MiG-21 väljatöötamise käigus pandi tootmisesse üsna edukas hävitaja MiG-19. Temast sai maailma esimene ülehelikiirusega hävitaja. MiG-19 lahendas esimesena paljud ülehelikiirusega lendudega seotud probleemid. Lennuki ainus disainiviga oli alahelikiirusega õhu sisselaskeava. Nagu teate, mõjutab õhu sisselaskeseade märkimisväärselt lennuki lennuomadusi. Mida väiksem on mootorisse siseneva õhu rõhukadu, seda suurem on selle tõukejõud ja seega ka õhusõiduki omadused. Lennukiirusel, mis vastab 1, 5 Machile, ulatub alahelikiirusega õhu sisselaskega mootori tõukejõu kadu 15%-ni. MiG-15, MiG-17 ja MiG-19 kasutatud ümara kestaga õhuvõtuavad, mis tekitasid imemisjõudu alahelikiirusel, suurendasid oluliselt ülehelikiirusel tekkivat takistust. Kuid tuleb märkida, et MiG-19 loomise ajal haaras maailmateadus endiselt ülehelikiirusega aerodünaamika põhiseadusi ja seetõttu oli esimene loodud MiG-19 pisut enne selle sündi. ülehelikiirusega sisendseadmete täielik teooria. Arvestades tolleaegset lennunduse kiiret arengut, oli üsna loomulik nõuda, et lennukite MiG-19S lennutehniliste andmete parandamise tööd teeks OKB-155 12. detsembril 1956 lennundustööstuse ministeeriumi korraldusel. Nr 60 7. Ja 1957. aasta kevadel sisenes hävitaja lennutestidele SM-12 veel üks MiG-19S modifikatsioon. Esimene sõiduk, SM-12/1, muudeti tehases nr 155 kõrgel MiG-19SV (nr 61210404). Sellel vahetati esiteks õhu sisselaskeava uue, terava kesta ja keskkehaga (koonusega). Samuti oli kavas tarnida võimsamaid eksperimentaalseid RD-9BF-2 mootoreid väljavaatega paigaldada RD-9BF-2 koos vee sissepritsega. Õhu sisselaskeava keskosasse paigutati raadiokaugusmõõdik SRD-1M koos optilise sihikuga ASP-4N. Kuid sunniviisiliste mootorite peenhäälestamise viivituste tõttu oli vaja olla rahul seeria RD-9BF-ga.
Sellisel kujul alustas SM-12 aprillis tehase lennukatsetusi. Ilmselt tegi esimese lennu ja suurema osa neist katsetest piloot K. K. Kokkinaki. Pärast 15 lendu jätkati SM-12/1 katsetamist mootoritega RD-9BF-2, kuid sügisel pandi auto uuesti ülevaatusele. Seekord oli see varustatud, nagu toona tundus, paljutõotavamate mootoritega P3-26. Suurendatud järelpõleti tõukejõuga (3800 kg) mootor RZ-26 kõrgel lennukõrgusel, mis on välja töötatud OKB-26 juures, oli RD-9B mootori modifikatsioon. Sellel tehti konstruktiivseid täiustusi, et suurendada järelpõleti sisselülitamise usaldusväärsust suurel kõrgusel ja suurendada töö stabiilsust muutuvates režiimides.
Esimene eksemplar nimega SM-12/1, mis viis varem läbi katseprogrammi mootoritega RD-9BF ja RD-9BF-2, varustati uute mootoritega ja saadeti 21. oktoobril 1957. peaaegu tehase lennutestidele. Selle masinaga viidi lõpule teine MiG -19С veepritsesüsteemiga mootorite RD-9BF-2 jaoks. Üldiselt oli see masin, mis sai tähise SM-12/2, mõeldud just selle mootori peenhäälestamiseks, kuid 1958. aasta suveks polnud see sisenenud eksperimentaalsesse OKB tehasesse ja selle asemele paigaldati mootorid P3-26.
