Raudteid nimetatakse sageli terasest kiirteedeks või terasest arteriteks. Kuid paljud, istudes mugavas kupeevankris või maaväes, ei mõtle tõsiasjale, et nende maanteede ehitamine, hooldamine nõuetekohases tehnilises seisukorras on lahutamatult seotud raudteevägedega.
Kodumaiste raudteevägede ajalugu pärineb 6. augustist 1851. Just siis kiitis Nikolai I heaks "Peterburi-Moskva raudtee juhtimise eeskirjad", mille kohaselt 14 eraldi sõjaväelast, kaks konduktorit ja " Telegraafi "ettevõte.
Kaasaegsetes tingimustes teostavad Venemaa raudteeväed raudteede tehnilist katmist, taastamist ja paisutamist, et tagada Vene Föderatsiooni relvajõudude eri tüüpi vägede lahingu- ja mobiliseerimistegevus. Lisaks on neile usaldatud ülesannete loomine (nii sõjaajal kui ka rahuajal) uute sideteede loomiseks ning olemasolevate raudteede elujõulisuse ja läbilaskevõime suurendamiseks, samuti ülesannete täitmine vastavalt Vene Föderatsiooni rahvusvahelistele lepingutele.
Peaksime mainima ka silda Isegi tavaline väikese silla ehitamine on probleem. Ja sõjaväe raudteetöölised ehitavad sildu, mida seejärel rongid kasutavad. Ja neile sildade ehitamiseks antakse aastaid ja sõna otseses mõttes mõni tund, selleks on vaiade ajamiseks spetsiaalsed masinad ja ujuvad, mis töötavad isegi keset jõge.
Ja kui osutub vajalikuks reidi tõrjumine terroristide või diversantide maanteel ja selleks on olemas sobiv varustus, eriüksused ja kõik, mida vajate. Sõjaväe raudteetöötajad teavad, kuidas teostada tehnilist luuret ja miinitõrjet. Seetõttu on nad alati esimeste seas, kes saabuvad raudteetranspordi õnnetuste ja katastroofide kohale. Ainuüksi 2005. aasta suvel osalesid nad kolmel korral Venemaa territooriumil inimtekkeliste ja muude katastroofide tagajärgede likvideerimisel. Need on raudteeõnnetused Tveri piirkonnas, Krasnodari territooriumil ja Moskva-Groznõi reisirongi plahvatus.
Sõdurid tulistavad AK -st raudtee rullidega varustatud "Uurali" kehast ja sõdurid katavad ainult kaubaplatvormi külgi. On näha, kuidas siis langevad sõdurid langevarjuga otse rööbastele ja liipritele 1,8 meetri kõrguselt. Selle lahingugrupi esirinnas on UAZ sõiduk, mis on varustatud rööpa juhtrullidega. Siiski puudub sellel kaitse.
Esitatud materjalide analüüs võimaldab väita, et näidatud näidised ei pruugi täielikult vastata varustusele, mis on vajalik raudteel terroristide vastu sõjaliste operatsioonide läbiviimiseks, eelkõige väikerelvade puudumise tõttu, mille võimsus ei ole halvem. potentsiaalse vaenlase relvad ja sobiv kaitse … Samal ajal oli vajalikule nõudele vastav varustus juba raudteevägede juures kasutusel ning võis olla olevikus ja tulevikus.
Sõidukeid, mis ühendavad endas liikumisvõimaluse teedel, maastikul ja raudteel, nimetatakse teadus- ja tehnikakirjanduses "kombineeritud ajamiga sõidukiteks". On üsna loomulik, et Venemaal pöörati sellistele masinatele palju tähelepanu.
Vene impeeriumis ja hiljem NSV Liidus arendati territooriume reeglina raudteede abil: odav ehitus ja transport. Titaanlike jõupingutuste hinnaga (BAM, Transsib) suutsid raudteetöötajad katta riigi kiirteede võrgustikuga idast läände Vladivostokist Kaliningradini ja lõunast põhja Kuškast Murmanski ja Salekhardini. Asfaltkattega teede ehitus jäi olulise viivitusega teiseks. Nii näiteks pole Kaug -Idal ikka veel usaldusväärset teed riigi keskpiirkondadega suhtlemiseks.
