Kahe konstruktori vihkamine

Kahe konstruktori vihkamine
Kahe konstruktori vihkamine
Anonim

Kuni oma päevade lõpuni ei suutnud esimese hävitaja-pealtkuulaja Valentin Glushko vedela reaktiivmootori (raketimootori) disainer Leonid Duškinile tema kuritegu andestada. Sellest mehest pole akadeemik Valentin Glushko toimetatud kosmonautika entsüklopeedias "Punane" midagi kirjutatud. Tema nime pole isegi artiklites BI-1 ja Gird-X. Lisaks on loetletud kõigi teiste konstruktorite nimed. Miks üritas Valentin Glushko nimekirjast kustutada ühe vedelkütuse mootoriga arendajast?

Leningradi teadlasi tuleks pidada vedelkütusega raketimootorite loojateks: esimene eksperimentaalne raketimootor ehitati Leningradis. 1929. aasta mais hakkas NSV Liidu Revolutsioonilise Sõjanõukogu Teadusliku Uurimisinstituudi gaasidünaamilise labori baasil Valentin Glushko juhtimisel töötama eksperimentaalne projekteerimisüksus raketi ja vedela raketikütuse arendamiseks. mootorid neile. 30ndatel loodi terve eksperimentaalsete rakettmootorite perekond, mille tõukejõud oli 60–300 kgf. Kütusena kasutati lämmastiktetroksiidi ja tolueeni või vedelat hapnikku ja bensiini. Kõige võimsam rakettmootor töötas lämmastikhappe ja bensiiniga, arendades tõukejõudu kuni 250–300 kgf. Just Leningradis lahendati paljud uute mootorite loomise problemaatilised küsimused. 1930. aastal tegi Valentin Glushko ettepaneku ja tutvustas 1931. aastal profileeritud otsikut, kardaanmootori kinnitust raketilendude juhtimiseks (1931) ja tsentrifugaalkütusepumpadega turbopumpade konstruktsiooni (1933). Samuti võttis ta 1933. aastal kasutusele keemilise süüte ja isesüttiva kütuse.

Leningradis viidi läbi vedelikukütusega rakettmootorite stardikatsetusi juba aastatel 1931-1932.

Vahepeal moodustatakse Moskvas ja teistes linnades vabatahtlikkuse alusel raketi liikumise uurimise rühmi. Eriti õnnestus see neil Moskvas, kus avati MosGIRD, mis viis läbi ulatuslikku loengupropagandat, korraldati isegi kursusi raketi tõukejõu teooria uurimiseks. 1932. aastal loodi MosGIRD -i baasil eksperimentaalne disainiorganisatsioon, mida kutsuti ka GIRD -iks: selle tööd kontrollis Osoaviakhimi kesknõukogu (DOSAAF -i eelkäija).

Nagu Lev Kolodny kirjeldab, viis tootmistöökodade koridor disainimeeskondade ruumidesse. Brigaadi keldri seinad olid jaotatud kuue akna vahel. Päike ei vaadanud kunagi akendest sisse mitte ainult sellepärast, et need asusid põhjapoolsel küljel. Nad olid uudishimulike silmist tihedalt kardinatega. GIRDi kõige kaugemas ja eraldatud kohas ei olnud üldse aknaid. Siia pääses läbi massiivse vaateavaga ukse. Paksude kiviseinte vahel asuvas sektsioonis oli test, kus paigaldati kahesilindriline lennukimootor, aerohüdrodünaamiline toru ja kompressor. Siin otsustati, kas tegemist on uute ehitistega või mitte.

Siit jõudis Leonid Dushkin. Sündinud neljanda lapsena väikekodanlase Stepan Vassiljevitši ja Elizaveta Stepanovna Duškini peres Tveri lähedal Spirovo raudteekülas, lõpetas ta Tveri pedagoogilise instituudi füüsika ja tehnoloogia osakonna ning seejärel üheaastase lühiajalise aspirantuuri Moskva Riikliku Ülikooli matemaatika ja mehaanika uurimisinstituudis, saatis ta rahvakomissariaadist õpetama kaugesse Siberi linna Irkutskisse. Aga kahekümne kaheaastane ei tahtnud sinna minna.

