Maksimaalse kiiruse järsk tõus võrreldes eelmise põlvkonna masinatega, eriti MiG -19 -ga, tekitas omamoodi eufooria - nii kliendi kui ka MAP -i juhtkonna jaoks. Toetus oli kõrgeimal tasemel, kuna nii MAP -i huvid langesid kokku (lõppude lõpuks vajasid nad aruandluseks kõrget tulemuslikkust) kui ka klient, õhuvägi (kes mõistlikult soovis, et kasutusele võetaks uus masin vääriline vastus "Ameerika väljakutsele" 100. seeria võitlejate isikus). Tuleb märkida, et rivaalid OKB-155 isikus, eesotsas A. I.5 standardse R-11 mootoriga. 1956. aasta kevadel kõndisid autod sõna otseses mõttes varba jalatallani läbi tehase testiprogrammi etapid, suurendades ütlemata võistlusel kiirust järk-järgult.
Selle tulemusena mõnda aega mäng jätkus, võib öelda ausalt, ja esimesele võitjale (nagu juba mainitud, sai sellest Sukhoi disainibüroo) anti õigus masin masstootmisse lasta. Peagi anti välja valitsuse määrus, mille kohaselt käivitati S-1 nimega Su-7 väikesesse seeriasse Komsomolsk-on-Amuri tehases 126. 50ndate keskpaigaks oli see taim, nagu paljud teisedki, Mikojani "pärand": siin toodeti MiG-17 ja valmistati ette MiG-19 tootmiseks. Kuid erinevalt lennundustööstuse ministeeriumi nr 21 (Gorki) ja nr 153 (Novosibirsk) "peakontoritest" ei olnud see justkui "pärismaalane": see asus kaugel ja selle maht tootmine oli väiksem ja varustus lamedam … Ja seetõttu, suhtumine sellesse, et nad kavatsevad ta "ära võtta", olid mikojanlased üsna rahulikud. Noh, suhhovlased ei pidanud valima ja töödokumentatsiooni komplekt anti seeriajaamale õigeaegselt üle. 1957. aastal alustati seal juba enne katsetuste lõppu ettevalmistusi tootmiseks.
Rindehävitaja Su-7 riiklikud ühised katsed lõppesid 28. detsembril 1958. Su-7 tõukejõu ja kaalu suhe oli umbes ühtsus ja tiiva koormus 290 kg / m2. Lennuki maksimaalne kiirus oli 2170 km / h ja selle lagi oli 19100 meetrit, mis oli tol ajal kodumaiste lennukite jaoks parim näitaja. Samas tuli sõjaliste katsete käigus päevavalgele palju loomulikke ja peaseeria jaoks paratamatuid puudusi. Nad nõudsid viivitamatut kõrvaldamist nii tootmises kui ka ridades. Sel eesmärgil muutis tehasespetsialistide meeskond pardasüsteeme ja õhusõiduki raami osadeks koos seadmete täieliku lahtivõtmisega, elektrijuhtmete lõdvendamisega ja nende uuesti paigaldamisega uutele marsruutidele koos termilise kaitse ja pistikute jootmisega. Samal ajal võeti kasutusele täiustatud automaatjuhtimissüsteem ESUV-1V ja NCHF asendati laiendatud süsteemiga, kuna AL-7F mootor asendati uue automatiseerimissüsteemiga AL-7F-1. Nagu juba mainitud, arendas MiG-15 ja MiG-17 seeria välja tehas nr 126, järgides juhtivaid seotud ettevõtteid, kasutades nende tehnoloogilist arengut. Kuid Su-7 tootmisel tegutses tehas iseseisva seeriaettevõttena, pakkudes täielikult lennuki disaini ja tehnoloogilist arengut. Lõppkokkuvõttes läks kogu seeria endiselt väga toore auto turule toomise kiirustamine "seitsme" jaoks külili - esialgne väljalaskekava nurjati korduvalt, kuna oli vaja teha palju parandusi. Tegelikult toodeti 1959. aastal 96 lennukit Su-7.