Järgmine proov CM - 12/3 oli juba masstootmise standard ja seetõttu viidi sellel läbi kõik disainimuudatused. Lennuki aerodünaamikat parandati, kasutades õhu sisselaskekanali sissepääsu juures automaatselt juhitava sisse- ja väljalülituskoonusega ülehelikiiret hajutajat, millega seoses pikendati kere nina 670 mm võrra. Paigaldati ka BU-14MS ja BU-13M asemel poolühendatud poolidega BU-14MSK ja BU-13MK hüdraulilised süütevõimendid ning töökindluse parandamiseks täiustati hüdraulilise võimendi juhtimissüsteemi-need jätsid välja võimendite hüdrosüsteemide kordamata osad ja kõik kummivoolikud asendati terasest voolikuta ühendustega. Lisaks oli SM-12/3 varustatud SRD-1M asemel raadiokaugusmõõtjaga SRD-5 "Baza-6". Ülejäänud lennukivarustus ja selle komponendid jäid samaks nagu seeria MiG-19S. Kõik ülaltoodud muudatused tõid loomulikult kaasa lennuki massi suurenemise, mille tõttu pidid disainerid lennukile jätma ainult kaks tiibkahurit HP-30 koos 73 laskemoonaga ja kere pikenemine. võimaldas ka lokaliseerijaid neist eemaldada. Lennuki SM-12/3 joondamise säilitamiseks muudeti sellele talade paigaldamist plokkide ORO-57K riputamiseks, mis paigutati tiiva ette, et nihutada lennuki raskuskeset. lennuk ettepoole. SM-12/3 õhusõiduki stardimass suurenes konstruktsioonimuutuste tagajärjel, isegi kui kerekahur oli eemaldatud, 84 kg võrreldes seeria MiG-19S stardimassiga.
19. detsembril 1957 esitati SM - 12/3 ja SM - 12/1 õhujõudude õhujõudude uurimisinstituudile riiklikuks lennutestiks, et koguda lennutehnilisi põhiandmeid ja määrata kindlaks võimalus võtta vastu SM - 12 lennukit teenindamiseks õhuväes. Vastavalt õhuväe ülemjuhataja korraldusele esitas õhuväe uurimisinstituut 15. aprillil 1958 esialgse järelduse lennukite SM-12 seeriatootmise käivitamise võimaluse kohta. Riigikatsete käigus sooritati lennukiga SM -12/3 112 lendu ja SM -ga 12/1 -40 lendu. Hävitaja SM-12/3 katsetamisel paigaldati kütuse väljalaskeklappidega RZ-26 mootorid, et vältida mootorite väljalülitamist rakettide laskmisel, ning kere kere sabaosa muudeti ka selle töötemperatuuri parandamiseks.. Katsete ajal näitas SM -12 suurepäraseid kiiruse, kiirenduse ja kõrguse omadusi. Maksimaalne horisontaalne lennukiirus mootoritega, mis töötavad järelpõletil 12 500 m kõrgusel, oli 1926 km / h, mis on 526 km / h rohkem kui seeria MiG-19S maksimaalne kiirus samal kõrgusel (10 000 m kõrgusel), kiiruse eelis oli 480 km / h.
Kiirendusaeg 14000 m kõrgusel kiirusele, mis vastab arvule M = 0,90, kuni kiirusele 0,95 maksimumist oli 6,0 min (kütusekulu 1165 kg) ja kiirendusaeg samal kõrgusel kuni 0,95 maksimaalsest horisontaalne kiirus Lennuki MiG-19S lend oli kaks korda väiksem ja MiG-19S-i 3,0 minuti asemel 1,5 minutit. Sel juhul on SM -12 lennukite kütusekulu 680 kg ja MiG -19S -l 690 kg.
