1955. aastal hakkas USA mereväe mereväe (teki) lennundus saama legendaarseid teatud mõttes lennukeid - tekipommitajaid Douglas A3D Skywarrior (taevasõdalane). Tõsi, igapäevaelus neid nii ei kutsutud.
Kuid see lennuk sai oma tohutu suuruse tõttu (selle juurde tuleme hiljem tagasi) hüüdnime "vaal". Nii et nad läksid ajalukku kui "vaalad".
Siiski oli veel üks hüüdnimi. Aga temast lähemalt hiljem.
Selle lennuki kohta pole mõtet ümber rääkida tuntud fakte ja teavet, mida on lihtne leida igast avatud lähtekoodist.
Näiteks selle auto kohta avalikult kättesaadavaid andmeid saab Kirill Rjabovi artiklist "Kõige raskem ja pikaealisem: kandjapõhine pommitaja Douglas A3D Skywarrior ja selle modifikatsioonid".
Nende lennukite ajaloos on aga fakte, mis pole mitte ainult kodumaisele lugejale tundmatud, vaid läänes hakkavad juba aeglaselt ununema. Mõistlik on neile tähelepanu pöörata. Lõppude lõpuks saate viie minutilise otsinguga teada, milline radarijaam oli lennuki pardal. Keskendume millelegi muule.
Teesklemata teema täielikku avalikustamist, meenutagem mõningaid vähetuntud hetki selle auto ajaloost.
Ed Heinemann, tema lennukid ja Keithi sünd
"Kit" loodi neil aastatel, kui lennuk oli lahutamatu selle loomist juhtinud isiksusest.
Lennukite ajastu oli käimas. Tuumarelvi ja arvuteid hakati laialdaselt kasutama. Sõda oli muutumas kõrgtehnoloogiliseks ja keerukaks. Kuid mitte niivõrd, et isiksused oleksid suuremahulise protsessi käigus hägused ja kadunud. Nagu tänapäeva ülikompleksse tehnoloogia loomisel.
Edward Henry Heinemann oli just selline inimene. Peate mõistma, et ameeriklaste jaoks on see samal tasemel inimene nagu Andrei Nikolajevitš Tupolev Venemaa jaoks.
Selliseid isiksusi oli seal palju. Võite näiteks meenutada sama Clarence Leonard "Kelly" Johnsoni, U-2 ja SR-71 loojat. Kuid Heinemann paistis silma isegi Ameerika taustal.
Allpool on loetelu tema töödest.
SBD Dontless oli Teise maailmasõja ajal USA mereväe peamine sukeldumispommitaja.
A-26 Invader on keskmine pommitaja. Ta võitles kuni 60ndate lõpuni erinevates kohtades, peamiselt Aasias.
A-1 Skyrader on kolvi ründelennuk. Legend Koreast ja Vietnamist.
D-558-1 Skystreak on katselennuk. Püstitage maailma kiiruse rekord.
D-558-2 Skyrocket on esimene lennuk, mis kahekordistab helikiirust.
F3D Skynight on öine pealtkuulaja.
F4D Skyray hävitaja. USA mereväe esimene ülehelikiirusega lennuk.
F5D Skylanser on mitteseeriavõitleja.
A-3 Skywarrior on kandjal põhinev pommitaja.
A-4 Skyhawk on ründelennuk.
Kõigil Heinemanni lennukitel oli omapära.
Seda näitas väga selgelt Skyhawki ründelennuk - ülikerge ja üliväike lahingumasin, mis Heinemanni käsul loodi kaks korda lihtsam kui klient soovib. See tehti võimalikult lihtsaks. Ja selle tulemusel elas ta väga pika elu, mis oli täis sõdu.
Esialgu pidi see masin kandma ainult ühte tuumapommi. Ja selle disain teritati täpselt selleks.
Skyhawk on muu hulgas igaveseks osutunud õhusõiduki ja lennukikandja ühilduvuse standardiks.
Kuid oli ka negatiivne külg.
See lennuk (koos kõigi oma eeliste ja manööverdusvõimega, mis võimaldas ründelennukil korraldada õhulahingu isegi MiG-17 vastu) osutus väga habrasks, kukkus alla madala elujõulisusega sõidukile.
Soov teha ühe tuumalöögi jaoks lihtne, massiivne ja odav lennuk kukkus alla, ilma põhisüsteeme dubleerimata ja ellujäämist tagavate meetmeteta. Lihtsalt selle sõja jaoks, mille jaoks Skyhawk kavandati, polnud see kõik nii vajalik. Kuid ta pidi võitlema teistes sõdades. Ja mitte ainult tekidelt. Koos kõigi sellest tulenevate tagajärgedega.
See varjukülg, nagu tema peadisaineri keeruka ja vastuolulise isiksuse jäljend (ja tal oli äärmiselt karm ja raske iseloom), ei olnud ainult Skyhawkis või näiteks sama vastuolulises sissetungijas.
Vaalad - A3D -l (mida Heinemann ka juhtis) olid ka sellised tumedad küljed. Vaalad osalesid ka paljudel üritustel, teenisid pikka aega, teenisid endale kuulsust ja au, kuid …
Neljakümnendate teisel poolel oli USA merevägi omamoodi identiteedikriisis.
