NSV Liidu Ministrite Nõukogu 3. juuni 1953. aasta määrusega (lennundustööstuse ministeeriumi vastav korraldus anti 8. juunil) anti OKB-155-le ülesandeks kavandada ja ehitada kogenud rindehävitaja I- 3 (I-380) uuele võimsale VK-3 mootorile, mis on loodud OKB V. Ya. Klimovas alates 1949. aastast. See oli ette nähtud paigaldamiseks uutele Nõukogude püüduritele, mis olid kavandatud maksimaalseks lennukiiruseks umbes 2000 km / h, ja praktiliselt sai sellest NSV Liidu esimene kaheahelaline järelpõletiga turboreaktiivmootor. Lennuki esimene prototüüp, mis oli relvastatud kolme HP-30 kahuriga, pidi esitama riiklikel katsetel 1956. aasta esimeses kvartalis. Vastavalt 1954. aasta märtsis heaks kiidetud projektile võib I-3 (I-380) maksimaalne kiirus järelpõletil, mille stardimass on 8954 kg, maapinnal jõuda 1274 km / h ja maapinnal 1775 km / h. kõrgus 10 000 m. Arvutused viidi läbi tingimusel, et VK -3 mootoril on tõukejõud nominaalsel töörežiimil 5160 kg, maksimaalsel režiimil - 6250 kg, järelpõletil - 8400 kg.
Lennu ulatust ja kestust saaks suurendada, kui tiiva alla paigaldada kaks standardset päramootoriga mahutit mahuga 760 liitrit. Kavandit kavatseti relvastada: eesmine soomustatud klaas paksusega 65 mm, soomustatud esiplaat (12 mm), soomustatud peatugi (16 mm) ja soomustatud tagaosa (16 mm). Soomuse hinnanguline kogukaal oli 87,5 kg. Lennuki relvastus koosnes kolmest fikseeritud tiivaga püssist NR-30, mille laskemoon oli kokku 195 padrunit (laskemoona kastide maht võimaldas paigutada kuni 270 tükki). Sihtimine viidi läbi optilise sihikuga ASP-5N koos raadio-kaugusmõõtjaga Radal-M. Kere kere ülekoormuse korral sai paigaldada juhitava ARS-57 mürskude laskmiseks sissetõmmatava paigaldise (nende varu oli 16 tükki). Rippuvate paakide asemel oli võimalik paigaldada kaks suure kaliibriga kesta TRS-190 või ARS-212 tüüpi, samuti kaks 250-kilogrammist pommi. Ehitati kogenud I-3, kuid seda ei tõstetud õhku mootori kättesaamatuse tõttu. Kuid paljud sellel välja töötatud elemendid ja disainilahendused sisaldusid järgmistes lennukites OKB-155.
Järgmine prototüüpide seeria, mis loodi rindehävitaja töö käigus, kandis koodi "E". Arvatakse, et "E" seeria õhusõidukeid hakati arendama indeksi "X" all, alustades X-1-st. Sellele ei leitud aga kinnitust piloottehase nr 155 aruannetest ning OKB-155 kirjavahetusest tellija ja ministeeriumiga; ainus, mis päevavalgele tuli, oli X-5 projekt. Oletame, et see oli ainus sellise nimetusega projekt ja number 5 pole midagi muud kui mootori tõukejõud tonnides. Ilmselt ajas kedagi segadusse Ameerika katselennukitele omane nimetus "X". "X" on transkriptsioonis tähistatud kui "eks"; on täiesti võimalik, et see seletab tähe "E" valikut paljutõotavate masinate OKB-155 tähistamiseks.
Perekonna "E" õhusõidukeid hakati looma vastavalt NSV Liidu Ministrite Nõukogu 9. septembri 1953. aasta dekreedile (samal päeval anti välja määrus turboreaktiivmootori AM-11 loomise kohta) ja lennundustööstuse ministeeriumi 11. septembri korraldus "Delta tiiva konstruktsiooniga rindehävitaja loomisest jne Mikojan", milles öeldi eelkõige:
„Lennutehniliste andmete edasiseks täiustamiseks ja uue hävitajaskeemi omandamiseks otsustas NSV Liidu Ministrite Nõukogu 9. septembri 1953. aasta resolutsiooniga:
1. Kohustas IAP -d (kdDementjev) ja peadisainer seltsimees Mikoyan, et kavandada ja ehitada üheistmeline kolmnurkse tiivaga esivõitleja koos ühe seltsimees Mikulini projekteeritud turboreaktiivmootoriga AM-11, mille tõukejõud on 5000 kgf koos järelpõletusega ….