Need asjaolud ajendasid disainereid mõtlema selliste sõidukite loomisele, mis suudavad liikuda maanteedel, ebatasasel maastikul (maastikul) ja raudteedel. Raudteeväed kogesid nende sõidukite järele eriti teravat vajadust. Tuleb märkida, et NSV Liidus oli isegi sõjaeelsel ja sõjaajal näidiseid sõidukitest, mis olid võimelised liikuma mööda teid ja raudteid. Kõik näidised loodi soomusmasinate baasil, mida toodeti massiliselt Punaarmeele. Nende soomusmasinate peamine omadus oli see, et teljevahe suurus oli vastavuses raudteega. See lihtsustas raudteel soomukite liikumiseks mõeldud seadmete väljatöötamist.
Seega olid soomukitel FAI-ZhD mahukad äärikutega veljed, mille meeskond oli 30 minutiks ratastele paigaldanud. Sama palju aega kulus sõidukite BA-6zhd, BA-10zhd, BA-20zhd, BA-20Mzhd ja BA-64V ekipaažidel tavarataste asendamiseks äärikutega metallratastega (kettad). BA-10Zhd-l oli hüdrotõstuk, millega lülitati tavapäraselt raudteele ja vastupidi.
Soomusmasinate seeriatootmist piirati 1946. aastal vahetult pärast Teise maailmasõja lõppu. Need sõidukid asendati mudelitega BTR-40 ja BTR-152, mida iseloomustab suurenenud murdmaavõime, jalaväelaste transpordivõime, mis on varustatud kergete soomustega, mis kaitsevad šrapnellide ja väikerelvade tule eest. Soomustransportööride andmebaasi põhjal aga raudtee kursuse pakkumisega muudatusi ei loodud.
Olukord muutus dramaatiliselt 1960. aastate lõpus, kui Hiina ja Nõukogude Liidu suhted süvenesid. Lühikese aja jooksul loodi piirialadel sõjaline infrastruktuur. Nõrga arengu või piirkonna teedevõrgu puudumise tingimustes pandi põhirõhk raudtee kasutamisele. Nende kaitsmine polnud aga kerge ülesanne. Harva asustatud taigas või steppides, kus on haruldasi külasid ja jaamu, olid haavatavad mitte ainult avatud raudteeliinid, vaid ka tohutu hulk kõrvalteid, tunneleid ja viadukte. Kaitseks, luureks, remondimeeskondade ja motoriseeritud vintpüsside erakorraliseks ülekandmiseks oli vaja tõhusat ja mobiilset seadet.
Otsustati kasutada sõja põhiarendusi, mida katsetati 1943. aastal prototüübil BA-64G, mis oli varustatud raudtee jaoks mõeldud seadmega. Kombineeritud rajal uue sõiduki loomiseks võeti aluseks BTR-40. Üks peamisi tegureid selle auto baasiks valimisel oli see, et auto rattajälg oli lähedal raudtee rööbastee suurusele. See võimaldas kasutada auto rattaid sõukruvidena, kui auto liikus raudteedel. Samas võis auto kiirus raudteel ulatuda 80 km / h. Auto ees ja taga olid vedruvedrudega varustatud kokkuklapitavad raamid ja paaris paiknevad terasraamid-rullid. Rullidel olid sisemised äärikud. Rööbaste vastu surudes takistasid need soomustransportööri raudteerelt lahkumist. Rajalt väljumiseks tuli rullid üles tõsta. Kursuse muutmiseks kulus 3 kuni 5 minutit. Prototüüp toodeti ja katsetati 1969. aastal. Sõidukit toodeti massiliselt nimetuse BTR-40ZD all.
Samal ajal otsustati ehitada neli soomusrongi Trans-Baikali sõjaväeringkonna jaoks. Iga soomusrong koosnes kaheksast BTR-40ZhD luurekompaniist. Nende sõidukite transportimiseks oli soomusrongil neli tavalist raudteeplatvormi, millele laaditi paar BTR-40ZhD.