Maailmas, kus Ameerika laevastik oli tugevam kui eranditult kõik sõjalaevastikud kokku ja kohati ei suutnud merevägi eesmärki leida.
Tuli isegi ettepanek ettepanek neid lihtsalt konvoivägede kärpida. Selline katse tehti president Harry Trumani ajal.
Lisas tulele kütust ja uut tüüpi relvajõude - õhujõud, mis eraldusid sõjaväest ja lõid kiiresti tohutu mandritevahelise pommitajate laevastiku.
Tänapäeval on vähe teada, et õhujõudude kindralid (eelarvevoogude väljapressimiseks) üritasid isegi luua "õhujõu" geopoliitilist teooriat. Analoogselt ideedega, mida Mahan kunagi merejõu jaoks laulis. Pean ütlema, et see neil peaaegu õnnestus - mitte teooria, vaid eelarvevoogudega. Kuigi teoreetikute lõbusaid kajasid on isegi tänapäeval Internetis ajastu monumendina saadaval.
Laevastik pidas vastu.
Enne Korea sõda, mis päästis USA mereväe, kus nad tõestasid oma elulist tähtsust, oli veel mitu aastat. Ja admiralid esitasid omalaadsetele relvajõududele uue missiooni: tuumalöökide kohaletoimetamine merelt. Nende õnneks ilmusid tuumapommid, mida oli võimalik tõsta kandjapõhise lennukiga (Mark 4 kaalus 4900 kg). Kuid probleem oli lennukite endiga.
Alates 1950. aastast hakkasid kasutusele võtma kolbmasinad AJ Savage, mis isegi täiendava reaktiivmootoriga ei olnud midagi muud kui ersatz. Nad võisid tuumapommi kätte võtta ja sihtmärgini viia. Kuid reaktiivlennunduse edusammud tegid selgeks, et see kõik oli paar aastat.
Tõelises sõjas oli nende lahinguülesande täitmine küsitav. Ma pidin midagi tegema. Ja kiiresti.
1948. aastal kuulutas merevägi välja konkursi kandjapõhise reaktiivpommitaja loomiseks, mis on võimeline lennukikandjalt õhku tõusma ja tegutsema lahinguraadiuses 2200 miili (merevägi) ja mille pommikoormus on üle 4,5 tonni.
Douglas Aircraft osales sellel võistlusel. Esialgu taotles merevägi lennukit, mille stardimass oli 100 000 naela (veidi üle 45 tonni), ja selle kandjaks pidi olema tulevane Ameerika Ühendriikide klassi superauto.
Võib vaid oletada, mida oleks merevägi teinud, kui Trumani administratsioon selle projekti naelutas, kui tekipommitaja oleks nende spetsifikatsioonide järgi ehitatud.
Kuid Heinemann näitas oma kuulsat vabatahtlikkust. Ja ta otsustas, et pakutakse väiksemat lennukit, mis vastaks mereväe nõuetele nii koormuse kui ka lennukauguse osas. Kuid see suudab lennata olemasolevatelt lennukikandjatelt, mis on väiksemad kui Ameerika Ühendriigid. Heinemanni meeskond otsustas teha lennuki, mis suudaks lennata Midwaylt ja isegi moderniseeritud Essexist.
Samal ajal tehti teine vabatahtlik otsus - et väikestest lennukikandjatest oleks võimalik lennata kolme tonni lahingukoormusega. Heinemann (nagu tavaliselt) ei teinud nii, nagu paluti, vaid omal moel. Kindlalt, et võit ootab teda.
Seejärel näitas Heinemann üles äärmist enesekindlust-"Vaala" joonistamise ajal ei olnud veel kolmetonniseid tuumapomme. Oli ainult prognoos (kas ta ise või keegi tema meeskonnast), et kui tulevane pommitaja valmis saab, ilmuvad sellised pommid. See tõi kaasa Douglase karmi kriitika. Kuid lõpuks oli neil täiesti õigus.
1949. aastal kuulutas merevägi Douglase võitjaks. Kuigi tegelikult olid nad ainsad, kes midagi väärt välja pakkusid. Lisaks pussitati sellegipoolest uue suure superlennukikandja projekti käigus mereväe peaaegu likvideerimiseks. Ja laevastikul polnud üldse valikut.
Nii et "Kit" sai elus alguse.
Douglase insenerid pidid kõvasti pingutama, et valmistada lennuk, mille klient ise määratles kui „strateegilist pommitajat” (tekipõhine) ja millega oleks võimalik Teise maailmasõja ajal lennukikandjate tekidelt lennata (kuigi moderniseeritud).
Esiteks oli vaja tagada kõrge tõukejõu ja kaalu suhe, mis oli põhimõtteliselt keeruline neljakümnendate lõpu ja viiekümnendate alguse reaktiivmootorite puhul. Ja vaja oli ka usaldusväärsust.
Komplekt hakkas lendama Westinghouse J40 mootoritega. Ta asus teenistusse koos teistega - Pratt ja Whitney J57-6. Ja siis asendati need J57-10 modifikatsiooniga.
