Insenerivägede allveelaev. 1. osa

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2023-12-16 22:05

Esimene osa. Ebatavaline otsing

1957. aastal tuli Krjukovi vankritehasesse SA inseneride insenerikomitee juht kindral Viktor Kondratjevitš Hartšenko. See polnud ebatavaline - aastatel 1951–1953 oli V. Kharchenko insenerivägede teadusuuringute instituudi juht. Just selle organisatsiooniga tegid tehase spetsialistid tihedat koostööd (täpsemalt osakond 50 ja alates 1956. aastast - peadisaineri nr 2 osakond (OGK - 2).

Viktor Kondratjevitš oli sama vana kui tehase direktor Ivan Mitrofanovitš Prikhodko, läbis kogu sõja, võitles inseneride üksuste osana mitmel rindel. Ta teadis insenerivägesid, nende probleeme ja vajadusi. Ta toetas nende varustamist uue tehnoloogiaga, insenertehniliste relvadega.

Viktor Kondratjevitš Hartšenko

Krjukovi tehase direktor Ivan Prikhodko

Keegi polnud üllatunud, kui Ivan Mitrofanovitš kutsus peakonstruktori Jevgeni Lenziuse ja grupijuhid oma kabinetti koosolekule. Kontorisse kutsutud nägid seal Prikhodkot ja Hartšenko, kes nägid välja nagu vandenõulased. Oli ilmne, et nad teadsid midagi, mida kõik teised ei teadnud. Pärast tervitust ütles Hartšenko, et tehase töötajate uusim töö amfiibautode vallas tekitab lugupidamist ja rõõmu (jutt oli ujuvast vedajast K-61 ja Anatoli Kravtsevi projekteeritud iseliikuvast parvlaevast GSP-55).

Ujuvkonveier K - 61

Iseliikuv roomiklaev GSP. Koosneb kahest parvlaevast, mis ühendatakse vee peal üheks suureks praamiks

"Kuid te olete võimelised enamaks," jätkas Viktor Kondratjevitš. - Mul on õigus edastada teile insenerivägede juhtkonna ettepanek: luua uus - veealune masin. Pigem selline, mis oskaks ujuda mitte ainult vee peal, vaid ka vee all kõndida. Auto, mis võiks veetõkke põhja uurida, et järgnevalt ületada veehoidla põhi. " Edasi selgitas marssal, et viimastel õppustel Kiievi sõjaväeringkonnas kontrolliti veealuse sõidu tankide varustust.

Selgus, et paakide läbimine mööda põhja on väga raske ja riskantne sündmus: autojuhid ei teadnud põhja omadusi, nimelt: milline on mulla tihedus, kas see on tahke või porine. Raskusi oli ka põhja topograafiaga: paljudel jõgedel on mullivannid, veealused süvendid jne, jne. Sõjaajal tundub selline ülesanne veelgi keerulisem: põhja saab kaevandada ja teha vaenlase relvastatud relvade ajal tööd. - Pole kindel, kas see juhtub.

"Nii et see pole enam ujuv sõiduk, vaid allveelaev," ütles asetäitja Viktor Lõssenko. peamine konstruktor ().

Viktor Lõssenko

- Praktiliselt jah, - vastas Hartšenko. - Meil on uue auto osas palju soove. Ta peab suutma veehoidla pinnal ujuda ning samal ajal olema võimeline määrama ja salvestama põhjaprofiili sügavuse märgiga. See peab olema soomustatud ja relvastatud. Oleks tore, kui meeskond saaks vaenlase eest salaja luuretegevust läbi viia: nad saaksid sukelduda õigel hetkel, st sukelduda põhja, liikuda sinna nii diiselmootori abil kui ka autonoomselt patareidest elektrimootoril, pinnale ja mine kaldale. Ja skaut peab määrama ka põhja pinnase tiheduse, et teada saada, kas mahutid lähevad siit läbi või mitte. Ilmselgelt kuulub meeskonda tuuker. Nii et peate selle vee alt välja saama. Põhja saab kaevandada: skaut vajab miinidetektorit.

Nad rääkisid kaua, selgitades, mida skaut "peab suutma". Vastamata küsimusi on palju. Üks oli aga selge: see polnud pelgalt vestlus, see oli disainerite jaoks uus ja oluline ülesanne.

Mõni päev hiljem viidi disainiosakonnas läbi eeluuringud, mis esitati tellijale. Pärast seda anti valitsuse määrus projekteerimis- ja arendustööde määramise kohta Krjukovi vagunitehastele.

Peadisainer-2 (OGK-2) osakond alustas tööd. Amfiibpaak PT-76 võeti veealuse inseneri luureinseneri (IPR-75) baassõidukiks. Kasutati sisemisi käigukaste ja veekahureid. Rongisisest jõuülekannet ja šassii kasutati nii koos PT-76 kui ka iseliikuva roomikutega parvlaevaga GSP-55.

