6 x 4
Kuidas muuta lahing "Ural" tsiviilisõidukiks? Kõigepealt peate vabanema paljudest sõjalistest võimalustest, mis raskelt veokit kaaluvad. Sellegipoolest pole rahvamajanduses peamine asi lahinguväljal ellujäämine ja äärmuslik murdmaavõime, vaid kandevõime, kasutusmugavus ja majanduslik efektiivsus. Näiteks veoautodel, perekond ZIL-131, ei olnud sellise kohandamisega erilisi probleeme, need ühendati esialgu 130. perekonna rahvamajandussõidukitega. Kuid 300. seeria "Uuralid" ei saanud sellise mitmekülgsusega kiidelda.
Esimene katse luua veoauto rahumeelseks eluks toimus 1961. aastal, kui katsetele tuli minimaalselt tsiviilisikute jaoks kohandatud Ural-377. Esiteks eemaldati esiveosild (asendati teljega mudelilt MAZ-500), ülekandekarp asendati demultiplikaatoriga, paigaldati uus kolme kokkupandava küljega kaubaplatvorm ja välistati tsentraliseeritud rataste täispuhumissüsteem. Huvitav on see, et Ural-377 sai pere sõidukite seas esimesena täismetallist kabiini, mis hiljem paigaldati sõjaväeperele Ural-375D (neid veokeid arutati eelmises osas). Tsiviilversiooni ilmselge miinus oli platvormi liiga kõrge laadimiskõrgus, mis oli tingitud massiivsetest ratastest 14.00-20 ja kere all asuvast varuratast. Koorem tuli visata 1,6 meetri kõrgusele - isegi KrAZ oli sel ajal selles osas mugavam.
Kandevõime suurendati pärast kõiki lihtsustusi loomulikult 7,5 tonnini (sõjaväeversioonis 4,5 tonni), kuid kere oli sellise masina jaoks liiga lühike. Ural-377-le laaditud pikad gabariidid jagasid koormuse tõsiselt ümber: tagumine pöördvanker oli ülekoormatud ja esitelg, vastupidi, kaotas kontakti maapinnaga. Siin mängis negatiivset rolli esiotsa reljeef raske veotelje eemaldamise tõttu ja kapoti paigutus ise ei aidanud kaasa koormatud sõiduki ratsionaalsele kaalujaotusele. Nendele hetkedele vaatamata astus 1965. aastal pärast nelja -aastast täiustamist rahvamajanduslik "Ural" Miassis konveierile.
Kuid rahumeelse "Ural-377" armee juured kummitavad. Selle võttis vastu ka Nõukogude armee. Tagaosades oli väga kasulik veok, mis oli võimeline vedama 10,5 tonni kaaluvat haagist ja 377С / СН veoautotraktori versioonis vedas kuni 19-tonnist poolhaagist. Eelkõige ehitati transpordivahend 9T254 Ural 6x4 baasil Grad MLRS osana koos spetsiaalsete nagid ja laskemoona kastidega. Ja veoautotraktorid tulid kasuks OdAZ-828 armee poolhaagiste-kaubikute teisaldamiseks, millele nad paigaldasid rakenduse lennujuhtimispunktid, Vector-2V ja Senezh õhutõrjeraketibrigaadid, süsteemid andmete töötlemiseks Pori-M radar ", samuti juhtimispunkti" Osnova-1 "automatiseerimisvahendite kompleksid.
Rahvamajanduse huvides
"Ural-377" 1966. aastal arenes täiuslikumaks mudeliks tähega "M". Võttes arvesse raskusi lühikese kaubaplatvormiga, otsustati tõstukit pikendada 420 mm võrra ning platvormi kõrgus vähenes Omski rehvitootjate uute velgede tõttu 1,42 meetrini. Ratta läbimõõt on kohe vähenenud 80 mm võrra, kaal vähenenud ja laius suurenenud, suurendades kokkupuutepinda pinnaga. Toimus huvitav katse toruta rehvidega, mis, nagu inseneridele tundus, ei vajanud üldse varuratast. Siin käis võitlus veoautode massi kilogrammide pärast - nad loobusid massiivsest varuratast, mis tõstab kere kõrgust, ja asendasid selle tagatelje rataste pumpamissüsteemiga. Mis siis, kui torudeta rehv torgaks esiteljele?
See on lihtne - vahetage vigane ratas ja kogu tagumine, lülitage pump sisse ja jätkake sõitu lähimasse rehvitöökotta. Hea, et see idee rehvi enda nõrkuse tõttu ei juurdunud - Omskis muutsid nad kaalu kokkuhoiu tõttu selle ebausaldusväärseks. Lisaks loitsid "Uurali" disainerid demultiplikaatori ülekandearvude üle, ilmnes otseülekanne, maksimaalne kiirus tõusis 88 km / h, kuid 93. bensiini tarbimine ei läinud ikkagi ühtegi raami - 73 liitrit saja kohta. Kandevõime suurendamiseks töötasid nad välja masina versiooni, millel on maanteeratastel 260–508 tagumine pöördvankri rehv, ja püüdsid lahendada ZIL-375Ya4 mootori liigse kütusekuluga probleemi, paigaldades paljutõotava Ural-376. diiselmootor.