Ta sai oma sõpradelt teada, et Sadovo-Spasskaja tänava majade nr 19 või nr 10 keldris võib vabatahtlikkuse alusel mingisugust sissetulekut leida. Ta hakkas raha teenima juba Tveris õppides: tema stipendium oli vaid 16 rubla kuus.

Nii hakkas ta 1932. aasta oktoobrist GIRDis töötama Friedrich Zanderi silmapaistmatu assistendina arvutuste ja teoreetiliste küsimuste kallal.

Sel ajal oli peamine ülesanne, mille üle nii Leningradi kui ka Moskva arendajad võitlesid, raketimootori loomine. Moskval oli kiire, sest Leningradis oli Valentin Glushko juba käivitanud oma esimesed vedelkütusega raketimootorid. Esimest Moskva spetsialistide loodud vedelkütusega raketimootorit katsetati 1933. aastal. Erinevalt Leningradi teadlastest otsustasid Moskva spetsialistid kasutada oksüdeerijana vedelat hapnikku ning kütusena bensiini ja etüülalkoholi.

1933. aastal otsustati ühendada Leningradi ja Moskva teadlased. Loodi maailma esimene riiklik reaktiivuuringute instituut (RNII), kuhu kuulusid nii Leningradi kui ka Moskva koolide esindajad vedelkütusega raketimootorite loomiseks, millest igaüks pakkus oma võimalusi mootorite loomiseks.

Teaduslikud vaidlused kasvasid vägivaldseteks vaidlusteks. RNII jagunes kaheks leppimatuks leeriks. Valentin Glushko ja Leonid Dushkin sattusid mõlemale poole barrikaade.

Uues instituudis mängis Valentin Glushko endiselt üht võtmerolli, samas kui Leonid Dushkin oli endiselt märkamatu teise osakonna insener, kelle juht Andrei Kostikov kirjutas umbes 1937. aasta märtsi keskel avalduse partei komiteele. Üleliiduline bolševike kommunistlik partei, mis sai alguse järgmiselt: „Vasturevolutsioonilise trotskistliku sabotaaži ja sabotaažigängi avalikustamine nõuab tungivalt, et peaksime oma tööd veelgi sügavamalt vaatama … Täpsemalt, ma ei saa osutada inimestele ja tuua fakte, mis andke piisav kogus otseseid tõendeid, kuid minu arvates on meil mitmeid sümptomeid, mis tekitavad kahtlust ja sisendavad obsessiivselt mõtet, et kõik ei lähe meil hästi."

Ivan Kleimenovi, Georgy Langemaki ja Valentin Glushko veinid, kes läksid vedela raketikütusega mootori väljatöötamisel valele teele, kanti järjestikku kuuele masinakirjalehele. Kostikov nõudis pulberrakettide ja lämmastik-hapniku rakettmootorite töö vähendamist ning hapnikusektori töö tugevdamist.

Kahe konstruktori vihkamine

See avaldus ei jäänud NKVD -le märkamatuks. Sündmused arenesid kiiresti. Arreteerimised, tšekid, denonsseerimised ja hukkamised lõid instituudil pea maha.

Teise osakonna juhataja Andrei Kostikov, kes sai näitlejaks. peainsener, koondab "avalikkust", et analüüsida "sabotaažitegevust V.P. Glushko ", et seejärel selle analüüsi tulemused NKVD -le edastada.

RAS -i arhiiv sisaldab ainulaadset dokumenti - inseneri- ja tehnilise personali büroo 20. veebruaril 1938. aasta koosoleku protokolli. Leonid Dushkin paistis teiste sõnadega kõige rohkem silma oma avaldustes: „… Glushko ei rääkinud kohtumistel ajakirjanduses suhtumisest rahva vaenlastesse peainsener - autor) ja Kleimenov … Kui Glushko ei tunnista oma vigu, ei ehita uuesti üles, siis peame Gluško küsimuse kõigiga tõstatama bolševike avameelsus."