Tõukejõud on aga vaid üks komponentidest tõukejõu ja kaalu suhte saavutamiseks. Ja teine komponent on kehakaalu vähendamine.
Heinemann, silmitsi nende aastate tehnoloogia objektiivsete piirangutega, jätkas (hiljem korduvalt ebasõbraliku sõnaga meenutades) sellist otsust - loobuda väljatõmbamisistmetest. Siis (lennuki rikke või varustuse rikke korral) peaks meeskond lahkuma autost ühe avariiluugi kaudu ja kordamööda. Pealegi vähenesid eduvõimalused proportsionaalselt luugist kaugusega. Niisiis, pommitaja kokpitis vasakul esiistmel istunud piloodi jaoks olid nad lihtsalt kummituslikud.
Selles osutus Ed Heinemann nagu tema kolleeg teisel pool raudset eesriiet - Andrei Tupolev. Ta jättis (sarnastel põhjustel) oma pommitaja Tu-95 ilma väljatõstmisistmeteta, mis aga isegi "kerge" versiooni puhul ei saavutanud neil aastatel soovitud kiirust.
Põgenemisluuk ise oli hästi läbi mõeldud. Ta lõi "aerodünaamilise varju", mis võimaldas lennukist välja tulla, kuigi kiirus oli suur. (Tegelikult said väljatõstetavad istmed vastuseks just kiiruse probleemile - vastassuunaline õhuvool ei võimaldanud valdaval enamusel maailma kiirlennukitel autost väljutuseta lahkuda).
Videol on kõik sujuv. Kuid sama tegevus lennukilt (tulistatud ja põlema pandud umbes viie -kuue kilomeetri kõrgusel, haavatud pilootidega) oleks välja näinud hoopis teisiti.
Heinemann ise väitis, et väljatõstetavatest istmetest loobumine säästis 1,5 tonni massi, mis oli tekisõiduki jaoks märkimisväärne.
Hiljem õhuväe jaoks "Kit" baasil loodud pommituslennukil B-66 Destroyer, muide, olid väljatõmbetoolid (st selle lisamassiga "Kit" oleks päris hästi lennanud). Tekipõhi seadis aga oma karmid piirangud.
Väljastusistmete puudumine on seotud "vaalade" elu sünge osaga.
Kõik kolm on surnud
On teada, et "taevasõdalastel" oli üks sünge mitteametlik hüüdnimi, mis oli kooskõlas algse nimega A3D - Kõik 3 surnut - "Kõik kolm on surnud."
Selle lennuki meeskond koosnes algselt piloodist, pommitajast navigeerijast (paremal, näoga ettepoole) ja navigaator-operaatorist KOU (vasakul, selg ees piloodi taga). Aastatel 1960–1961 eemaldati kõik 20 mm tagumised suurtükid ja asendati lameda kattega elektroonilise sõjapidamise antennisüsteemiga ning kolmandast meeskonnaliikmest sai elektroonilise sõja navigaator-operaator.
Täna võib avatud allikatest lugeda, et lennuk sai oma sünge nime, sest lahingus lüüasaamisel oli võimatu sellest välja tulla ja meeskond oli hukule määratud. On isegi teada, et ühe Vietnamis hukkunud Vaala meeskonnaliikme lesk kaebas Douglase kohtusse, kuna sellel lennukil puudusid väljatõmbetoolid.
Tootja nõudis, et lennuk oleks ette nähtud kõrgpommitamiseks, ja kõrgus andis reaalse võimaluse lennukist lahkuda.
Tegelikkuses oli kõik mõnevõrra teisiti.
Valgevaala kasutamise taktikaline mudel oli järgmine. Lennuk pidi sihtmärgile lendama suhteliselt madalal kõrgusel. Kõik praegusel hetkel lennukist lahkumisega seotud riskid (nii mereväe kui ka Heinemanni juhtkond) määrati meeskondadele. Või lihtsamalt öeldes ignoreerisid nad neid - kaotusteta sõda pole.
Pärast sihtmärgi kuvamist navigaatori-navigaatori radariekraanil (tuumapommi puhul ei olnud optilist sihikut eriti vaja, tehase, linna, tammi või suure raudteesilla suurust sihtmärki võis tabada "radar"), lennuk hakkas ülekoormusest 2, 5g järsult ronima. Siis, tõusnud kõrgusele, viskas pommi maha. Ta tegi järsu pöörde (enamasti soovitati seda 120 kraadini) ja läks sihtmärgist eemale, saades järsul sukeldumisel kiiruse. Ainult tuumaplahvatuse kahjulikke tegureid vältides võis mõelda ronimisele.
See tähendab, et kogu riskitsoonis viibimine oli põhimõtteliselt planeeritud mitte kõrgusele, vaid vastupidi. Kõrgusel pidi lennuk olema vaenlase juhitavale õhuruumile lähemale lendude ajal, tuumapommi viskamise ajal ja seejärel lennukikandja juurde naastes.
Seega sai väljatõmbamiseta istmeteta kokpit tõesti surmapüüdjaks. Ja Douglase väited, et kõrglennuk lahkub väidetavalt normaalselt ilma vajadusel väljatõmbamisistmeteta, on pehmelt öeldes ebaaus.
