lisaks Polevoy loole sattus Prokofjev-Seversky kirjandusse AI Kuprini loo "Sashka and Yashka" kangelasena. Talle on pühendatud leheküljed VS Pikuli romaanis "Moonzund".
Mitte ainult piloot (ja väga hea), vaid ka suurepärane korraldaja, tegi enne revolutsiooni Prokofjev palju ära Vene merelennunduse arendamiseks Läänemerel. Ja siis, kui ta uut režiimi vastu ei võtnud, lahkus ta.
USA -s võttis Prokofjev perekonnanimeks oma isa kunstilise varjunime Seversky. Ameeriklastel oli seda lihtsam hääldada kui Prokofjevil. Ja ta lõi ettevõtte Seversky Aircraft, mis meelitas väljarändajate hulgast ka palju kaasmaalasi.
Hiljem ei eemaldatud Severskit 1939. aastal ettevõtte juhtimisest päris seaduslikult ja asus asjatundlikku tööd USA õhujõudude heaks ning lõpetas oma karjääri USA valitsuse sõjalise konsultandina.
Ja ettevõte, mille Seversky lõi, nimetati ümber … Republic Aviationiks ja andis selle nime all välja lennuki R-47 Thunderbolt, millest sai Teise maailmasõja üks parimaid hävitajaid ja ründelennuk A-10 Thunderbolt-2 tema auks "Või" Warthog ", kes teenib täna USA õhujõududes.
Seversky töötas Seversky Aircraftis koos teise Tiflise põliselaniku Aleksander Nikolajevitš Kartveliga.
Kartvelist sai ettevõtte Seversky Aircraft peadisainer ja pärast Seversky vallandamist juhtis ta ettevõtet.
Just Kartveli töö tõttu on "Republic" võlgu selliste lennukite nagu "Thunderbolt", "Thunderstrike", "Thunderchief" ja "Thunderbolt-2" välimuse.
Esimese Ameerika helikopteri ehitas Ameerika helikopterikorporatsioon. Ettevõtte juht ja peadisainer kandsid nime Botezat.
Georgy Aleksandrovitš Botezat oli pärit Moldovast, vanast aadliperekonnast. Ja samuti ei leidnud ta oma tulevikku kodust.
Ameerika Ühendriikides asus Botezat tehnikaarendusse. 18. detsembril 1922 toimus esimene helikopterilend Botezati enda kontrolli all. Seade tõusis maapinnast umbes 2 m kõrgusele ja oli õhus 1 min. 42 lk. See oli esimene edukas helikopterilend Ameerika Ühendriikides.
1922. aasta detsembrist kuni 1923. aasta aprillini tehti helikopteriga Botezat üle 100 katselennu. Maksimaalne lennuaeg oli 3 minutit. Kopter tõstis kuni neli inimest, jõudis kuni 10 m lennukõrgusele, arendas kiirust kuni 50 km / h ja suutis liikumatult maapinna kohal hõljuda.
Botezat töötas välja ka uut tüüpi aksiaalvoolu turbolaaduri tüüpi ventilaatoriseadme, mis sai registreerimise Ameerika laevadel ja tankides.
Konstantin Lvovitš Zahharchenko.
Väga noore mehena jõudis ta USA -sse, kus ülikoolis õppides asutas ta koos klassivenna ja sõbra James McDonnelliga lennukitootmisettevõtte. Jah, samamoodi nagu "McDonell-Douglas" tagantjärele.
Firma ehitas ühe lennuki, seejärel lahkus Zahharchenko Hiinasse. Seal ehitas ta lennukitehase ja kohandas tehase projekteerimisbüroo tööd, käivitades seeriaks oma disaini esimese Hiina tootmislennuki "Fuxing".
1943. aastal naasis Zahharchenko James'i taasasutatud McDonell Aircrafti ettevõttesse, kus ta ehitas helikoptereid. Oma karjääri lõpus tegeles Zahharchenko tihedalt raketirelvade väljatöötamisega.
Andekas aerodünaamik ja disainer Michael Gregor töötas disainerina ettevõttes Curtiss-Wright.
Tema tegelik nimi on Mihhail Leontjevitš Grigorašvili, andekas vene katselendur ja esimese Venemaa enda disainitud propellerite tootmise tehase omanik. Muide, esimese maailmasõja ajal ei teadnud sõjaväeosakond Grigorašvili valmistatud 3000 kruvi tõttu selles osas probleeme.