Kiirendamise ajal horisontaallennul 760-liitrise päramootoriga kütusepaakidega 12 000 m kõrgusel saavutati arv M = 1, 31-1, 32, mis praktiliselt vastas MiG-19S lennuki maksimaalsele kiirusele ilma tankideta. Lennukite SM-12 käitumine oli normaalne. Tõsi, õhusõiduki kiirendamisel alla 10 000 m kõrgusel, kui mootorid töötasid järelpõletil, oli paakidest kütuse tootmise järjestus häiritud, mis võib viia kütuse täieliku tühjenemiseni esimesest paagist kütuse juuresolekul. kolmas ja neljas tank, mis rikkusid õhusõiduki joondamist koos kõigi sellest tulenevate tagajärgedega …
SM - 12 praktiline lagi järelpõletiga koos tõusurežiimiga alahelikiirusel (M = 0,98) oli 17 500 m, mis on 300 m kõrgem kui sama ronimisrežiimis toodetud MiG -19S seerialennukite praktiline lagi. Samal ajal jäi SM-12 määratud aeg ja kütusekulu peaaegu samaks kui MiG-19S-il. Kuid lennukite SM-12 praktilisel ülemmääraga alahelikiirusega lennurežiimis, nagu ka MiG-19S, oli võimalik ainult horisontaalne lend. Isegi väiksemate manöövrite tegemine põhjustas kiiruse või kõrguse vähenemise.
Ka lennukite SM-12 praktiline ülemmäär ülehelikiirusel (M = 1, 2) ulatus 17 500 m-ni, kuigi kütusekulu suurenes 200 liitri võrra. Kuid ülehelikiirusel ülemmäära lennates oli SM -12 juba võimeline teostama piiratud manööverdamist horisontaalsel ja vertikaalsel tasapinnal, mille rull ei ületa 15–25 °.
Lisaks oli SM-12 lennukil võrreldes seeria MiG-19S kõrgemad dünaamilised omadused, kuna see võis saavutada suuri lennukiirusi. Niisiis, lennates, kus tõus ja kiirendus tõusevad M = 1,5 kuni 15 000 m kõrgusele, võib kiiruse vähenemisega õhusõiduk ülehelikiirusel lühiajaliselt jõuda kuni 20 000 m kõrgusele (M = 1,05).. Ülejäänud kütus 20 000 m kõrgusele jõudes oli 680 liitrit.
Loomulikult tõi RZ-26 mootorite "ahneus" järelpõletil töötamise ja suurenenud kütusekulu kaasa asjaolu, et SM-12 kaotas MiG-19S-ile lennuulatuses, kuna kütusevarustus (2130 liitrit) jäi samaks. Selle tulemusena vähenes maksimaalne praktiline lennuulatus ilma paakideta 12000 m kõrgusel 1110 km -lt 920 km -le, s.t. 17%võrra. Kaks 760-liitrist päramootoripaaki, mis olid täis 600 liitrit, kuigi võimaldasid seda tõsta 1530 km-ni, kuid seda oli 260 km vähem kui toodetud MiG-19S lennukitel.
Peale selle jäi pärast kiirendamist tasapinnalisel lennul 12000–13000 m kõrgusel maksimumkiiruseks 1900–1930 km / h kütusevaru mitte rohkem kui 600–700 liitrit, mis vähendas maksimumilähedaste kiiruste kasutamise võimalust.
Lennates järelpõletiga lennuväljalt eemal, maandudes 7% kütust (150 liitrit) oma lennuväljale, võis SM-12 ilma päramootorita tankid saavutada kiiruse 1840 km / h 14000 m kõrgusel (väiksem kui maksimaalne kiirus sellel kõrgusel kiirusel 60 km / h), kuid ei saanud selle kiirusega edasi lennata. Samal ajal lahkus lennuk väljumislennuväljalt umbes 200 km kaugusel.
Õhkutõusmis- ja maandumisomadused (ilma päramootorita mahutiteta ja sissetõmmatavate klappidega) pole muutunud paremuse poole. Õhusõiduki SM-12 õhkutõusmis- ja stardidistantsi pikkus (kuni tõus 25 m) koos järelpõletiga stardi ajal oli vastavalt 720 mi 1185 m, MiG-19S 515 m ja 1130 m ja stardijooksul maksimum - 965 m ja 1645 m SM - 12 ja 650 m ning MiG -19S 1525 m.