Tootmisautod kandsid relvastust, mis koosnes kahest 30 mm NR-30 kahurist, mis olid paigaldatud tiibkonsoolide juureosadesse laskemoonaga 65 padrunit barreli kohta (lubatud padrunihülsi mahutavusega 80 padrunit). BDZ-56F kõhupiirkonna hoidjatel võis riputada kaks 640-liitrist PTB-d või ülekoormuse korral lennupommid kaliibriga kuni 250 kg. Kuna "õrna" mootori tõttu viidi enamik lende läbi PTB-dega, paigaldati tiiva alla veel kaks BDZ-56K-d kuni 250 kg kaliibriga pommide või juhitavate rakettidega ORO-57K plokkide jaoks. Esialgu töötasid ORO-57K välja OKB-155 juures A. I. Mikoyan hävitaja MiG-19 jaoks, kuid leidis hiljem Su-7-l piiratud kasutust. Iga üksus oli varustatud kaheksa 57 mm läbimõõduga lõhkepeaga NARS S-5M. Mürsk lõhkes V-5M mehaanilise põrutuskaitsmega. Sihtimine viidi läbi lennukipüssi ASP-5NM abil ja õhu sihtmärkide kauguse määramiseks olid lennukid varustatud SRD-5M raadiokaugusmõõdikuga, mis oli paigaldatud sissetõmmatava õhu sisselaskekoonuse konteinerisse. Su-7 varustuse hulka kuulusid raadiojaam RSIU-4, raadiokompass ARK-54I "Ilim", markerraadio MRP-56P "Marker", transponderid SOD-57 ja SRO-2 "Chrome". SPO-2 kiirgushoiatusjaam "Siren-2".
Vahepeal konkurendid, keda esindas OKB-155 A. I. Mikoyan üha rohkem "astus kannul". Nagu juba mainitud, alustasid nad esimesena parima võitleja võistlusel - 14. veebruaril 1955 oli OKB katselendur G. K. Mosolov tõstis õhku kogenud E-2, millel oli pühkitud tiib ja RD-9B mootor, mille järelpõleti tõukejõud oli 3250 kgf, varem paigaldatud MiG-19-le. See oli ajutine lahendus, kuna kavandatav hävitaja E-1 pidi olema varustatud uue AA turboreaktiivmootoriga. Mikulin AM -11 järelpõleti tõukejõuga 5110 kgf ja delta tiivaga - nende aastate lennundusmoe viimane "kriuks". Tõukejõu puudumise tõttu ei saavutanud E-2 seatud maksimaalset kiirust 1920 km / h ja lage 19000 m. Kiirus oli vaid 1290 km / h ja lagi 16400 m. Selle taustal Sukhovski S-1 näidatud tulemused tundusid eelistatavamad. Olukorda ei parandanud ka modifitseeritud tiivaga müts E-5 ja turboreaktiivmootor AM-11 (seerias P11-300). Lennuk ei jõudnud endiselt ebapiisava mootorivõimsuse tõttu õhuväe TTT -sse ning klient pidas teda seejärel ebaõnnestunuks ja lubamatuks. Juba alanud E-5 seeriatootmine sai seerias tähise MiG-21, lõpetati kiiresti Thbilisi lennukitehases nr 31. Samas uue Sukhovi lennuki lennuomaduste vahemiku kohta praktiliselt ei kurtnud. Õhuväe ülem õhumarssal K. A. Vershinin märkis 9. jaanuaril 1958 kirjas Nõukogude Liidu Kommunistliku Partei Keskkomiteele, et „õhuvägi on kliendina huvitatud suure hulga eksperimentaalsete lennukite peenhäälestamisest. oskab valida … Lennuomaduste poolest on Su-7-l eelis MiG-21 ees kiirusel 150–200 km / h ja ülemmäära-1–1,5 km, samas kui see võib olla, pärast väiksemat tegemist muutub, hävitaja-pommitaja. Su-7 leviala on julgustavam kui MiG-21."
Tundus, et MiG-21 saatus rippus kaalus, kuid järgmisel päeval K. A. Vershinin koos SCATi esimehe P. V. Dementjev saadab samale aadressile veel ühe kirja, kuid palvega vabastada olemasolevast reservist 10-15 MiG-21. "Madridi õukonna" saladustest on väga raske aru saada. Viimane taotlus jäeti tähelepanuta. MiG-21 aga "päästis" keegi; on täiesti võimalik, et ka OKB-300 ütles oma sõna, saabudes õigeaegselt ettepanekuga R11F-300 mootori sundversiooni kohta.