90ndate alguses teenisid need sõidukid Venemaa Kaug -Idas. 2003. aastal asus Venemaa kaitseministeeriumi 38. teadus- ja katseinstituudi territooriumil 15 renoveeritud töökorras BTR-40ZhD.
Kas sarnaseid masinaid on tänapäeval vaja?
Selgub, ja mitte ainult sõjalistel eesmärkidel.
1997. aastal avaldatud artikli autor arutas neid probleeme Moskvas raudteevägede teadus- ja tehnikakomitee spetsialistidega. See oli "kohalike konfliktide" aeg, mis ründas kogu Vene Föderatsiooni territooriumi. Siis räägiti raskustest, millega seisid silmitsi sõjaväe raudteetöötajate remondibrigaadid, ja kadudest personali vahel. Pärast sabotaaži kasutati GAZ-66 peamiselt raudteede remondiks, mille varikatus ei kaitsnud terroristide tule eest. Lisaks puudusid sõidukitel relvad ründajate tõrjumiseks.
Raudteeinsenerid näitasid oma parimaid tavasid raudteekursusega sõidukite loomisel 6x6 rattapaigutusega nelikveolise sõiduki baasil, kuid ei jäänud sellega rahule. 6. augustil 2005 näidatud autost sai ilmselt 90ndate keskel alustatud arendus. Selle valimi välimus kinnitab vajadust kombineeritud ajamiga sõidukite järele, millel on suurem kandevõime, mõõtmed ja kaal.
Samas selgus, et varem rakendatud konstruktiivsed lahendused on end ammendanud. Rattajälje hoidmine raudtee ääres sõiduki massi suurenemise korral ei taga maanteedel kurvides külgstabiilsust. Vaja oli teistsugust lähenemist. Selle probleemi eduka lahenduse näide oli 1996. aastal Gorki autotehase eriseadmete projekteerimisosakonna poolt läbi viidud arendus, mida juhtis A. G. Masyagin.
Kliendiks oli UGZhD (Gorki raudtee osakond), mida juhtis sel ajal O. Kh. Sharadze. Uurali osariigi raudtee poolt viis projekti teaduslikku ja tehnilist tuge tehnikateaduste doktor Z. M. Slavinsky. Juhtkond lootis uue masina abil lahendada elektrifitseeritud raudteele omaseid probleeme. Suur elektriline pinge, rasked ilmastikutingimused, elektriseadmete kulumine on elektrivõrgu rikete suure tõenäosuse põhjused. Neid rikkeid on raske ennustada ja nende tagajärjed põhjustavad sageli rongiliikluse peatumise. Raudteevagun, mis kannab pärast peatatud rongi saadetud remondimeeskonda, ei pruugi alati õnnetuspaigale jõuda. Neil oli vaja kombineeritud kursiga sõidukit, millega oleks võimalik õnnetuspaigale jõuda ja seal varustust tarnida raudtee elektrivõrkude remondiks.
Olukorra analüüsimise järel otsustasid UGZhD spetsialistid koos GAZi disaineritega, et 80. aastatel GAZ-is välja töötatud soomustransportöör BTR-80 sobib kõige paremini sõiduki loomiseks baasina.
BTR-80 vastab nii palju kui võimalik murdmaasõidu nõuetele ja on suure kiirusega. Nende soomukite paindlik tootmistehnoloogia võimaldab kohandada selle kere vastavalt remondimeestele ja vajalikule varustusele. BTR-80 lai rööbastee välistab maanteel sõites ümbermineku võimaluse. Selle raudteele paigaldamiseks ja mööda seda liikumiseks oli aga vaja täiendavat sõitu. Disainerid pakkusid selle probleemi lahendamiseks välja kaks võimalust: autonoomne ajam raudteerullidele või ratastega rullidele.
Arzamase masinaehitustehas, mida sel ajal juhtis V. I. Tyurin. Tehnilist tuge pakkus A. D. Mintjukov.
Mõlema sõiduvõimaluse testimiseks otsustati teha kaks prototüüpi. Esialgsel etapil kasutati BTR-80 baasil realiseerimata sõjaväesõidukite kere. Nendes lõigati välja augud akendele ja katusele paigaldati Samara trollibusside remonditehase spetsialistide kavandatud tõstetorn. Tornil oli platvorm 2-5 inimesele ja see suutis tõusta elektrivõrkude parandamise kõrgusele.