Kõrge temperatuurirežiimi tõttu kere sabaosas pidid lennukit teenindavad tehnilised töötajad põhjalikumalt kontrollima kere sabaosa läbipõlemise, kõverdumise suhtes ja jälgima, et mootori pikendustoru ja kere vahel oleksid ühtlased vahed. ekraan.
Sellest hoolimata näitasid RZ-26 mootorid ise kogu oma katseperioodi jooksul oma parimat külge. Ronimisel, tasasel lennul ja planeerimisel töötasid nad stabiilselt kogu lennuvälja SM-12 kõrguste ja lennukiiruste muutuste tööpiirkonnas, aga ka vigurlendudel, sealhulgas lühiajalise negatiivse ja peaaegu null vertikaalseid ülekoormusi (ilma näljahäda märkideta).
Ülepinge stabiilsusvaru järelpõleti ja maksimaalsete režiimide ajal testide ajal oli vähemalt 12, 8-13, 6%, mis vastas maailma parimale tasemele. Kuid seoses 2-5 kompressoriastmega alumiiniumisulamist labade kasutamisega RZ-26 mootoritel nõudsid sõjaväelased, et OKB-26 peadisainer võtaks konstruktiivseid meetmeid, et tagada RZ-26 mootorite järskude omaduste stabiilsus. kuna ressurss sai otsa.
RZ-26 mootorid töötasid stabiilselt ka gaasihoovastiku katsetel tühikäigult nominaalsele, maksimaalsele või järelpõleti režiimile ning nendelt režiimidelt tühikäigule maapinnal ja lennul kuni 17000 m kõrgusel sujuvalt ja teravalt (1, 5 -2, 0 sek) juhthoobade liigutused.
Mootori järelpõleti lülitati instrumendil usaldusväärselt 15500 m kõrgusele kiirusel 400 km / h ja rohkemgi, mis laiendas SM-12 lennukite lahinguvõimalusi kõrgetel kõrgustel võrreldes MiG-19S lennukitega. Seega olid mootorite peamised tööparameetrid kõigil juhtudel tehniliste näitajate piires. Sõjaväel polnud mootorite töö suhtes erilisi etteheiteid, mida ei saa öelda nende käivitamise süsteemi kohta. Seega osutus RZ-26 mootorite käivitamine kohapeal palju halvemaks kui lennukite MiG-19S RD-9B. Temperatuuril alla -10 ° C oli võimalik startida ainult APA -2 lennuväljaüksusest. Mootori autonoomne käivitamine nullist madalamal temperatuuril on praktiliselt võimatu ja mootori käivitamine, eriti teise mootori käivitamine esimese töötava mootoriga, 12SAM-28 rongipatareist ja ST-2M käivitusvankrist, oli isegi ebausaldusväärne positiivse ümbritseva õhu temperatuuril. Sellega seoses nõudsid sõjaväelased, et OKB-26 ja OKB-155 võtaksid meetmeid töökindluse parandamiseks, autonoomia tagamiseks ja RZ-26 mootorite kohapeal käivitamiseks kuluva aja vähendamiseks. Mootorid käivitati usaldusväärselt lennul 8000 m kõrgusel instrumentide kiirusel üle 400 km / h ja 9000 m kõrgusel instrumentide kiirusel üle 500 km / h.