24. juulil 1958 võeti Ministrite Nõukogu resolutsioon nr. 831-398 ja üheksa päeva hiljem-GKAT-i korraldus nr 304 MiG-21F lennuki (E-6, tehase nr 21 toode "72") ehitamise kohta koos mootoriga R11F-300, mis põhineb MiG-21-l. Uue R11F-300, mille tootmine algas 1958. aastal, järelpõleti tõukejõud oli 6120 kgf, vastuvõetav töökindlus ja võimaldas oluliselt parandada peaaegu kõiki hävitaja lennuomadusi. 20. mail 1958 V. A. Nefedov rebis maha hävitaja esimese prototüübi E6-1, mis hiljem sai nime MiG-21F. Sunnitud TRDF-i, õhu sisselaskeava terava esiserva, kahe hüppega koonuse ja muude täiustuste abil arendas MiG-21F maksimumkiirust 2100 km / h, jõudis 20700 m kõrgusele ja lennuulatus oli 1 PTB 1800 km. Selle relvastus koosnes kahest 30 mm NR-30 kahurist (sama mis Su-7-l), NARSist, pommidest ja süütepaakidest. Masinal oli hea stabiilsus ja juhitavus, lahinguüksuste piloodid said selle kiiresti selgeks. Lisaks sobis SuG-7-ga praktiliselt võrdsete lennuomadustega lihtsam ja kergem (6850 kg versus 9245 kg) MiG-21F paremini õhuväe FA-le, kuna sellel olid paremad vigur- ja manööverdusomadused ning madalam maandumiskiirus. ja seetõttu oli vaja lennuvälju, millel oli lühem lennurada (MiG-21F stardijooks oli 900 m ja Su-7 1350 m). Mootor R11F-300 osutus vähem vastuvõtlikuks tõusule, "seitsme" Achilleuse kand ja toona paljutõotava delta tiiva kasutamine lisasid OKB-155 hävitajale rohkem punkte.
Vahepeal jätkuvad probleemid AL-7F-ga uue konkurendi taustal ei lisanud Suhhovi masinale toetajaid. Allolevatest tabelitest on üsna selge, et Sukhoi on teinud suure võitleja. Sellegipoolest on tema ja Mikojani lennukeid võrreldes selge, et Su-7 manööverdusvõime osutus üsna heaks. Su-7-l on märkimisväärne eelis painderaadiuses, mis püsib kõrguse suurenemisel. Kuid tõusumääras on väike mahajäämus. Õhuväe juhtkond jäi uue P. O -ga rahule. Sukhoi. Sõjavägi toetas aga ka Mikojani alternatiivset projekti, mis sobis paremini rindevõitlejaks. Loomulikult tekkisid probleemid MiG-21-ga, kuid nende lennukite arv õhujõudude üksustes kasvas. 1959. aastal hakati lennukit tootma Gorki lennukitehases nr 21, andes alguse ühe kõigi aegade ja rahva populaarseima ja kuulsaima reaktiivlennuki tootmiseks. Ja 1960. aasta alguseks olid tehased ehitanud juba üle 200 (!) Masina. Õhuvõitluse kerge eesliinivõitleja kontseptsioon oli võidukas. MiG-21 eristus lihtsamini kasutatavast elektrijaamast, madalamast kütusekulust, oli õhus vähem märgatav, tal olid paremad õhkutõusmis- ja maandumisomadused ning selle kasutuselevõtuks ei nõutud maandumisradade suurendamist kogu riigis, mis määras lõpuks sõjaväe valiku …
Vastupidiselt MiG-21F edule OKB-51-s, katse-C-41 põhjal, mis saavutas testide ajal kiiruse 2230 km / h ja lae 19500 meetrit, oli C-21 projekt töötati välja hävitaja. Kuid see ei jõudnud kunagi prototüübi ehitamiseni.
Kuidas on lood olukorraga USA -s, pidevalt jälgides, millised sõjaväe kliendid väljastasid TT?