Soomustransportööri BTR-40ZhD omadused
Ratta valem 4x4
Võitluskaal, kg 5800
Pikkus, mm 5200
Laius, mm 1900
Kõrgus, mm 2230
Kliirens, mm 276
Maksimaalne kiirus, km / h: maanteel 78 raudteel 50
Takistuste ületamine: tõusunurk 30 °, rull 25 °
kraavi laius, m 0, 75
Salvestussügavus, m 0, 9
Meeskond (maandumine), inimesed 2 (8)
Prototüüp GAZ-5903Zh raudteel. On selgelt näha, et kasutati sõjaväesõiduki korpust, USSh, mis põhineb BTR-80-l
Esimese prototüübi autonoomne ajam realiseeriti hüdrostaatilise jõuülekande paigaldamisega. Selle lahenduse pakkusid välja NATI (Moskva) spetsialistid. Hüdropump paiknes jõuülekande ruumis ja seda juhiti ülekandekastist, millel oli veekahuri puudumise tõttu valik, mis oli võimeline mootori võimsust ise läbi viima. Hüdropump, mis kasutas torujuhtmeid, kere tagaseina pistikuid ja painduvaid voolikuid, ühendati hüdromootoriga, mis asub taga, väljaspool korpust reduktori ajami äärikul, teisendatud soomustransportööride sild. Käigukasti veotelgede võllid ühendati teede tugirullidega.
Sellel ajamivariandil oli mitmeid eeliseid. Mööda raudteed liikudes auto rattad ei pöörlenud. See vähendas võimsuskadusid ning turvise kvaliteet ja rehvide kulumine ei mõjutanud veojõu loomise protsessi. Siiski tuvastati ka olulisi puudusi. Juhtisid ainult tagumised rullid. See vähendas auto veojõuomadusi (olemasolev teoreetiline võimalus teise hüdromootori ette paigaldamiseks tekitas tarbetult konstruktsiooni). Masinavälised kõrgsurvevoolikud (umbes 400 kgf / cm2) võivad ebatasasel maastikul sõites kahjustuda. Lisaks ei suutnud nad prototüübil lahendada suure tõhususega pidurisüsteemi loomise probleemi.
Kombineeritud ajam GAZ-59401
Autoratastelt ajamiga prototüübi loomisel uurisid GAZ disainerid kõiki teadaolevaid sarnase ajamiga proove. Samal ajal juhtisid nad tähelepanu asjaolule, et eelmistel autodel oli lahknevus autorataste pöörlemissuuna ja raudteerullide pöörlemissuuna ning seega ka sõiduki liikumissuuna vahel. See lahknevus võib põhjustada õnnetuse, kui sõiduk rööbastelt maha sõidab. Samuti oli rööbastesse sisenemise protsess oluliselt keeruline. Sellise ajamiga autode puhul liiguti edasi tagurpidi. See raskendas kiirendamist ja piiras oluliselt liikumiskiirust. Lisaks puudus raudtee rullide vedrustus, mis on vajalik mugavaks ja ohutuks sõitmiseks raudteel kiirusel kuni 100 km / h sõites. Lisaks sisaldasid varem välja töötatud süsteemid tingimata seadmeid raudteerullide kinnitamiseks rööbastel liikumisasendisse (hüdraulilised lukustusseadmed või mehaanilised peatused).
Yu. S. Prokhorov ja I. B. Kopylov V. S. Meshcheryakovi juhtimisel.
Seade töötab nii. Pöörlemise ülekandmiseks rullidele kasutatakse KI-126 marki laia profiiliga taga- ja esisilla autorattaid. KI-126 rehvide väljatöötatud korgid tagavad suure sõidukiiruse ja hea manööverdusvõime kõvakattega teedel ja madala kandevõimega pinnasel.
Kiirteedel sõites surutakse taga- ja esiraam vastu sõiduki raami ja kinnitatakse. Samal ajal ei halvenda kõik raudtee rööbastel liikumiseks vajalikud konstruktsioonielemendid masina läbitavust, kuna need on kliirensist kõrgemal.
