Nullist loodud XXI lennuk osutus tänapäeva Venemaa üheks enim reklaamitud tehniliseks projektiks. Ta pidi näitama, et meie riik on endiselt mängus ja võimeline võtma ülemaailmses lennunduses tõsiseid positsioone. Esimesest lennust on aga möödas rohkem kui 10 aastat ja väike piirkondlik lennukilennuk SSJ-100 jääb mitte ainult maailma, vaid isegi Venemaa reisijateveo piirile. Mis on sellise suhtumise põhjus tehnilisest küljest üsna arenenud lennukisse?
Täielikult kooskõlas rahvusvahelise integratsiooniga koosneb 80% õhusõiduki struktuurist välismaistest komponentidest. Vähemalt see osa sisaldus esialgses projektis. Ja siin peitubki põhiprobleem: Venemaal puudub kompetents ja kogemus tsiviillennukite konkurentsivõimelise tehnilise täitmise loomisel. See tähendab, et saame hakkama, kuid see osutub kas väga kalliks või tekib probleeme rahvusvahelise sertifitseerimisega. Seetõttu loodi mootorid koos Prantsusmaa (Snecma) ja USAga (Boeing), interjöör anti itaallastele, juhtimissüsteem sakslastele ja selle laenamise loetelu jätkub kaua. Selline koostöö tõi loomulikult meie arendajatele Suhhoi tsiviilõhusõidukite projekteerimisbüroost palju uusi asju, kuid lõpuks jäi Venemaal vaid kesksektsioon, tiivad, kere ja auto varudele kokku panna. Nõus, see ei erine palju Lääne autode kruvikeerajate komplektist tehastes Kaluga, Vsevolozhsk ja Kaliningrad. Kõik see muudab meie lennukitööstuse sõltuvaks lääne tehnoloogiatest. Ja hiljutine näide "musta tiivaga" MC-21 on selle selge kinnitus. Eriti valus on komponentide olemasolu USA-st pärit SSJ-100-s.
2018. aastal kavatsesid Venemaa ja Iraan sõlmida lepingud 40 lennukiga varustamise kohta, kuid USA taganes tuumaleppest ja uuendas Iraani-vastaseid sanktsioone. Hetkel on kogu lugu segaduses ja hakkab lagunema: USA ei pruugi anda oma osa komponentide "edasimüümiseks" vaenulikule riigile. Pealegi muutub SSJ-100 seoses Venemaa-vastase hüsteeriaga paljudele välismaistele vedajatele üldiselt "mürgiseks". Nii kavatses Läti AirBaltic 2015. aastal osta mitu meie lähiliinilennukit, kuid pärast asjakohaseid konsultatsioone riigi poliitilise juhtkonnaga loobus ta sellest mõttest.
Muidugi ei saanud lennukite arendajad 2000ndate alguses selliseid riske kanda. SSJ-100 sai poliitilise olukorra pantvangiks. Esimene probleem toob loogiliselt kaasa suuri raskusi voodri müügiga. Lennukit müües ainult siseturul, ei tooda tootja kunagi tagasi kõiki arendus- ja tootmiskulusid. Siin on vaja vähemalt sulgeda Venemaa turg uute ja kasutatud Airbusi ja Boeingu toodete eest. Esialgsetes plaanides pidi Sukhoi aastaks 2031 koguma üle 800 lennuki, hiljem langetati see tase 595-le, mis on umbes 35-40 lennukit aastas. 2017. aastal pandi kokku 33 SSJ -d ja 2018. aastal - ainult 24 lennukit. Ja 2019 ei ole tõenäoliselt läbimurre selles suunas. Kokku toodeti 2019. aasta alguses 162 lennukit ja 136 tiivulist lennukit on aktiivselt töös. Ajakava mahajäämus on väga tõsine.
Esialgu kulutas Venemaa lennukite arendamiseks rohkem kui 2 miljardit dollarit, lootes, et Suhoi tsiviilisuund muutub isemajandavaks. See ei õnnestunud … 2014. aastaks ületas ettevõtte võlgade kogusumma 2,6 miljardit.dollarit ning riik pidi olukorra päästma 100 miljardi rubla suuruste süstidega. Kontorisse saadeti audiitorid ja selgus, et Sukhoi tsiviillennuk oli rahaliste vahendite kulutamisel äärmiselt ebaefektiivne. Nii pakuti autode esimestele ostjatele ainulaadseid allahindlusi: Aeroflot ostis SSJ-100 hinnaga 18,6 miljonit dollarit üle parda, samas kui kataloogis on kirjas 35,4 miljonit dollarit. Pärast United Aircraft Corporationi presidendi skandaali ja ideoloogilist SSJ-100 meister Mihhail Poghosyan viidi Moskva Lennundusinstituudi rektori aukohale.