Dokumendis nähti ette, et maksimaalne kiirus turboreaktiivmootori töötamise järelpõleti režiimis viie minuti jooksul ei olnud 10 000 m kõrgusel madalam kui 1750 km / h, ronimisaeg sellele kõrgusele oli 1,2 minutit, praktiline lagi oli 18000 -19000 m. Vahemik määrati vähemalt 1800 ja 2700 km, kui lendati 15000 m kõrgusel ilma turboreaktiivmootoriga järelpõletust kasutamata ning stardi- ja jooksupikkus ei ületa 400 ja 700 m.
Lennuk pidi võimaldama stabiilset vertikaalset sukeldumist, kasutades piduriklappe kõigilt lennukõrgustelt ja pööret selles režiimis. See pidi tagama võimaluse hävitajat opereerida sillutamata lennuväljadelt.
Lennukile oli vaja paigaldada kolm suurtükki NR-30, optiline sihik koos raadiokaugusmõõtjaga; lisaks pidi sõiduk kandma 16 raketti ARS-57. Pommirelvastusest polnud veel juttugi. Kavandatud kahe prototüübi esimene eksemplar tuli esitada riiklikuks testimiseks märtsis 1955, s.o. vähem kui aasta pärast korralduse tegemist.
Uue lennuki jaoks mõeldud mootor ei jõudnud aga õigeks ajaks küpseda, pealegi vahetati peagi välja OKB-ZOO peadisainer. Selle tulemusena oli vaja paigaldada vähem võimas AM-9 mootor, mis oli muidugi tüütu asjaolu, kuid mitte kriitiline, sest vana mootoriga oli võimalik uurida masina käitumist lennu ajal ja seejärel kujundust peenhäälestada.
Disaineritel polnud kahtlust paljulubava masina jaoks valitud mootoris; tekkis poleemika tiiva kuju määramise üle. Dekreedis märgitud kolmnurkne tiib, kuigi seda peeti väga paljutõotavaks, peitis samal ajal palju tundmatuid ja sellel oli suur disainirisk. Ülddisainer otsustas seda ohutult mängida, alustades tööd kahes suunas - noolekujuline ja kolmnurkne.
Ülesande järgi otsustades oli masin mõeldud võitlema madala manööverdusvõimega sihtmärkide - pommitajatega, kuna ei tulekiirus ega lennukile paigaldatavate relvade laskemoona koormus ei võimaldanud tõhusalt võidelda vaenlase võitlejatega. Tundub, et Korea sõjakogemus pole "trendiloojale" - kodumaistele õhujõududele - midagi õpetanud. Või äkki nägi keegi "ülal" pommitajates peamist ohtu. Ühel või teisel viisil nägi OKB-155 ette võitlejale ainult kahe relva paigaldamise.
Kuni 1954. aasta juulini võib nimetust X-5 lennundustööstuse dokumentidest veel leida, kuid juba augustis on mainitud ministrite nõukogu 9. septembri määrusega kehtestatud E-1 õhusõiduki projekti, 1953, ehkki AM-9B mootoriga, mida kasutati MiG-19 lennukitel. Delta tiivaga disainitud E-1 ei pääsenud aga kunagi projektietapist välja. Põhjuseks olid raskused delta tiiva arendamisel ja uurimisel. Sarnane viivitus toimus ka P. O. Sukhoi hävitaja T-3 loomisel. Sel põhjusel tehti kõigepealt ettepanek välja töötada pühkitud tiivaga lennuk. Nii sai E-2-st uue lennukiperekonna eelkäija.
Veebruaris 1955 lennundustööstuse ministri korraldusel katsetas piloot G. K. Mosolov (alateadlane V. A. Nefedov) ja insener A. S. Izotova.
E-2 esimene lend toimus 14. veebruaril 1954. Lennuk oli varustatud 57 ° püstitatud tiivaga mööda esiserva ja suhtelise paksusega 6%. Õhkutõusmis- ja maandumisomaduste parandamiseks kasutati piluklappe ja kahe sektsiooniga liistu. Rullide juhtimist teostasid kahe sektsiooni ailerid. Hiljem paigaldati tiibrile spoilerite tagurdamise kõrvaldamiseks, mis esines mõnes lennurežiimis. Frontaalse õhu sisselaskeseadme (VCU) kestade esiservad tehti analoogselt alahelikiirusega masinatega poolringikujuliseks, mis tekitas täiendava imemisjõu.