Raudteesüsteem: 1 - pneumaatilised autorattad; 2 - esi- ja tagaraamid; 3 - hüdrosilindrid; 4 - sõrmed; 5 - teljed; 6 - raudteerullid; 7 - rullid; 8 - planeetide käigukastide ajamid; 9 - ajamiga käigud; 10 - kandja; 11 - kummist puksid; 12 - tihvtid; 13 - tasakaalustajad; 14 - torsioonvardad; 15 - peatused
Raudteele sissesõidu ajal sõidab auto sinna sisse nii, et õhkrattad paiknevad rööbaste mõlemal küljel sama vahega. Pärast seda tõmmatakse raamid hüdrosilindrite abil sõrmedele keerates alla ja rullid toetuvad rööbaste vastu, tõstes sõiduki nende kohale. Sel juhul surutakse veorullid õhkrataste vastu. Rullide välispinnal on pikisuunalised trapetsikujulised süvendid.
Rullide trajektoor raamide pööramisel lõikab vertikaaltasandeid, mis läbivad sõrmede telgi. Seega surutakse raamid sõiduki massist rullidele reageerimisjõu R abil vastu peatusi. See tagab raamide fikseerimise raudtee rööbastel liikumiseks vajalikus asendis ilma täiendavate kinnitusdetailide kasutamiseta konstruktsioonis. Sellisel juhul ei mõjuta hüdrosilindreid koormused, mis on seotud rööbastel liikumisega. Veorullide pidev survejõud pneumaatilistele ratastele on tagatud tänu sellele, et veorullide, kangide ja õhkrataste teljed asuvad samal tasapinnal. Raudteeliinidel liikudes paiknevad pneumaatilised rattad kuni 10 sentimeetri kõrgusel rööbaste ülemisest tasemest. See tagab punktide ja ristmike takistamatu läbimise sõidukiga.
Liikumist mööda raudteed teostavad sõiduki pneumaatilised rattad, mis edastavad pöörlemise veorullidele ja seejärel planeetide käigukasti kaudu rullidele. Rullide ja õhkrataste pöörlemissuund on sama. Pidurdamist teostab masina sõidupidurisüsteem pneumaatiliste rataste kaudu. Sõidu ajal võivad tasakaalustajad, millesse rullide teljed on fikseeritud (läbi kummist pukside), käikudel liikuda, keerates torsioonvardaid. Seega on tagatud sõiduki vedrustus rööbastel sõites. Lisaks vähendavad kummist puksid vibratsioonikoormust.
Kui sõiduk raudteelt eemaldatakse, pööratakse raamid hüdrosilindrite abil sõrmedele ja kinnitatakse ülemisse äärmisse asendisse. Sellisel juhul on masin langetatud ja seisab pneumaatilistel ratastel.
See valik võimaldas lühendada üleminekuaega ühelt liigutusvalikult teisele 2 minutile.
Mõlemat proovi testiti erinevates ilmastikutingimustes. Raudteesüsteemi katsetati Nižni Novgorodi oblastis raudteevägede harjutusväljaku territooriumil, kus olid rööbasteed, mis olid oma parameetrite (pöörderaadius, praht, tõusunurk jne) poolest äärmuslikud. Mõlemad autod ületasid edukalt kõik takistused.
Teine proov sirgel horisontaalsel lõigul arendas kiirust 100 km / h. Võttes aga arvesse olemasolevaid piiranguid, soovitati neid autosid käitada kiirusega mitte üle 50 km / h.
Kuigi mõlemad proovid läbisid testid, otsustati alustada teise versiooni masstootmist: sellel oli odavam ja lihtsam disain, parem veojõud ja dünaamika ning usaldusväärne pidurisüsteem. Samuti ei avaldatud rehvide kulumise mõju auto jõudlusele.
Kahjuks juhtus katsefaasis tragöödia. Absurdse õnnetuse tõttu N. Maltsev, juhtiv katseinsener, on väga vastutustundlik, läbimõeldud ja pädev spetsialist, siiras ja intelligentne inimene, kes võiks teha palju häid ja kasulikke tegusid.