Superjeti konkurentsieeliste suurendamise lootuses on riik välja töötanud programmi masina kaasajastamiseks ja uute versioonide loomiseks. See maksab 6 miljardit rubla ja hõlmab 75 istekoha lühendatud versiooni väljatöötamist, mis suurendab Venemaa komponentide osakaalu, avioonika, tiib, mootorid ja kere põhjalikult kaasajastatakse. Kõik see toob kaasa kaalu vähenemise, aerodünaamilise kvaliteedi paranemise ja kütusekulu vähenemise. Praegu on väljatöötamisel nii laiendatud kuni 110 istekohaga auto kui ka kaubaversioon. Uusi muudatusi ei pea kaua ootama, kuni 2023. Plaanides on kaasajastamise lihtne versioon nimega SSJ-100R, milles tuleks suurendada kodumaiste komponentide protsenti. Päästesüsteemid, hüdrotorud ja rongisisese kaablivõrgu osad asendatakse Venemaa vastavatega.
Ausalt öeldes tuleb märkida, et SSJ-100 ilmus turule ajastul, mil uusi tsiviillennukeid ei tohtinud üldse sündida: kogu algatus on nüüd Boeingi ja Airbusi duopoli käes. Seetõttu ei taha valdav enamus ostjaid, eriti välismaal, uutele turuosalistele tähelepanu pöörata. Palju lihtsam ja turvalisem on töötada usaldusväärsete tootjatega, kes on pealegi juba ammu loonud kvaliteetse teenuse. Proovige veenda sellist ettevõtet nagu Lufthanza ostma ülipopulaarse Airbus A320 asemel Superjet. Venemaal on kõik operaatorid kuidagi seotud kas riigiga või riigi kontrolli all olevate liisingufirmadega. Need on Aeroflot oma 50 Superjetiga, Gazpromavia 10 lennukiga ja Yakutia Yamaliga. Ainus erand on eraisik Azimut, kes ostis 17 autot, ja S7, kes avaldas soovi osta sada SSJ -d korraga 75 istekoha eest. Erirühmal "Venemaa" on plaanis ka 10 "lühendatud" lennukit. Väljaanne "Profiil" mainib Tu-134 laevastiku võimalikku asendamist kaitseministeeriumi poolt "Superjets" -ga, kuid välismaiste komponentide osakaal kujunduses seab selle teabe kahtluse alla. Välismaal lendavad SSJ -d nüüd Mehhiko Interjeti, Iiri CitiJeti, Tai Kuningliku Õhuväe, Kasahstani ja Malta valitsuste huvides. See on tilk ülemaailmse lennundusäri ookeanis. Kuid eellepingud on sõlmitud peruulaste, tailaste ja slovakkidega, mis aga ei seo kedagi millegagi.
Keskmiselt on Sukhoi tsiviillennukite töökindlus üsna kõrgel tasemel, kuid teenus veab tõsiselt alt. Kui Boeing ja Airbus on valmis vajaliku elemendi mõne tunniga sõna otseses mõttes kohale tooma kõikjale maailmas, siis on Vene tootjal sellega loomulikke probleeme. Teeninduskeskuste puudumine vähese esinemise tõttu turul toob kaasa õhusõidukite tõrgete teenuse madala kvaliteedi. Ja keegi ei arenda teenust kasumlikkuse kahjuks. See osutub klassikaliseks nõiaringiks. Selle tulemusena lendab SSJ-100 keskmiselt 3,1 tundi päevas ja ainult Venemaal on välismaiste autode puhul see näitaja peaaegu kolm korda suurem.
Kuid Sukhoi tsiviilõhusõiduk ei seisa paigal ja suurendab aktiivselt remondikomplektide varusid, avab ööpäevaringse tehnilise toe teenuse ja laiendab teenindusjaamade võrku. Konkurendid-megakoletised Boeing ja Airbus aga ei maga-nad on võtnud oma tiiva alla väikesed mängijad nagu Bombardier ja Embraer, suurendades seeläbi oma turuosa.
Üldiselt ei ole olukord Superjetile väga hea. Konkurentsi puudumine turul ja duopol on sellele lähedal, põhjustab aga sageli tehnoloogilise stagnatsiooni. Me pole tsiviillennunduses mitu aastakümmet midagi uut näinud. Näha on vaid väikseid parandusi, mis on sageli vastuolulised. Ja kaks Boeing-737 MAX 8 lennuõnnetust kinnitavad seda selgelt. On täiesti võimalik, et tulemas on turu ümberjaotamine, milles on koht SSj-100 ja selle vanemale vennale MS-21.
Materjal kasutas väljaande "Profiil" teabeallikaid.