Ka Leonid Dushkin ütles fraasi: "Glushko oli rahva vaenlase Langemaki suure kaitse all … Avalikust elust eraldatus muudab meid ka ettevaatlikuks …"

Pilt

ITS büroo teatas:

1. V.P. Glushko, kes töötab instituudis r.d. lämmastikukütusel 1931. aastast kuni selle ajani ei ole koos selle probleemi olemasolevate saavutustega andnud ühtegi praktiliseks kasutamiseks sobivat disaini.

2. Kogu instituudis töötamise ajal oli V.P. Glushko oli instituudi seltsielust ära lõigatud. Aastatel 1937-38 ei tasunud 7 kuud ametiühingule liikmemaksu, viivitas 1000 rubla laenu tagastamisega. vastastikuse abi fondi, mis annab tunnistust V.P. Glushko ametiühinguorganitele.

3. Töötamine pikka aega tihedas seoses nüüd avalikustatud rahvavaenlase LANGEMAKiga, samuti endise toetuse saamine. Uurimisinstituudi nr 3 direktor - rahvavaenlane KLEIMENOV, V.P. Glushko alates LANGEMAKi ja KLEIMENOVi paljastamise ja vahistamise hetkest kuni selle ajani, see tähendab rohkem kui 3 kuud, ei avaldanud oma suhtumist LANHEMAKi ja KLEIMENOVI mingil viisil - ei suuliselt koosolekutel ega trükis.

4. V.P.GLUSHKO osales koos LANHEMAKiga raamatus: "RAKETID, nende disain ja rakendus", mis sisaldab palju teavet, mis dekodeerib uurimisinstituudi nr 3 töö.

5. Suhtumine V.P. GLUSHKO oma alluvatele oli truudusetu, mitte seltsimees, V.P. GLUSHKO ei loonud ei kooli ega vahetust ega isegi rühma alalisi töötajaid. Esinesid alusetud sõnavõtud V.P. GLUSHKO tehnikast. Instituudi nõukogud Ing. ANDRIANOVA.

6. Puudus kollektiivne töö probleemi k.a. lämmastikukütusega tegeleti tegelikult selle probleemi kallal GLUSHKO -ga.

Vastased üritasid Valentin Glushkot moraalselt hävitada: ta oli sunnitud oma vigu tunnistama. Ka tema teosed hävitati: Andrei Kostikov viskas isiklikult tulle raamatu "Raketid, nende disain ja rakendus". Tuli kulutas lehed aeglaselt. Kuid joonised jäeti terveks! Ilmselt said nad aru, et ilma nendeta asjad ei edene. Ja nii see oligi.

Arhiivis on veel üks dokument - akt, mille ettevalmistamisel osales ka Leonid Duškin. Tegu väljendab äärmiselt negatiivset suhtumist Valentin Glushko töösse, väidetakse, et tema töö oli ebaõnnestunud, ebaprofessionaalne, samas kui aktile alla kirjutanud isikud, sealhulgas Leonid Duškin, väitsid, et ta ei saa oma tegude olemusest aru.

Sellest piisas Moskva NKVD võimudele Valentin Gluško arreteerimiseks. 15. augustil 1939 istus Valentin Glushko NSV Liidu siseasjade rahvakomissari juhtimisel toimunud erikoosoleku protokolliga nr 26 vasturevolutsioonilises organisatsioonis osalemise eest kaheksa aastaks töölaagris ja saadeti Ukhtizhemlagi, kuid keegi panna kiri “Ost. orja jaoks. tehnilises büroos "11. Lihtsalt - üle sharashka, Tushino lennukitehasesse: RNII -st toimetasid nad tema joonised ja dokumendid, andsid abiks mitu inimest.