F-104G
Ameerika Ühendriikides kaldus Johnson oma F-104-ga esialgsetest plaanidest kõrvale ja lõi kerge hävitaja asemel rekordilise jõudluse saavutamiseks mehitatud raketi. Üldiselt osutus ülemere rivaal kõige ebaõnnestunumaks võitlejaks. Tegelikult määras see kõik projektide edasise saatuse. Ameeriklased võtsid koos õhutõrjeüksustega kasutusele mitte-manööverdatava F-104A (ja surusid selle samal ajal põhiliseks liitlaste jaoks terve mõistuse vastu), MiG-21-st sai rindejoone "tööhobune" lennundus ja Su-7, nagu soovitati tema kirjas ülemjuhatajale, hakkas ümber tegema pommitajaks. Viimane "puhas" Su-7 seeria 12 lahkus montaažipoest 1960. aasta detsembris. Kokku ehitati 133 hävitajat, millest 10 eeltootmist ja 20 esimest seerialennukit olid mootoritega AP-7F. Arvestades õhujõudude tohutut vajadust selliste hävitajate järele, on ehitatud Su -7 -de arv lihtsalt napp - nad olid teenistuses vaid kahe hävituspolguga - 523. ja 821.. Mõlemad üksused asusid Primorsky territooriumil, tootmistehasele lähemal. Osa lennukeid sisenes Yeisk VVAUL -i, kuhu lähetati pilootide väljaõpe. Ametlikult ei võetud Su-7 kunagi kasutusele.
Täna võib möödunud aastate kõrguselt kriitiliselt uurida toonase töö tulemusi. Mäletan, et 1960ndatel oli lennunduses öeldud: „Disainer on kuiv, lennuk on märg ja tehnik märg“, kuid püüame hoiduda kiirustavatest ja kergetest järeldustest. Võiks viidata "objektiivsetele" teguritele, mis raskendasid disaineritel uue masina üldise paigutuse ja parameetrite valimist. Sellised on näiteks kliendi selgelt ülehinnatud nõudmised ja selge lennuki kasutamise kontseptsiooni puudumine ning OKB meeskonnal puudub praktiline kogemus ülehelikiirusega masinate loomisel. Juba ehitus- ja katsetamisprotsessis oli olukord suuresti keeruline alltöövõtjate (ennekõike mootori käitajate) ülesannete täitmata jätmise, seadmete kaalumise ja selle omaduste vähenemise tõttu. Kuid see kõik on igapäevaelu ja rutiin, kuna ostjat ei huvita müüja keerukus, on toote kvaliteet tema jaoks oluline ja iga disainibüroo saab selliseid vabandusi teha.
Kõik see muidugi ei vabasta disainereid vastutusest õhusõiduki projekteerimisel tehtud vigade eest, kuid isegi siin tuleks siiski eristada nii -öelda “kontseptuaalseid” vigu, mis on seotud lennundusteaduse üldise tasemega ja ideid disaini teemal. Selliseid väiteid võib seostada võib -olla kogu Nõukogude ja välismaiste õhusõidukite põlvkonnaga. Meie jaoks on palju huvitavam küsimus - kes ja kuidas need probleemid lahendas? Näitena võib tõestada, et lennukikere konstruktsiooni poolest oli Su-7 äärmiselt töökindel masin. Lennuõnnetuste statistika kohaselt ei esinenud kogu NSV Liidu õhujõududes tegutsemise aja jooksul ühtegi õhusõiduki hävimise juhtumit ebapiisava tugevuse tõttu. Ja seda hoolimata asjaolust, et masina projekteerimise ajal ei olnud disainerid seda tüüpi õhusõidukite koormuse kordamise määradest praktiliselt teadlikud.
Tõsiste "kontseptuaalsete" vigade hulka kuulub aerodünaamilise paigutuse suhteline ebatäiuslikkus (eesmine õhu sisselaskeava ja sellest tulenevalt suured sisemahtude kadud pika õhukanali tõttu; tiibade nõrk mehhaniseerimine ning sellest tulenevalt õhkutõusmis- ja maandumisomaduste halvenemine). jne jne). Need etteheited oleksid üsna õiglased, kuna neile pole praktiliselt midagi ette heita, välja arvatud juba mainitud viited disainerite vähesele praktilisele kogemusele selliste masinate väljatöötamisel ja TsAGI soovituste kindel, direktiivne olemus. paigutuse valik - ainult nende hulgas, kes on instituudis testitud ja välja töötatud.
Eriti väärib märkimist õhkutõusu ja maandumise mehhaniseerimise alahindamine. See möödalaskmine, mis tõi kaasa suured stardi- ja maandumiskiirused, oli kõigi teise põlvkonna, nii Nõukogude kui ka Ameerika lennukite "Achilleuse kand". Seetõttu pidime nende parandamiseks kõvasti võitlema, kuid probleemi ei olnud võimalik põhimõtteliselt lahendada. Teine näide on õhu sisselaske reguleerimine, et tagada turboreaktiivmootori stabiilne ühine töö aksiaalse kompressori ja sisselaskeseadmega. Siin õppis OKB oma vigadest, ei teadnud siis teema tundmatuse tõttu palju ja leidis juba testide ajal probleemidele vastuvõetavaid lahendusi. Sarnased raskused tekkisid enne OKB-155 "E" seeria masinate testimisel.