Teisalt puutus autor kokku hoopis teise legendiga kolme surnu kohta käiva tumeda nalja päritolu kohta.
Sky Warrior oli suur lennuk. Ja raske - selle maksimaalne stardimass katapultilt käivitamisel ületas kunagi 38 tonni (84 000 naela). Tavaline stardimass oli 32,9 tonni (73 000 naela) ja ületas seda sageli. Maksimaalne maandumismass oli üle 22,5 tonni (50 000 naela). See seadis väga karmid nõuded nii õhusõiduki meeskonna kui ka meeskonna stardi- ja maandumistoimingute tegemisele.
Allolev video näitab, kui kergesti võib selle masina ületamine põhjustada õnnetuse (muudel juhtudel ja katastroofi). See on lennukikandja "Coral Sea", 1963.
Seekord vedas ja kõik jäid ellu. Lennuk taastati ja lendas edasi. Tõsi, auto osutus õnnetuks - kolm aastat hiljem, 1966. aastal kukkus see kütuse lõppemise tõttu maha, meeskond hukkus. Nagu tavaliselt, ei saanud kõiki surnukehi isegi üles tõsta, vaid üks tõsteti üles.
Hooletu maandumine viimistlejale, katse tabada kaablit vale nurga all, vastutuulehoog katapultilt õhkutõusmise ajal oli selle lennuki jaoks probleem - see karistas selliste vigade eest väga rängalt, andestatav teistel masinatel. Niisiis põhjustas kõva puudutus "Kitah" tekil sagedamini teliku purunemise kui teistel lennukitel. Löök kerega tekile põhjustas sageli kütusepaakide hävimise ja vahetule ning peatset plahvatust.
Samal ajal asetati raske tekitusega õhusõidukite puhul nii spetsiifilisele probleemile ka organisatsiooniline probleem.
Merevägi kavatses neid lennukeid kasutada niinimetatud "raskejõustiku eskadrillides". Esimene neist, VAH-1 (Heavy One), paigutati Jacksnoville'i mereväejaama. Tulevikus saatis merevägi teisi "raskeid" eskaadreid.
Püüdes tuumaheidutuse ülesannetele võimalikult kiiresti asuda, värbas merevägi nendesse eskadrillidesse baaslennunduse ja rannikulennunduse piloote. Ühest küljest ei olnud need inimesed raskelennukitega lendamisel uued.
Kuid oli ka teine pool.
Tekilt lendamine nõuab rohkem kui lihtsalt muid oskusi kui maapealsel lennuväljal.
Nad nõuavad erinevaid instinkte. Ja see on, nagu öeldakse, erineva järjekorra asjad. Kõik teavad banaalset reeglit "täisgaas enne maandumist", kuid peate selle "pähe ajama". Ja seda hoolimata asjaolust, et selliseid reegleid on palju teisigi.
Hiinlased on sellega hiljuti tihedalt kokku puutunud lennugrupi ettevalmistamisel lendudeks "Liaoningist". Nende järeldus oli täiesti üheselt mõistetav - tekilaev peaks olema kohe kokk nagu tekipaat, muidu on hiljem probleeme. Ja "Shandongi" leitnantidel õppisid nad kohe mereväe laevade pilootideks.
Ameeriklased olid sellest viiekümnendate keskel muidugi hästi teadlikud, kuid arvasid, et probleem pole kriitiline. Nad eksisid. See oleks nii, kui poleks "taevaseid sõdalasi", kes lendavad võimaluste piiril.
Algusest peale hakkasid lennukid võitlema. Ja väga sageli. Piloodid, kes teadsid, kuidas tekile tõusta ja õhku tõusta, kuid kes tegelikult ei olnud tekipiloodid, tegid laskumiskiiruse, maandumiskiiruse, maandumiskõrguse valimisel pidevalt vigu, mõnikord unustasid nad liugustee lõpus gaasi andmast. Selle tulemuseks olid õnnetused. Rasked lennukid laskusid tekidelt vette ja läksid nagu kivi põhja, tabasid tekke, plahvatasid. Kuid kogenud piloot sellel lennukil võib kergesti saata nii ennast kui ka meeskonda järgmisse maailma.
Me vaatame fotot, see on mingil moel tüüpiline juhtum.
26. september 1957, Norra meri, maabumine kerge vihmaga. Lenduril ja õhusõiduki ülemal, komandör Paul Wilsonil oli selleks ajaks lennukikandjal 71 maandumist. Eeldatavasti põhjustas õhus olev vihma- ja vesivedrustus optilise illusiooni, mis tekitas piloodile valesid ettekujutusi teki kõrgusest vee kohal ja enda kiirusest maandumisele eelneval hetkel.
Lennuk tabas teki peamise maandumisseadme ja kerega, tekkis purunemine tugipostides, nende eraldamine, kere hävitamine, kiirsüüde. Ja põlev lennuk kukkus tekilt alla. Meeskond hukkus, päästjatel õnnestus leida vaid kaks kiivrit ja kellegi saabas. Ameeriklased nimetavad seda rambistreigiks. Mõnikord jäävad piloodid pärast seda ellu.