Masstootmiseks võtsid nad aluseks hõljuva bussi kere, millel oli mugav interjöör, ventilatsioonisüsteem, hõlpsasti sisenevad uksed ja suurenenud klaaspind. Autot, mis sai tähise GAZ-59401, täiendati raadiojaamaga, mida kasutatakse raudteel, ning spetsiaalse valgussignalisatsiooniga.
Katsete käigus leiti, et masinat saab kasutada mitme auto manöövritraktorina. Seetõttu olid seeriaproovid varustatud seadmetega, mis ühendati tavaliste raudteerongide haakeseadistega.
Selle masina väljanägemiseks kombineeritud ajamil väljastati tööstusdisainilahenduse RF -patent.
Gorki raudtee tellis aastatel 1997-1998 15 GAZ-59401, mis jagati välja peaaegu kõigile Venemaa raudteede territoriaalosakondadele.
Kahjuks ei suutnud tehas neid masinaid kasutavate organisatsioonidega püsivat sidet luua. Nende toimimise kohta pole teavet. Sellel faktil on aga ka oma positiivne külg. Varuosasid peaaegu ei tellitud, mis tähendab, et kõik süsteemid, eelkõige raudteesüsteem, töötavad hästi. Muidugi ei saa 15 masinat AMZ jaoks, millel on märkimisväärne tootmispotentsiaal, pidada suureks arvuks. Siiski aitasid tol ajal majanduslikud segadused, valitsuse tellimuste puudumine ja see suhteliselt väike arv masinaid tehast ja selle töötajaid ellu jääda.
Kuid kombineeritud käiguga masinate rakendusvaldkond võiks olla palju laiem.
Tuletõrjeauto kombineeritud ajamiga GAZ-59402 "Blizzard"
Järgmine objekt, mis huvitas Gorki raudteed, oli kombineeritud ajamiga tuletõrjeauto. Selle masina komplekt sisaldas pulberkustutusseadmeid, mis on välja töötatud Peterburi tuletööstuse instituudis G. N. Kuprin. Selle varustuse nimi oli "Blizzard".
Sõltuvalt vahutamisseadme jõudlusest sisaldab "Purga" koostis mitmeid paigaldisi. Seda saab paigaldada erinevatele kandjatele, sealhulgas sõidukile VAZ-2121 "Niva".
Nendes seadmetes segatakse pumba tekitatud survestatud vesi vedela tulekustutusainega ja juhitakse šahtide sees asuvatesse düüsidesse. Tüvedesse paisudes moodustab segu mateeriahelbeid, mis visatakse kuni 55 meetri kaugusele.
Spetsiaalselt selle kombineeritud kursiga tuletõrjeauto jaoks töötati välja tornirajatis, millel oli neli horisontaaljoonele paigutatud pagasiruumi. Juhtmehhanismi abil tõsteti kõik tünnid üheaegselt vertikaaltasapinnale. Tüvede liikumine horisontaaltasandil viidi läbi kogu paigaldust keerates. Käitaja, kes asub rajatise sees, lasi maastiku jälgimiseks panna tünnipaaride vahele akna.
Torni paigalduse Purga süsteemiga töötas välja V. B. Kuklin ja B. N. Brovkin.
Pump, mis varustas vett reservuaarist või tsisternist, oli selle masina varustuse osa. Seal olid voolikud, mis võimaldasid vee võtmist veehoidlast 50 meetri kaugusel. Auto sees oli reaktiivipaak ja ruumi viiele tuletõrje liikmele.
Masina prototüüp, mis sai tähise GAZ-59402, viis mitu korda demonstratiivseid kustutustöid ja seda demonstreeriti näitustel.