Lennukil SM-12 oli tagatud mootorite RZ-26 stabiilne töö, kui tulistati suurtükidelt NR-30 ilma lokalisaatoriteta kuni 18 000 m kõrgusel ja tulistati rakette C-5M ilma kütuse väljalaskeklappe kasutamata kuni 16 700 m kõrgusel. Mootorite RZ-26 stabiilsuse kontrollimiseks tehti ORO-57K plokkidest S-5M mürskude tulistamisel tulistamine kõikides võimalikes lennutingimustes. Kõigil lendudel, kus toimub salvade jadalaskmine mürskudega S-5M ja tulistamine NR-30 kahuritest ilma lokaliseerimiseta, töötavad puudega kütuse tühjendusklappidega RZ-26 mootorid stabiilselt. Pöörete arv ja gaaside temperatuur mootorite turbiini taga praktiliselt ei muutunud põletamise ajal. See andis tunnistust kütuse väljalaskeklappide RZ-26 mootoritele paigaldamise ebaotstarbekusest, kui SM-lennukil kasutati 12 S-5M raketti neljast ORO-57K plokist. Tehnilised hajumisomadused lasketiirus tulistamisel ja relva relvastuse nullimise stabiilsus vastasid õhuväe nõuetele ega ületanud kahte tuhandikku ulatusest. Kui aga suurtükkidest tulistada numbritega M = 1, 7, olid lennukitel SM - 12 märkimisväärsed rullvõnkumised ja mõnevõrra väiksemad kaldenurgad, mida juhtseadiste kõrvalekaldumine ei suutnud tasakaalustada, kuna lennuk hakkas veelgi rohkem kõikuma.. Loomulikult mõjutas see negatiivselt pildistamise täpsust.
Ka reaktiivrelv töötas katsetamise ajal usaldusväärselt. Tagasilöögijõudu 32 S-5M raketiga (4 padrunit igas salves) seeriapõhise laskmise ajal oli tunda palju vähem kui NR-30 suurtükkidest tulistades. Lennukile paigaldatud sihik ASP-5N-V4 ei suutnud aga S-5M mürskudega nõutavat lasketäpsust tagada, mis vähendas reaktiivrelvade lahingukasutuse tõhusust.
Raadiokaugusmõõturi SRD-5A tööulatus ei taganud vaatevälja kogu ulatuse kasutamist (kuni 2000 m). Kui MiG-19 lennuki raadiokaugusmõõdu kaugus oli 0/4 nurga alt rünnakute ajal 1700–2200 m, siis 1/4 või suurema nurga alt rünnakute ajal vaid 1400–1600 m. samal ajal jälgiti kogu vahemikku pidevalt. Raadioulatusmõõturi poolt valekahjusid suurtükkidest tulistamise hetkel ei täheldatud. Raadiokaugusmõõtja töötas stabiilselt ka maapinnal 1000 m kõrguselt. Sirena-2 sabakaitsejaama tööulatus, kui ründas Yak-25M lennuk RP-6 radarivaatega tagumisest poolkerast nurga all 0/4 oli 18 km, mis vastas õhuväe nõuetele.
Juhtivate katselendurite ja ülelendavate pilootide sõnul ei erinenud hävitaja SM-12 oma lendamistehnikas praktiliselt MiG-19S lennukist kogu töökiiruse ja lennukõrguse vahemikus, samuti õhkutõusmisel ja maandumisel.
SM-12 õhusõiduki stabiilsus ja juhitavus lennukiiruste ja lennukõrguste vahemikus on põhimõtteliselt sarnane MiG-19S stabiilsuse ja juhitavusega, välja arvatud ülekoormuse ebastabiilsus, mis on MiG-19S-iga võrreldes rohkem väljendunud transoonilised lennukiirused suurte ründenurkade korral. Ebastabiilsus ülekoormuses avaldus suuremal määral väliste vedrustuste olemasolul või vabastatud õhkpiduritega. Samal ajal on vertikaalse ja horisontaalse vigurlendu rakendamine lennukitel SM-12 sarnane nende jõudlusega MiG-19S lennukitel. Koordineeritud libisemist saab teostada kogu kiiruste ja M-numbrite vahemikus, samas kui rull kõrgete näidatud kiiruste ja M-numbrite korral ei ületanud 5-7 °.