Kuid oli uskumatult raske jätkata vedelkütuse mootoriga töötamist praktiliselt nullist ja isegi vanglaoludes. Samal ajal jäi Leonid Dushkinile kindel alus, mida ta ei jätnud kasutamata. Valentin Glushko sõnul aga edu ei saavutatud. Nagu ta hiljem meenutab, „alates 1938. aastast, seoses lämmastikhappe oksüdeerijaid kasutavate vedelkütuserakettmootorite arendamise juhi repressioonidega RNII-s, Leonid Dushkin, kes oli varem aktiivselt näidanud negatiivset suhtumist lämmastikhappe suunda, läks üle selle klassi vedelkütusel töötavate raketimootorite arendamisele ja tegeles seejärel peaaegu ainult nendega. … Dushkin alustas oma tegevuse seda etappi, eemaldades raketipurilennukilt RP-318 ja tehes asjatult ümber tema päritud lämmastikhappe mootori ORM-65, mis oli läbinud peenhäälestuse, ametlikud pingikatsed, määranud mootorile oma koodi ja 1940. aastal viidi sellega läbi lennutestid.katsed sellele raketipurilennukile. Asjaolu, et mootori väljavahetamine ei olnud hädavajalik, tuleneb ka asjaolust, et 1939. aasta alguses läbis ORM-65 edukalt kaks lennutesti 212 tiibraketil. Pealegi paigaldati mootor raketipurilennuki asemel ORM-65 oli vedelkütusel töötava mootori põhiomaduste poolest halvem spetsiifiline tõukejõud (194 sekundit 210 sekundi asemel nimitõukejõul 150 kg)."

Kuid eksperdid usuvad, et Leonid Dushkin on saavutanud teatud edu.

Eksperdid võrdlesid kahte mootorit-Valentin Glushko ORM-65 ja Leonid Dushkini RDA-1-150-ning jõudsid järeldusele, et „Glushko kasutas regeneratiivse jahutuse jaoks hapet ja seejärel ainult kompressorjaama düüsiosa. CS peast otsikuni oli ilma välise jahutuseta. Dushkin kasutas mõlemat komponenti välisjahutuseks. Kriitilise osaga otsik jahutati kütusega (seal on suurim soojusvoog) ja petrooleumi jahutusvõime on parem kui happe. Põlemiskamber düüsi peast otsikuni jahutati oksüdeerijaga. See skeem on muutunud klassikaliseks ja seda kasutatakse osaliselt meie ajani. Glushko jaoks oli väline jahutus ainult oksüdeeriv aine. Dushkin kasutas etapiviisilist algust, kui kõigepealt süttib väike kogus kütust ja seejärel siseneb saadud komponenti põhitarbimine."

Õigluse huvides märgime, et see skeem on muutunud klassikaks, seda kasutati enamikul vedelkütusel töötavatel mootoritel, sealhulgas tema poolt OKB-456 loodud Valentin Glushko mootoritel.

Mootorite loomisel seisis Leonid Dushkin silmitsi palju suuremate ebaõnnestumistega, kui Valentin Glushkole arvati. Dushkini projekteeritud mootor kandis nimetust "D-1-A-1100" ("esimene nitraatmootor nominaalse tõukejõuga 1100 kg"), mis töötati välja spetsiaalselt lennuki BI-1 jaoks. Venemaa riikliku teaduslike ja tehniliste dokumentide arhiivi andmetel tarniti komponente suruõhu abil, mis oli pardal balloonides rõhul 150 atm., Seetõttu väga raske. Prognoositav BI-1 lennukiirus kiirusel 800 km / h on 2 minutit, kiirusel 550-360 km / h umbes 4-5 minutit. Lennuki kaal on umbes 1,5 tonni, lennukõrgus kuni 3,5 km ja see on varustatud kahurrelvadega. Seda tüüpi õhusõidukite jaoks oli vaja luua võimas korduvkasutatav mootor, mille tõukejõud on 400–1400 kg. 1

Leonid Dushkin kirjutab oma päevikus, et samm -sammult, raskusi ületades, läks uue masina arendajate meeskond eesmärgi poole edasi. "Veebruaris 1943 sisenesime juba tööde kursi, mis tuli jätta Moskvasse, põhilised lennuki ja mootori projekteerimistööd said valmis."

Pärast 1942. aasta aprillis läbitud katsete läbiviimist ja mootori juhtimise pilootide väljaõpet toimetati esimene lennuk nimega BI-1 lennutestidele Sverdlovski lähedal Koltsovos asuval sõjaväelennuväljal, mille viis läbi lahingupiloot kapten Grigori Bakhchivandzhi.