Huvitavam on mootori valimise küsimus. Kas AL-7F-le oli alternatiiv? Nagu teate, võttis väiksema masina loonud Mikoyan elektrijaamaks R-11F-300. Ja ta tegi õige otsuse, sest vaatamata mõnevõrra pikenenud käivitusperioodile saavutas see mootor aja jooksul kindlaksmääratud parameetrid (välja arvatud kaal) ning töökindluse ja ressursside poolest edestas see rivaali oluliselt. Kuidas see kõik meenutab lugu eesliinipommitajatega … Muidugi on tänasest seisukohast muidugi lihtne hukka mõista P. O. Sukhoi AL-7F valiku eest, kuid kas see on õigustatud? Tõepoolest, ajal, mil valik tuli veel teha, polnud kõik sugugi nii ilmne. Määratud omaduste tagamiseks tuleks ühe AL-7 asemel paigaldada kaks R-11, mis muutis sõiduki keerulisemaks ja raskemaks.
Panus, mille P. O. Sukhim tegi kõrge veojõuomadustega AL-7F-ile, oli õigustatud kõrglennuki loomisel, milleks see lennuk algselt mõeldud oli. Selles ametis ei jääks see ilmselt kuidagi alla paralleelselt loodavale pealtkuulajale T-3.
Kui aga fantaseerida alternatiivse ajaloo stiilis, on selge, et Su-7 ei oleks oma kõrgema hinna ja kõrgemate lennuraja nõuete tõttu saanud sama laialdast levikut kui MiG-21. Samal ajal suudaks Su-11 pealtkuulaja nina ümberpaigutamise korral kere suurem kesklõik mahutada võimsama radari. Alates 1973. aastast saab hävitaja Su-7 suure tõenäosusega vastu raketi R-23 ja suudab võidelda keskmistel distantsidel. Samast aastast võiks Su-7 varustada P29-300 mootoriga, mis suurendaks lennuraadiust ilma päramootorita tankideta 1500 km-ni. Päramootoriga paakidega oleks võimalik saada üsna korralik vahemik. Kuid uuendatud Su-7 väljaandmine nendel aastatel poleks enam mõttekas: sama mootori ja samas mõõtmes valmistus progressiivsem MiG-23 seeriaks. Ma arvan, et Su-7-st ei oleks saanud saada pika maksa nagu MiG-21.
Raske on ennustada, milliseid tulemusi Su-7 Vietnami konfliktis näidata võiks. Lähimanöövrivõitluses ei jäänud see MiG-21-le alla. Kuid suur suurus võimaldaks F-4 pilootidel seda sagedamini ja varem tuvastada kui väike MiG-21. Seda võiks osaliselt kompenseerida võimsam õhuradar, mida eespool mainiti. Lisaks andis võimsam mootor võimsama termilise jalajälje. Su-7 piloodil oleks palju raskem rakette IR-otsijaga sabast välja lükata kui tema vastast MiG-21-l. Veelgi keerulisem on lahingu analüüsimine Miraažidega. Kui Miraažid tõmbasid MiG-sid horisontaalsetesse pööretesse, siis on Su-7-l siin eelis, kuid samas on mul isiklikult raske ette kujutada Sukhoi parimat esitust. Igal juhul tegi juhtkond õigesti, eelistades sellel võistlusel MiG-21.
Viited:
Adler E. G. Maa ja taevas. Lennukidisaineri märkmed.
Markovski V. Ju, Prhodšenko I. V. Esimene ülehelikiirusega hävitaja-pommitaja Su-7B. "Kao varjust välja!"
Lennundus ja aeg // 2011. №5. "Jet -klassitsismi ajastu lennuk."
AviO. Su-7 antoloogia.
Emamaa tiivad // Adler E. G. Kuidas Su-7 sündis.
Tsikhosh E. Ülehelikiirusega lennuk.
Emamaa tiivad // Ageev V. "Teise heli" lävel.
Astahov R. Rindehävitaja Su-7.
Lennukidisaini ajalugu NSV Liidus 1951-1965