Lennud stabilisaatori avariilise elektrilise juhtimise kontrollimiseks viidi läbi instrumentide kiirusel kuni 1100 km / h 2000-10000 m kõrgusel ja kuni M = 1, 6 kõrgusel 11000-12000 m. Lennuki juhtimine kl. samal ajal nõudis piloodilt täpsemaid liigutusi.juhtimispulk, eriti numbrite vahemikus М = 1, 05-1, 08. Juhtpulga liikumise ebatäpsus võib viia õhusõiduki õõtsumiseni. Katselendurite arvates oli SM-12 lennukite kõiki ülaltoodud eeliseid ja puudusi võrreldes MiG-19S-iga soovitav soovitada seda vastu võtta õhujõudude üksustel MiG-19S lennukite asemel, tingimusel et tuvastatud vead kõrvaldatakse.
Sellega seoses palus GK NII VVS NSV Liidu Ministrite Nõukogu riikliku komitee esimeest õhusõidukite inseneride jaoks kohustada OKB-155 koostama SM-12 tüüpi õhusõiduki näidis seeriatootmiseks ja esitama selle kontrollimiseks. testid enne seeriasse laskmist koos vajalike muudatustega.
Aga seda ei pidanud tegema. MAP -i juhtkond leidis põhjendamatult, et sõiduki varud on juba ammendatud, ja pole mõtet seda parandada.
Lisaks testiti sel ajal juba edukalt hävitaja MiG-21 prototüüpi, millel olid kõrgemad omadused kui perekonna "SM" lennukitel. Üldiselt viitab kõik sellele, et töö SM-12 ja selle modifikatsioonide kallal viidi läbi ohutuse tagamiseks, tulevaste MiG-21 rikke korral.
Sellegipoolest ei lõppenud SM -12 võitlejate ajalugu sellega. Seejärel andsid lennukid SM - 12/3 ja SM - 12/4 olulise panuse juhitavate rakettide K -13 väljatöötamisse, mis olid hiljem kasutusel hävituslennukitega.
Nagu näete, oli lennukite SM-12 ainus puudus lühike lennuulatus, eriti järelpõleti režiimis. See puudus tulenes sellel kasutatud RZ-26 mootorite ahhetusest. Siiski tuleb märkida, et palju hiljem Hiinas paigaldati MiG-19-le ka ülehelikiirusega õhuvõtuava koos fikseeritud keskkorpusega. Lennuk sai nime J-6HI ja arendas RD-9 mootoritega kiirust kuni 1700 km / h.
Hiina J-6HI
Võrreldes Hiina vastavaga oli SM-12-l progressiivsem sisendseade ja parem aerodünaamika. Seetõttu võib väita, et tavaliste RD-9, SM-12 mootoritega võib see saavutada kiiruse umbes 1800 km / h, säilitades samal ajal 1300 km sõiduulatuse. Seega õnnestus OKB-155 MiG-19 baasil luua üsna edukas hävitaja, mis on võimeline vastu pidama mis tahes "sajandi" seeria Ameerika masinatele, s.t. täita MiG-21 põhinõudeid.
SM-12/3 tööomadused
Tiivaulatus, m 9.00
Pikkus, m 13,21
Kõrgus, m 3,89
Tiiva pindala, m2 25,00
- tühi lennuk
- maksimaalne õhkutõus 7654
- kütus 1780
Mootoritüüp 2 TRD R3M-26
Tõukejõud, kgf 2 x 3800
Maksimaalne kiirus, km / h 1926
Praktiline vahemik, km
- tavaline 920
- koos PTB 1530 -ga
Tõusukiirus, m / min 2500
Praktiline lagi, m 17500
Max töökoormus 8
Meeskond, inimesed 1
Viited:
Lennundus ja astronautika 1999 07
Efim Gordon. "Esimene nõukogude ülemheli"
Venemaa tiivad. "OKB" MiG "ajalugu ja lennukid
Kodumaa tiivad. Nikolai Jakubovitš. "Võitleja MiG-19"
Lennundus ja aeg 1995 05
Nikolai Jakubovitš "Esimesed ülehelikiirusega hävitajad MiG-17 ja MiG-19"