Neil, kes vaalasid lendasid, polnud sellistes olukordades mingit võimalust. Üldiselt oli neil õhkutõusmisel ja maandumisel õnnetuste korral vähe võimalusi ellu jääda. Pöörake tähelepanu asjaolule, et maandumislennuki peal on avatud evakuatsiooniluuk.
Kõik vaalad tõstsid peaaegu alati õhku ja maandusid rõhuta kokpiti ja avatud luugiga. Avatud luuk andis lootust, et kellelgi on aega uppuvalt lennukilt välja hüpata, kui õhkutõusmisel või maandumisel midagi valesti läheb. Luuk löödi maha pärast õhkutõusmist, kui oli juba selge, et lennuk ei kukkunud ja võttis kiirust juurde. Avati enne maandumist.
Mõnikord see aitas. Fotol - meeskonna tõus vette sattunud "Komplektist". Nad olid õigel ajal, luuk aitas. Lennuk A3D-2 eskadronist VAH-8, "Midway", 27. september 1962.
Kuid sagedamini luuk ei aidanud. Siiani leiavad mõnikord sukeldujad, kes avastasid "sügavalt sügavalt" aastaid tagasi surnud "taevase sõdalase" lennuki, sealt kokpitis olevate meeskondade jäänused, mis jäid igavesti kinnitamata nende katkematute istmete külge.
Niisiis, arvatakse, et väljend "Kõik-3-surnud" sündis sel ajal.
Lisaks mõnede veel elavate pilootide, juba väga vanade inimeste tunnistustele näitab seda ka asjaolu, et seda lennukit nimetati A3D -ks alles 1962. aastani. See tähendab, et hüüdnimi oleks pidanud tekkima samal ajal.
Seejärel läksid kõik USA relvajõudude sõjalennukid üle ühele klassifikatsioonile. Ja see lennuk sai tuntuks kui A-3.
Pean ütlema, et ameeriklased reageerisid väga kiiresti. Treeningut intensiivistati järsult. Ja hiljem, et pakkuda tõhusamat kogemuste vahetust, olid Sanfordi õhuväebaasis koos kõik "Kit" mehitatud lennundusüksused. Tegelikult lõi merevägi just vaalade ja nende meeskondade probleemide tõttu kaasaegse lennuõppesüsteemi.
Need meetmed mõjusid ja alates 1958. aastast on "taevaste sõdalaste" õnnetusjuhtumite arv järsult langenud.
Kuid need jäid siiski üheks ohtlikumaks lennukiks, ka lahtiste luukidega õhkutõusmise ja maandumise traditsioon pole kuhugi kadunud. Lootus suri viimasena.
Sellest videost teisest katastroofist on näha, et luuk avati ka 1960. aastal. Ja jälle ei päästetud kedagi.
Õnnetuse põhjuseks on seekord pidurikonksu eraldumine.
"Taevasõdalaste" tootmine lõppes 1961. aastal.
Samal ajal jõudis merevägi järeldusele, et tuumaheidutuse (ja vajadusel rünnaku) ülesanded on allveelaevade ballistiliste rakettide abil palju paremini täidetavad. Ja "vaalade" tähtsus tuumasõja relvana "vajus" järsult. Siiski ei kirjutanud nad neid maha, uskudes üsna mõistlikult, et tohutu (teki jaoks) suure kandevõime ja sisemahtudega lennuk teeb midagi kasulikku. Ja nii see juhtus ja üsna varsti.
Vaalad džungli kohal
Alustame "Vaalade" lahingukasutuse ajalugu Vietnami sõjas lõpust ja legendist.
See legend on järgmine.
1968. aastal külastas toonane Ameerika vägede ülem Lõuna -Vietnamis kindral William Westmoreland enne alistumist lennukikandjat, kust need lennukid lendasid maapinnal asuvate armeeüksuste huvides löögitegevust sooritama. Kindral küsis, milliseid vaatamisväärsusi nende lennukite piloodid kasutavad, sest algselt olid need mõeldud tuumapommiga löömiseks piisavalt suurtele sihtmärkidele, et mitte mööda lasta, visates pommi radariteabe kohaselt.
Talle öeldi, et mitte ühtegi. Kuna sellel lennukil pole ulatust, pole seda üldse. Väidetavalt šokeeritud asjaolust, et kolmekümnetonnised "vaalad" lendavad džunglisse ründama vaatamisväärsusi pole üldse, keelas kindral neid šokiülesannete lahendamiseks. Ja alates 1968. aastast on nad lõpetanud šokiülesannete täitmise.
Raske öelda, kas see vastab tõele või mitte, kuid vaaladel tõesti vaatamisväärsusi polnud. Ja nad tegelikult sõdisid Vietnamis ja mitte nii halvasti.
Vaalad olid üks esimesi Ameerika ründelennukeid Vietnamis. Esialgu kasutati neid Põhja -Vietnami ründamiseks. Varem läbivaadatud suurtel sihtmärkidel, mis lasid horisontaallennult võrku pommid, tuvastati sihtmärk radari ja kaardi abil. Nii oli see 1965. aastal, kuid juba samal aastal seadis DRV õhutõrje tõhususe kasv kahtluse alla "Vaalade" ellujäämise sellistel haarangutel.