Grigorašvili ehitas ka kergeid lennukeid ja ehitas isegi Kanadas hävitaja FDB-1. Kuna teda nimetati kõige sagedamini Michael Gregoriks, märkasid vähesed inimesed, et ta on pärit Venemaalt.
Boriss Vjatšeslavovitš Korvin-Krukovski.
Minu arvates on Venemaa kaotus võrreldav Sikorsky kaotusega. Sõjaväelendur, raadio kasutuselevõtu pioneer lennunduses, kaotas ta kogu oma pere revolutsiooni tiiglisse.
Jõudes USA -sse, võttis ta ette hüdrodünaamika, ehitas lendavad paadid. 1925 Korvin-Krukovski saab vesilennukite lennunduses töötanud ettevõtte EDO asepresidendiks. Selle ettevõtte ujukeid on kasutatud sadades vesilennukite mudelites enam kui kahes tosinas riigis (sealhulgas NSV Liidus).
Kuid Korvin-Krukovski peamine teene on see, et just tema aitas Sikorskyl ettevõtte loomisel, personali valimisel, nagu nad nüüd ütlevad, "edutamisel".
Üldiselt pole Venemaa poolt lennuinseneride väljarände näol tekkinud kahjusid lihtne ette kujutada. Esimeses maailmasõjas oli Venemaal isegi oma lennukitööstus, kuid see oli väga -väga tühine. Mootoreid polnud, kõik Sikorsky, Lebedevi, Gakkeli jt ehitatud lennukid lendasid eranditult imporditud mootoritega.
Kuid seal oli tõeline disainikool, mis kavandas lennukeid ja koolitas personali. Ja need kaadrid lahkusid riigist ühel (noh, mitte ühel) hetkel.
Ettevõtte Douglas Aircraft disainer Vladimir Klykov osaleb DC-3 loomisel, mis sarnaselt Li-2-ga töötas kogu Suure Isamaasõja ajal massiivseima transpordilennukina.
Žukovski enda õpilane Mihhail Vatter ehitas ettevõtte Glen Martin jaoks lendava paadi RVM Mariner. Ja kes saab öelda, et see polnud tolle aja üks parimaid paate?
Konsolideeritud töötaja Fjodor Kalish rajas NSV Liidus Katalini litsentsitud tootmise.
Janis Ackerman Boeingist kujundas tiivad kõikidele kindlustele.
Mihhail Strukov ehitas Chase'is transpordilennukeid. S-123-l polnud pikka aega võrdset.
Vladimir Klykov tegi koostööd ettevõtetega Ercraft Development, Detroit Aircraft Corporation, Douglas, West Coast Ercraft. Tehti tugevuse arvutused enam kui 60 lennukimudeli jaoks. Aeroostaatika, hüdrodünaamika, tugevuse valdkonna üle 200 teaduspublikatsiooni autor.
Satin, Petrov, Makhonin, Kuznetsov, Nikolsky, Bensen, vennad Islamovid … Loetelu võiks jätkata.
See on kahjuks tõsiasi: Vene inseneride arv, kes töötasid Ameerika Ühendriikide võimu loomisel taevas, oli sadu. Ja need polnud ainult väljarändajad, kellele võis usaldada slaidireegli, nad olid lahedad insenerid ja disainerid.
Jah, nad pidid veetma palju aega "otsast alustamiseks", kuid sellest hoolimata läbisid nad need etapid ja jätkasid lennukiga töötamist.
Meie ajakirjanduses (eriti Internetis) on aeg -ajalt avalikult provotseerivaid artikleid selle kohta, kuidas NSV Liidus võltsiti “mõõk Natsi -Saksamaa jaoks”. Aga me ei võltsinud mitte ainult Saksamaa jaoks (kui teeksime, siis pean seda isiklikult jamaks), meie endised kaasmaalased töötasid nii Suurbritannias kui ka Prantsusmaal. Kuid USAst sai vägede rakendamise peamine koht. Mida ma pidin ilmselt kahetsema, aga natuke hiljem.
Ja muidugi on tore, et kõik ei lahkunud. Et oli neid, kes suutsid sepistada nii meie lennunduse kilbi kui ka mõõga. Kuid kaotusi tasub kahetseda ja meeles pidada.