Ajakirjandus mainib korduvalt, et RD-9B mootoriga lennukil saavutati kiirus 1950 km / h. See on sügav eksiarvamus. Ilmselt arvutatakse see kiirus lennukiga, millel on turboreaktiivmootor AM-11, ja see võetakse selle lennuki jaoks määratud ülesandest. Ja elementaarsed arvutused näitavad sellise kiiruse saavutamise võimatust. Et lugejal poleks kahtlusi, toon ühe näite: umbes sama lennumassiga ja kahekordse tõukejõu ja kaalu suhtega lennuk SM-12 /3 arendas maksimaalset kiirust 1930 km / h. Jaanuaris 1956 anti esimene lennuk E-2A / 1 tehasekatseteks üle (1957. aastal määras keegi GAKT-st või OKB-st selle tähise MiG-23) koos turboreaktiivmootoriga R11-300. E-2-st teisendatuna seisis lennuk täpselt aasta ja ootas mootorit. Selle masina eripäraks olid tiiva aerodünaamilised vaheseinad (servad), mis eelkäijalt puudusid. Selle masina esimese lennu sooritas OKB katselendur G. A. Sedov 17. veebruar 1956 A. S. Izotov.
E-2A testid olid väga rasked. Masinat iseloomustas pikisuunaline õõtsumine, mis oli põhjustatud juhtimissüsteemi paigutuse defektidest, suurenenud tundlikkus juhtpulga väikeste kõrvalekallete suhtes rullis suurtel näidatud kiirustel. Elektrijaama defektide kõrvaldamiseks kulus palju aega, mistõttu oli auto 11 kuud mittelendavas seisukorras. Lisaks oli vaja tegeleda värisemisega avastatud värisemisega madalal kõrgusel ja külgsuunas.
Kuus kuud hiljem saabus tehasest number 21 teine lennuk E-2A / 2, mis detsembri viimasel päeval esitas OKB-155 õhujõudude uurimisinstituudile riiklikuks testimiseks. Aastatel 1956-1957 sooritati selle lennukiga 107 lendu (vähemalt 165 lendu mõlemal lennukil), mis võimaldas eemaldada kõik peamised omadused. Tööstuspiloodid V. A. Nefedov ja A. P. Bogorodsky. Pärast mootori ja seadmete eluea lõppu lõpetati lennukite tarbetuks tegemine. 6250 kg lennukaalu E -2A katsetamisel saavutati järgmised näitajad: maksimaalne kiirus 1950 km / h (M = 1,78), lagi - 18000 m, ronimisaeg 10000 m - 1,3 minutit, vahemik - 2000 km. Relvastus koosnes kahest NR-30 kahurist ja kahest tiiva alla riputatud reaktiivpüstolist koos juhitavate lennukimürskudega ARS-57. Tulistamiseks kasutati sihikut ASP-5N. Kavandati ka pommirelvastust.
Kolmas "E" seeria lennukitüüp oli delta tiivaga E-4, mida enne valitsuse dokumendi avaldamist arendati, nagu eespool märgitud, tähistuse X-5 all. 1954. aasta aprillis kaitseti eelnõu.
Nagu E-2 ja E-50 puhul, tuli standardse P11-300 asemel lennukile paigaldada mootor RD-9 ning lennukatsete alustamine tavalise turboreaktiivmootoriga lükati märtsist edasi 1955 kuni august 1956. Seda tehti testide kiirendamiseks ja tulevase E-5 lennuomaduste määramiseks. 9. juunil 1955 määrasid nad GKATi käsul E-4 piloodi G. A. Sedov (alateadlane V. A. Nefedov) ja insener V. A. Mikojan. Nädal hiljem sooritas Grigori Aleksandrovitš esimese lennu E-4-ga.
Esialgu oli lennukil, nagu ka T-3, puhas tiib, värvatud TsAGI-S9s profiilidest, kuid aerodünaamiliste vaheseintega-üks kumbki konsoolide alumistel pindadel, umbes keskel. Ilmselt kujutas TsAGI delta tiibade ümber voolu tõelist pilti endiselt halvasti, nii et nad liikusid edasi katse -eksituse meetodil. E-4-st sai tegelikult lendav labor, kus uuriti erinevate servade mõju tiiva aerodünaamilistele omadustele (uurimistööd jätkati E-5-ga). Katsete ajal saavutas lennuk maksimaalse kiiruse vaid 1290 km / h. Aastatel 1956-1957 sooritati E-4-ga 107 lendu, olles mootori ja varustuse ressursid täielikult ammendanud.