Nad suunati ümber lööma Lõuna -Vietnami vabastamise Rahvarinde vägesid lõunas ja lööma Laose territooriumi. Ja siis tekkis ulatuse probleem täies kasvus. Isegi mõne suure avatud sõjaväevarustusega ala lüüasaamine nende lennukite rühmas massiivse löögiga polnud kõige lihtsam ülesanne, kuigi teostatav. Nende kohalikud sihtmärgid said alguse suurest raudteesillast või naftahoidlast, kus oli ridamisi tohutuid metallimahuteid ja palju muud.
Ja džunglis täpsed sihtmärgid olid probleemiks. Kaasaegsed allikad ütlevad, et sihtimine viidi läbi kasutades
"Märgid klaasil".
Tasub sellel teemal pikemalt peatuda.
Punkti sihtmärgi tabamise eripära seisneb selles, et sellele tuleb täpselt panna pommid. Samal ajal olid A-3-l (nagu neid lennukeid juba Vietnami alguseks nimetati) pommid, mis asusid ainult pommilahes, mis on "tuumapommitaja" jaoks loogiline. Ja pommilahest väljudes langeb pomm õhuvoolu, mistõttu võib selle kõrvalekalle sihtmärgist olla üsna suur.
Ameeriklased leidsid lahenduse sukeldumisrünnakutes, mille nurk võis ulatuda kuni 30 kraadini. Sel juhul osutus pommide heitmise täpsus enam -vähem rahuldavaks. Kui sihite, eks?
Jah. Ja ka siin leiti lahendus. Need olid klaasil samad märgid. Pealegi polnud see mingi tööstuslik lahendus: võrk joonistati klaasile tavalise viltpliiatsiga ja mõnikord uuendati.
USA mereväe apokrüüf ütleb, et mõnikord kasutati ikkagi sellist sihtimismeetodit, näiteks
"Täitmisvarda peal"
(kuidas sa ei mäleta kodumaist mereväe väljendit "tulista" saapas ").
Kõik A-3 modifikatsioonid, alates teisest, olid varustatud pardal oleva tankimissüsteemiga. Tõsi, pole selge, kuidas seda saaks teha? Latt paistis vasakule ja selle sihtimiseks vajasite ainulaadset silma, kogemust ja märkimisväärset õnne.
See ei pruugi siiski täpne olla. Ja poomi saaks kasutada radariga vms sarnaselt klaasile joonistatud võre kalibreerimiseks.
Mõnikord töötasid vaalad koos muud tüüpi lennukitega. Näiteks kolb "Skyraders" (teine Ed Heinemanni looming) võis lahinguvälja kohal hõljudes märkida süütepommidega hävitamise sihtmärgid, millele järgnes viltvapliiatsiga "Vaalade" haarang.
Tavaliselt sisestati sukeldumine 2400-3000 meetri kõrgusele, nurk ulatus 30 kraadini, kuid see ei olnud alati nii, sukeldumisest väljumine toimus umbes 900 meetri kaugusel, et vältida kuulipildujate ja väikeste tulekahjude tekkimist. relvi ja mitte lennukit üle koormata.
Vahel töötasid vaalad vastupidi streiklennundusrühmade juhtidena, kasutades oma radareid sihtmärkide tuvastamiseks ja sihtmärkide määramiseks (raadiosidesõnadega) radaripuudulikele Skyhawksile (teine Heinemanni looming).
Ühel või teisel viisil, kuid kuna merevägi ja õhujõud said tavasõja tingimustele sobivamad lennukid, vähenes A-3 kui löögirelva väärtus pidevalt. Kuid nende roll muudes ülesannetes, milles nad oma kuulsuse omandasid, ei vähenenud kunagi.
Geograafiliselt on Vietnam mere ääres asuv maariba, mille ületamine võib olla kordades kiirem kui mööda lendamine. Vietnami territoorium hakkab laienema ainult Hanoist põhja pool.
See eripära toob kaasa asjaolu, et kusagilt Tonkini lahest või Lõuna-Hiina merest (selle lääneosas) õhku lastud kandjapõhiste lennukite puhul osutub eesmärgi saavutamine Vietnami territooriumi kohal palju kiiremaks kui õhusõidukid mis tahes olemasolevast maapealsest lennubaasist väljaspool aktiivse sõjategevuse tsoone.
See muutis vedajapõhised lennukid sõjas väga oluliseks teguriks, nagu varem Koreas. Ameeriklastel oli Lõuna -Hiina meres kaks lennukikandja manööverdamispiirkonda - jänkide põhjajaam, kust alustati õhurünnakuid Põhja -Vietnami vastu, ja Dixie lõunaosa jaam, kust nad lendasid Lõuna -Vietnamis sihtmärkide tabamiseks.
Vietnami tuline vastupanu nõudis suurte lennundusrühmade intensiivset kasutamist ning sageli ettearvamatud lahingumissioonide tulemused väga teraval kujul tõstatasid mereväelennukite tankimise küsimuse õhus.