Masina disainil olid järgmised omadused:
- rataste paigutus 8x8;
- tsentraliseeritud rehvirõhu reguleerimise süsteem;
- rataste sõltumatu torsioonvarda vedrustus;
- hüdraulilised amortisaatorid;
- piiratud libisemisega telgede diferentsiaalid;
- soojus- ja müraisolatsiooni-, kütte- ja ventilatsioonisüsteemid;
- kabiinist juhitava raudtee kursuse süsteem;
- filtreerimisseade;
- enesetaastav vints;
- kaitstud suletud ümbris, mis võimaldab teil tulekahju kohale läheneda kuni 50 meetri kaugusel ja kustutada plahvatusohtlikke esemeid;
- pöörlev torn, mis on varustatud kombineeritud tulekustutussüsteemiga (vesi ja tulekustutusaine) "Blizzard";
- pump PN-40UA, mida juhib masina ülekanne.
Lisaks töötasid UGRD spetsialistid välja raudtee rööbastee hoolduseks mõeldud masina konfiguratsiooni. Eeldati, et see masin varustatakse ettevõtte LOGLIFT võimsa hüdraulilise manipulaatoriga, millel oleks poomi otsas hekilõikur, mis võimaldaks välistada väikeseid puid (tüve läbimõõt kuni 50 mm) ja põõsaid. tsooni raudtee jaoks ilma autost lahkumata. See nägi ette ka erivarustust rööbaste, liiprite, roomikute jms parandamiseks. UGZhD juhtimine jõudis aga peagi teiste inimeste kätte ning ühistöö eespool kirjeldatud tööga OJSC AMZ ja OJSC GAZ ei jätkunud.
Selleks, et kõik esialgsed lahendused, mis pakuvad kombineeritud kolimist, laieneksid, võiks soovitada järgmist.
1. Lisaks BTR-80 baasil toodetud masstoodete aktiivsele müügile oli vaja uurida ka teiste murdmaasõidukite kasutamist alusraamidena. Näiteks kuulub ettevõttesse RUSPROMAVTO lisaks OJSC Arzamas Machine Building Plant ja OJSC GAZ OJSC Automobile Plant Ural. "Uuralid" on end suurepäraselt tõestanud Venemaa maastikul ja teedel. Neid kasutas ka raudteevägede transporditeenistus. Hoolimata asjaolust, et sõjaväeinsenerid pakkusid välja oma versiooni Uurali varustamiseks raudteesüsteemiga, on GAZ-i seadmel, mida testiti BTR-80 baasil, eeliseid ka Uurali sõidukitele paigaldamisel. Tsiviilotstarbeliste tingimuste jaoks on oluline ka see, et nende masinate laius ei ületaks 2500 millimeetrit, mis vastab maanteeliikluse ohutusnõuetele. Tõenäoliselt on selliste autode maksumus palju väiksem kui mudelitel GAZ-59402 ja GAZ-59401.
2. BTR-80 baasil loodud kombineeritud kursiga masinate puhul nähakse pisut teistsugust tulevikku. Venemaa raudteevägedel pole praegu oma lahingumasinat. Seetõttu oleksid JSC "GAZ" arendused väga kasuks tulnud. Tõepoolest, kogu selle tehase disainerite loodud soomustransportööride perekonnast oleks võimalik luua masin, mis vastaks kõige paremini raudteevägede vajadustele.
Soomustatud taastussõiduk BREM-K, mis põhineb BTR-80-l
Ilmselt vajame kombineeritud ajamiga sõidukit, millel on raudteede remonditööde tegemiseks vajalik varustus, kraana paigaldus, keevitusseadmed, remondimeeskonnale mugavad tingimused, kaitse ja võime rünnakut tõrjuda.. Sel juhul võiks kasutada raudteesüsteemiga tagantjärele paigaldatud soomusmasinat BREM-K. See välistaks kõik puudused, mis ilmnevad tsiviilisõiduki baasmasina kasutamisel.
GAZ OJSC disainerid on mitu korda pöördunud raudteevägede juhtkonna poole ettepanekutega luua kombineeritud ajamiga sõiduk. Kahjuks jäid need pöördumised vastuseta. Kuid kuna küsimus Venemaa relvajõudude varustamisest arenenud ja progressiivsete võimete ja omadustega varustusega on tänapäeval väga aktuaalne, on huvi ühelt poolt spetsialistide ja raudteevägede juhtide ning sõjaväe projekteerijate ja tootjate ühistöö vastu. seadmed seevastu suurenevad lähitulevikus.