Õhuväe kapteni isiksus ei anna Leonid Duškinile rahu, oma päevikukirjades räägib ta igast piloodi sõnast. “Lõpuks lõpetati töö lennukiga edukalt ja komisjon andis loa esimeseks lennuks. 15. mail 1942 oli olukord lennujaamas ebatavaline. Lennurada vabastati teiste lennukite parkimisest. Nende lennud peatati. Osales palju tsiviil- ja sõjaliste organisatsioonide esindajaid. Ilm oli pilves. Pidime kaua ootama selge taeva ilmumist lennujaama kohale, mis oli vajalik BI -lennuki lennu visuaalseks jälgimiseks. Lennu juhtimiseks puudusid muud vahendid: raadio, telemeetria. Katselendur G. Ya. Bakhchivandzhi oli heas tujus. Ta nõustas ainult pilvise taeva korral ja pikka ootamist, et käsk lennukilt maha võtta. Lõpuks kella 18 -ks puhastus taevas pilvedest. Lennukil lubati õhku tõusta. Lennuk pukseeriti lennuki stardikohta."

Puškin kirjeldab isegi üksikasjalikult sellist detaili nagu piloodi riietamine: „Tulin Bakhchivandzhi lennuväljale uue mantli ja uute kroomitud saabastega. Ja enne meeskonna õhkutõusmist jõudsin lennukisse vana jope ja vanade saabastega. Küsimusele, miks ta riided vahetas, vastas Bakhchivandzhi, et uus mantel ja saapad võivad tema naisele kasulikud olla ning kulunud riided ei takista tal ülesannet täitmast.

Bi-2 seitsmenda lennu ajal 27. märtsil 1943 juhtus katastroof. 3,5 km kõrgusel toimus automaatne mootori seiskumine, lennuk sisenes järsule sukeldumisele ja kukkus alla. Katselendur Grigory Bakhchivandzhi tapeti.

Leonid Dushkin kirjutab oma päevikus katastroofist väga tagasihoidlikult - "põhjust ei olnud võimalik kindlaks teha". Alles pärast uue tuuletunneli ehitamist TsAGI -s leiti, et transoonilise kiirusega sirge tiivaga lennukitel tekib tohutu sukeldumishetk, millega on peaaegu võimatu toime tulla.

Riiklik komisjon kõrvaldas Duškini mootoriga töötamisest. NKVD võimud ei esitanud tema vastu mingeid pretensioone. Aleksei Isajevi meeskond töötas mootori edasiarendamise kallal, mis saavutas parimad tulemused. Kui võrrelda Isajevi ja Duškini mootorite konkreetseid impulsse BI-1 jaoks, siis Isaevi tõukejõud on 1200 kg, voolukiirus 5,7, impulss 210 sekundit. Duškini tõukejõud on 1500 kg, tarbimine 7,7, impulss 194 sek.

Seejärel lõi Leonid Dushkin mitmeid mootori modifikatsioone. Ta uuris hoolikalt ja säilitas kuni surmani avaldatud ja avaldamata raamatuid, ülevaateid, Sergei Korolevi, Valentin Gluško, Friedrich Zanderi, Dmitri Zilmanovitši aruandeid. Sula ajal andis Leonid Dushkin mitu intervjuud, kus ta rääkis olukorrast esimeses reaktiivinstituudis. Ta vihkab avalikult oma vastaseid: "RNII juhtkonna tige tegevus ja V.P. Glushko ekslikud prognoosid maksavad meie riigile kallilt."

Valentin Glushko ei tulnud avaldusi avama: oma mälestustes tsiteeris ta arhiividokumentidel põhinevaid ümberlükkamatuid tõendeid, mis paljastasid Leonid Duškini ja tema kaaslaste tõelise rolli. Juhtumimaterjale lugedes meenub tahtmatult Mozart ja Salieri. Kuid nende kahe inimese vihkamine võttis legendi järgi ühe inimese elu, samas kui XX sajandi 30. aastatel tulistas NKVD "sabotaažinseneride" puhul üle 30 inimese, kes püüdsid oma seisukohta kaitsta vaadake uute mootorite loomisel.

Populaarne teemade kaupa