Lennuk võis lahinguraadiuse piiril rünnata ja tagasipöördumisel kokkupõrkega langeda, näiteks tekil juhtunud õnnetuse tõttu. Nad lihtsalt ei suutnud järelejäänud kütust arvutada. Juhtus see, et laevale löömise ja naasmise asemel pidid nad võitlema Vietnami lennukitega. On tekkinud kütusesüsteemi kahjustusi ja kütuse lekkeid. Tankimise probleem osutus tõesti väga valusaks - õhuväed ja tankerid ei pidanud seda küsima ning sealne tankimissüsteem oli erinev - painduv varras, mitte mereväe poolt vastu võetud „voolik -koonus“.
Nendes tingimustes sai "vaaladest" elupäästja. Ja just nemad osutusid elupäästjaks. Pole ime, et merevägi uskus, et suur ja ruumikas lennuk on neile kasulik.
A-3-d varustati algusest peale tankimisseadmetega ja neid kasutati tankimiseks. Lisaks tehti mõnikord lisavarustust, et lennuk saaks kanda ka pomme. Sellistele lennukitele määrati tankimisindeks KA-3, kuid nad said siiski pommitada.
Sageli "seisis taevane sõdalane" pärast õhkutõusmist "ringis", oodates löögirühma tõusu teistelt lennukitelt. Siis koos nendega lennates andis ta neile osa kütusest. Siis lendas ta oma pommidega lööma.
Tagasi tulles võis "Kit" taas kütust anda kas streikimiseks (ja siis tekile istumiseks) lendavatele lennukitele või päästa neid, kes ei täitnud oma korda kütusele maanduda.
Skywarriers on sel viisil päästnud sadu lennukeid ja piloote.
Sageli kasutati transpordilennukina pommivabu lennukeid. "Kita"
saab hõlpsasti saata Filipiinidele lennukite varuosade ja isegi sularaha eest, et anda laevade ja tekilennukite meeskonnale palka. Selliseid asju on olnud.
Vaalade ja nende meeskondade missioonidel kulus mõnikord sadu päevi. Rekord on 331 päeva ajateenistuses ja kõik need päevad sõjas, iga päev.
Luurel oli eriline tähtsus-ameeriklased kasutasid vaalasid variantides EA-3 (elektrooniline luure) ja RA-3 (foto- ja infrapuna-luure). Skaudid lendasid sageli mitte lennukikandjatelt, vaid maapealsetest lennubaasidest. Elektrooniline luure lendas Da Nangi, Atsugi (Jaapan) ja Guami baasidest, 61. raske fotoluure eskadroni fotouurijad - Guamist.
EA-3B skaudid otsisid elektromagnetilise kiirguse allikaid, töötavaid raadioseadmeid ja radarit. Fotograafilised luuremissioonid täitsid Laose kuulsal Ho Chi Minhi rajal sooja kontrastsusega esemete (peamiselt veoautode) pildistamise ja otsimise ülesandeid. Mõnikord lendasid nad lennukikandjatelt, erinedes järsult oma värvides tekisõidukite põhimassist. Siiski - mitte alati.
Suur tähtsus oli ka segajatel-ERA-3 ja EKA-3. Viimased, nagu nimigi ütleb, loodi tankeri baasil. See oli ainulaadne masin, mis mitte ainult ei tankinud löögi ajal sõidukeid, vaid kattis neid ka Vietnami õhutõrjesüsteemide eest. Mõlemad tähendasid streigilennukite jaoks elu ja surma erinevust.
Veidi hiljem muudeti osa neist segajatest - tankeritest tagasi tankeriteks KA -3. Ja selliste lennukitega 1970. aastal moodustati kuni 1990. aastani eksisteerinud mereväe reservi osades kaks tankimiseskadrilli.
Nende abistavate, kuid nii oluliste sõidukitena võitlesid vaalad kogu sõja.
Analooghäkkerid
Osa vaalu (25 ühikut) ehitati elektroonilise luurelennukina EA-3B. Neid masinaid kasutati Vietnamis. Kuid peale selle kasutati neid intensiivselt NSV Liidu piiride luureks, eemaldades tohutul hulgal andmeid Nõukogude radarite ja raadiovõrkude töö kohta, mis oli hüpoteetilise streigi korral Nõukogude Liidule väga oluline. Ameeriklased kavatsesid NSV Liitu pommitada ja seda suures ulatuses.
Huvitavam on veel üks episood nende lennukite karjääris, kuid kõigepealt sellest, milline auto see oli.
Skywarrieri eripära, mis eristas teda valdavast osast reaktiivlennukitest, seisnes selles, et pommilahes oli auk. See oli vajalik mitmesuguste manipulatsioonide tegemiseks pommiga, mida siis ei saanud kaugelt teha. Tundub eksootiline. Kuid pidage meeles, et nad hakkasid "Vaalu" joonistama kolm aastat pärast Teist maailmasõda ja siis
"Mine pommilahele"
ei saa nimetada eksootikaks.
Pealegi oli see suur pommilaht. Sellised sisemised köited lihtsalt anusid, et nad midagi peale pommide sinna kannaksid. Ja lõpuks see juhtus - seal oli mitmeotstarbeliste lennukite õhusõiduki versiooni modifikatsioon, milles pommiruumi, selle jaoks mõeldud kaevu ja kaevu kohal oleva kütusepaagi asemel oli survestatud kabiin.