60ndate lõpus üritasid nad uue klaaskiust salongiga “parandada” armee “Ural” jõhkrat välimust, mis on autode hiilguse muuseumis salvestamiseks just õige. töötingimusi ja lõhenes halastamatult. Eelkõige võib rattad konarustel lihtsalt habrast tiiba lõhkuda. Tegelikult ja hea - salong osutus liiga koledaks. Pärast ebaõnnestunud katseid õrnade Omski rehvidega paigaldati uus universaalse turvisemustriga laia profiiliga O-47A, mis näitas ressursi peaaegu kolmekordset kasvu. Selle tulemusena loodi pärast pikki katseid ja uurimistööd 1969. aastaks Miassis tsiviilveok, mis vastab suures osas rahvamajanduse vajadustele. Kuid see kõik lõppes enne algust: otsustati ehitada suur tehas Naberezhnye Chelny'sse ja Moskvas ZIL -is lõpetasid nad paljutõotava kabiiniga diiselveoki arendamise, mida me nüüd teame KamAZ -i perekonna esivanemana.. Selle tulemusena suleti tsiviilprojekt "Ural-377M", mis suunas tehasetöötajate jõupingutused sõjatehnikale ümber. Sellest, muide, sai tõsine probleem juba 90ndatel, mil sõjaväetellimuste maht vähenes ja tsiviilisõidukeid oli tootmispiirkonnas vähe.
Rattad, diislid ja roomikud
Uurali perekonna loo lõpus ei saa mainimata jätta mõningaid eksklusiivseid autosid, mis kas ei läinud kaugemale eksperimentaalsetest disainidest või ilmusid väikeseeriana. Üks neist oli nelja teljega NAMI-058 koos aktiivse poolhaagisega, mille kandevõime oli 8 tonni. Kaheteistkümnerattalisele sõidukile paigaldati neljataktiline V-8 YMZ-238N turbodiisel võimsusega 320 hj. sek, pakkudes suurt võimsustihedust 12,6 hj / t. Võrdluseks: bensiinimootoriga aktiivse maanteerongi "Ural-380S-862" puhul oli see näitaja 7,7 hj / t. Samal ajal kulutas NAMI arendamine oluliselt vähem kütust - keskmiselt kolmandiku võrra vähem kui nende sama kandevõimega nõrgad bensiinikaaslased.
Avatud allikates on esitatud meelelahutuslikud tulemused NAMI-058S-862 maanteerongi võrdleva katsejooksu kohta, mille poolhaagis on lahti ühendatud ja tavaline "Ural-375" ebatasasel maastikul. Kokku jooksime 43 kilomeetrit ja karburaatoriga "Ural" leiti, et keskmine kulu on 116 liitrit bensiini 100 km kohta keskmise kiirusega 21,7 km / h. Ja kuue teljega ning palju raskem NAMI maksis 105 liitrit diislikütust 100 km kohta suhteliselt lähedase keskmise kiirusega 22,4 km / h. Sellise mõõdutu isu õigustamiseks peab ütlema, et mõlemad autod olid koormatud ning maastik oli vedela savi ja sügavate roopadega. Samal ajal jättis maantee rong madalama erisurve tõttu maapinnale väiksema sügavusega roopad kui noorem "Ural" ja kaksteist ratast võimaldasid teha 18-kraadiseid tõuse (375. lubas endale ainult 11- 12 kraadi). Traktoritestide tulemused näitasid kõiki selle suuna väljavaateid ja kuigi autot ei plaanitud tootmiseks, said Ural-NAMI arendused aluseks järgmisele 8x8 põlvkonnale.
70ndatel ilmus Uurali autotehasesse roomikutega lume- ja rabakonveier Ural-592, mis oli kogu Uurali meistrite sarja kõige mitmekülgsem. Ta muidugi ei osanud ujuda, kuid kaks roomikutega platvormi, mis olid kerega ühendatud laagritega, andsid autole lihtsalt silmapaistva murdmaasõidu, maksimaalse kandevõimega 8 tonni. Tegelikult töötati auto NAMI -s välja just nafta- ja gaasitööstuse töötajatele, kus teid, nagu teate, on vähe. Tootmisauto prototüüp oli NAMI-0157, mis hiljem ühendati Uurali bensiinibaasiga ja 70ndate lõpuks oli see varustatud kuulsa KamAZ-740 diiselmootoriga. Tähelepanuväärne on see, et masina konstruktsioon võimaldas roomikplatvorme üksteisest sõltumatult pöörata, suurendades oluliselt veoki manööverdusvõimet. Esimene "Ural-592" väljus Miassi tehase väravast 1981. aastal ja toodeti enne liidu kokkuvarisemist. 2000. aastatel taastati tootmine Jekaterinburgis.
Mõlemad ülaltoodud sõidukid olid juba varustatud diiselmootoritega, mis parandas oluliselt Ural-375-l põhinevate veokite tööomadusi. Ja Kama diiselmootori ilmumine pika kapoti alla avas Uurali meistrite ajaloos uue ajastu. Mida oli autol lõpuks rohkem: plusse või miinuseid? Olgu kuidas on, see on teise loo teema.