9. jaanuaril 1956 tegi katselendur Nefedov esimese prototüübi esimese lennu delta tiivaga, lennukiga E-5 koos turboreaktiivmootoriga P11-300-lennuk, mis sai aasta hiljem tähise MiG-21. V. Mikoyan jäi auto juhtivinseneriks. Ilmselt teatasid Dementjev ja Mikojan 2. aprillil 1956 Hruštšovile, et 30. märtsil on saavutatud kiirus 1810 km / h 10 500 m kõrgusel ning NLKP keskkomitee ja valitsus pidasid seda väga oluliseks. Kuid see väärtus ei osutunud piiriks: 19. mail jõudis 11 000 m kõrgusel lennates kiirus 1960 km / h, mis vastas arvule M = 1,85.
Seega hämmastasid testitulemused isegi kõige kogenumaid, kogenumaid: delta tiib ei toonud mingeid suuri eeliseid, ilmselge kasu ja tahtmatult tekkis küsimus, kas tasub ehitada aed, püüdes seda tiiba valdada? Disainibüroo juhid kogunesid Mikojani kontorisse. Peadisainer andis testijatele esimese sõna. Kuid pilootide jaoks pole kahtlust, et siiani pole palju - delta tiivaga lennuk kiirendas veidi kiiremini ja suurema kütusevarustuse tõttu oli selle vahemaa veidi pikem.
Isegi olles ehitanud ja samal ajal katsetanud erinevate tiibadega lennukeid, ei olnud võimalik otsustada kohe. Artem Ivanovitš tuli rohkem kui korra vaatama mõlema lennuki lende, rääkis pilootide, inseneridega, süvenes kõikidesse pisiasjadesse. Kõik need väikesed asjad võivad kaalud ühes või teises suunas kallutada.
Samal ajal uurisid disainerid olukorda maailma lennunduses, analüüsisid lennundusajakirjanduse materjale, selgitades välja trendi, peamise arengusuuna.
Ameeriklased reklaamisid F-104 Starfighterit kõrvulukustava müraga. Selle peadisainer - kurikuulsa spioonilennuki U2 looja Clarence Johnson Lockheedist - valis Starfighterile pealtnäha täielikult kiirlennundusest välja heidetud, väga väikese ala sirge trapetsikujulise tiiva ja vaid 2,45 kuvasuhte, äärmiselt õhukese profiiliga ja terava esiservaga (varba ümardamisraadius 0, 041 cm). Sellisel tiival on äärmiselt madal tõstejõud. Enam-vähem vastuvõetavate õhkutõusmis- ja maandumisomaduste tagamiseks varustas Johnson lennukit kogu ulatuses kallutatavate tiivaotstega ja suurte piludega suure akordiga. Umbes samal ajal oli kolmas kiirvõitleja, mille arendamine oli laialdaselt arutletud spetsialiseeritud ajakirjades - Mirage kolmnurkse, nagu tulevase MiG tiivaga -, hakkas arenema prantsuse disainer Marcel Dassault. Kellel siis õigus on? Ameeriklased või Dassault, kelle positsioon langes kokku Mikojaniga?
Olles uurinud sirge tiivaga lennuki võimalusi, ei uskunud Mikojan selle väljavaadetesse. Valida jäi vaid pühkitud ja delta tiiva vahel. Lõpliku valiku nende vahel viimase kasuks tegi klient. Katsetulemusi kokku võttes hakkasid nad ehitama tulevase MiG21 viimast prototüüpi. Selle eeltootmise auto nimi oli E6. Ja E-2 jäi eksperimentaalsete kategooriasse, kuna Gorki seeriatehas ehitas ainult seitse E-2A lennukit.
Kasutatud kirjanduse loend:
Mihhail Arlazorov "See vananematu MiG-21"
Efim Gordon "Mittestandardsed MiG-d"
Nikolai Jakubovitš. Legendi sünd
Lennukidisaini ajalugu NSV Liidus 1951-1965
Efim Gordon. Pika maksa sünd
Rostislav Vinogradov, Aleksander Ponomarjov "Maailma õhusõidukite arendamine"