Just sellest lennukist sai EA-3B baas. See oli ka baasiks foto-luurelennukile RA-3, kaamerad olid survestatud salongis. Hiljem, kui osa neist luuretöötajatest muudeti ERA-3 segajateks, registreeriti survestatud kajutis kaks meeskonnaliiget.
EA-3B oli teine lugu-seda lennukit ei varustatud ümber, vaid see ehitati kohe maksimaalse suurusega ja mugavamate tingimustega täiendava survestatud kabiiniga, nii palju kui see muidugi soolestikus võimalik oli lennukist, mis loodi kandjapommitajana.
Umbes miks põhimõtteliselt USA kasutas selliseid lennukeid, see on laialt tuntud.
Kuid selles loos on ka üks vähetuntud leht, sealhulgas ameeriklaste endi jaoks (kuigi see pole seal salajane).
Me räägime Nõukogude lennukite varustuse elektroonilisest tutvumisest. Projekti olemus oli järgmine.
Katoodkiiretorude (CRT) töö käigus moodustub nn külg -elektromagnetiline kiirgus - TEMI. Tehniliselt on neid võimalik registreerida, kui vastuvõtja on üsna tundlik ja asub piisavalt lähedal.
Kuskil 60ndatel tuli keegi USA -s välja ideega tulistada Nõukogude lennukite kineskoopist PEMI: istuge lihtsalt selle kõrvale ja kirjutage kiirgus. Seejärel tuli see dekodeerida, mille tulemusel plaanisid ameeriklased näha, millised on meie lennukite radariindikaatorid (ja kui need seal olid, siis muud indikaatorid kineskoopiga). Ja kui palju neid on.
Selle töö teostajaks valiti EA-3B. Ja sihtmärgina - Nõukogude luureohvitserid (peamiselt Tu -95RT), kes olid mugavad, sest nad ise läksid ameeriklaste juurde. USA merevägi ja nende luure teadsid Tupolevi õhkutõusmisest (või selle lennust operatsiooniteatrisse) ette, kahetunnine hoiatus oli tavaline, mis võimaldas lahkumiseks hästi valmistuda.
Lisaks lendas EA-3B koos teiste õhusõidukitega (tavaliselt paariga) Tu-95 poole, ülesandeks oli tagada luureandmete saamine.
Kui Tu-95 avastati, kinnitas paar lennukit, millest üks oli luurelennuk, tiiva alt ja ülevalt, et võtta meie lennukilt manööverdamisvõime. Vaal oli piisavalt suur, et kokkupõrge sellega oleks kas Tu-95RT-dele kas äärmiselt ohtlik või saatuslik ning see andis ameeriklastele võimaluse võtta neid huvitavaid pikaajalisi andmeid.
Fotol - Vahemeri. 1966 aasta. "Phantom" ja "Sky Warrior" pigistasid meie "Tu" "võileiva" sisse. Nüüd kirjutab "Kit" radariekraanilt pildi ja loeb pardal olevaid ekraane. Ja veidi F-8 kohal, ripatsiseadmega õhus tankimiseks ja piloodi kaameraga. See foto on temalt tehtud ja isik, kes esitas selliste toimingute fakti esmakordselt maailmale, juhib Phantomi pildistamise ajal.
Usaldusväärselt on teada, et ameeriklased täitsid nende operatsioonide raames ülesanded täielikult - PEMI -d registreerisid nad. Kuivõrd nad suutsid neid dešifreerida ja kui palju luureandmeid neil selliste meetoditega õnnestus "välja tõmmata", ajalugu vaikib - ilma oma lähenemisviisidest ja kontseptsioonidest saladusi tegemata salata nad väga tõsiselt tehnilist teavet, tegelikult pole see lihtsalt nii avalikus omandis (mis eristab neid meist ja mitte meie kasuks).
Loo lõpp
"Vaalad" pärast Vietnami hakkasid aeglaselt sündmuskohalt lahkuma, kuid nad teenisid pikka aega. Viimased masinad EA-3 osalesid 1991. aastal "Kõrbetormil". Samal aastal (27. septembril 1991) anti käsk viimased Skywarrierid teenistusest kõrvaldada.
Vaid vähesed neist lendasid lendavate laboritena veidi rohkem. Ed Heinemanni looming oli määratud pikale elule - alates 28. oktoobrist 1952, mil esimene prototüüp startis, kuni külma sõja lõpuni.
Need masinad on andnud väga olulise panuse USA mereväe sõjalisse jõusse ja Ameerika merelennunduse sõjalistesse operatsioonidesse. Nad võtsid selle panuse eest üsna suure hinna, jättes endast mitte ainult hea mälestuse.
Selle lennuki ajalugu on sama vastuoluline kui selle looja. Temas oli nii head kui ka halba. Ja jah, see oli vaenlase lennuk ja sellega lendanud piloodid tõid siia maailma palju kurja, mida Vietnamis ja Laoses siiani hästi mäletatakse.
Sellegipoolest väärib see lugu vähemalt meenutamist.