Ujuvpaak PT-76, üldvaade ja sisemine struktuur

Auto kere kuju määramine osutus hirmutavaks ülesandeks. Lõppude lõpuks pidi ta töötama jõgedel praeguse kiirusega kuni 1,5 m / s. …

Laevakere kuju kindlaksmääramiseks sõlmis tehas Moskva Riikliku Ülikooliga lepingu, mis viiks läbi masina käitumise uurimise vees. Algul tehti selliseid katseid: ujuvkonveier PTS-65 (tulevane ujuv roomikkonveier PTS) õmmeldi kokku, laaditi ballastiga ja simuleeriti kiiret voolu. Samal ajal sai auto, nagu öeldakse, tagajalgadele. Vaja oli teistsugust vormi.

Selleks ehitati laborisse spetsiaalne salv, mille kaudu juhiti vett vajaliku kiirusega. Selles lõimes testisime erinevaid kehakujude mudeleid. Peadisaineri Jevgeni Lenziuse mälestuste kohaselt oli arvutuste ja praktiliste katsete abil võimalik valida kere optimaalne kuju, mis võimaldas masinal püsida mis tahes voolutugevuse juures. Töö kestis üle aasta ja Moskva teadlased kaitsesid sel teemal isegi mitmeid väitekirju.

Krjukovi tehase ujuvmasinate peadisainer Jevgeni Lenzius (vasakul) oma kontoris

Skaudi täiendamiseks kõige vajalikuga ühendati organisatsioonid, kes töötasid välja ja tarnisid miinidetektori, periskoobi ja muu varustuse. Masina väljatöötamise peamine konsultant oli allveelaevade "Lazurit" Gorki disainibüroo. Tema abiga töötati välja skeem kere jagamiseks vett läbilaskvateks ja veekindlateks sektsioonideks, leiti lahendus ballastimahutite paigutamiseks, skeem nende täitmiseks ja tühjendamiseks. Kingstonid tagasid vee sissepääsu sukeldumise ajal üleujutatud sektsioonidesse. Sõidukil oli suruõhuvarustus, et meeskond saaks töötada vee all. Soomuskerede keevitamise kogemuste puudumisel otsustati kere valmistada konstruktsiooniterasest vastavalt soomuse paksusele.

Prototüüp RPS-75 toodeti aastal 1966. Masin suutis ujuda, põhjas kõndida, sukelduda ja tõusta, määrata kajaloodi abil veetakistuse põhja omadused. See liikus mööda reservuaari põhja, kasutades diiselmootorit (RDP süsteem) kuni 10 m sügavusel. Kui sügavus ulatus üle 10 m, sulges spetsiaalne ujuk toru ülalt, peatas mootori automaatselt ja lülitas sisse akudest elektriajam, mis tagas töö vee all kuni 4 tundi.

Kuid luurelennukid seeriatootmisse ei läinud, kuna sellel oli märkimisväärne puudus: hõbe-tsingpatareid eraldasid palju vesinikku ja olid seetõttu väga tuleohtlikud. Lisaks sellele on masin kaotanud oma ujuvuse ja negatiivse ujuvuse *, s.o veealuse kaalu, kuna veekindlas vees ja vee all täitmiseks on avatud vett läbilaskvad mahud. Vee all delfiin - hüppas.

Seega ei sobinud Lazuriti disainibüroo pakutud idee nagu allveelaeval. Kuid Krukovi disainerid pidid selle läbi tegema, et leida oma optimaalsem lahendus. Komisjon soovitas täpsustada järgneva projekteerimise tehnilisi ja majanduslikke nõudeid. Nende koostamisel otsustati varustada veealune luure instrumentide ja seadmetega, mis toodeti massiliselt ja võeti kasutusele.

Nii hakati tehase projekteerimisbüroos masinat täiustama. See käsitles paljusid aspekte, sealhulgas auto broneerimist. Sel ajal kaalusid disainerid kahte tüüpi soomuste kasutamist - 2P ja 54. Selgus: kui auto on valmistatud 2P soomukist, oleks vaja kogu kere kuumtöötlemist. Selleks on vaja ahju, mis sobiks kogu kehaga. Laagris oli ainult üks selline ahi - Leningradi Izhora tehases. Kuid Krjukovi elanikud ei saanud selle kasutamiseks luba. Siis otsustati kasutada soomustusplaate märgiga 54. Neid võis kuumtöödelda, kuid pärast seda oli vaja kere kiiret keevitamist, et metall ei väänaks ega pliiks. Kogu keha tuli keevitada ühe päevaga. Töö kiirendamiseks valmistati suured alamkoostud ja seejärel keevitati kogu korpus ühtseks tervikuks.

Uue sõiduki baasi väljatöötamisel uuriti jalaväe lahingumasina - BMP - väljatöötamise kogemust. See loodi just Tšeljabinski traktoritehases. BMP jõuülekande ja šassii kasutamine lepiti arendajaga kokku. Seega lepiti kokku progressiivsema käigukasti, vedrustuse ja mootoriga võrreldes tankiga PT-76.

BMP-1, veealuse luure põhisõiduk

Samal ajal suurendati veehoidla sügavust, mille põhjas sai auto käia töötava mootoriga. Skaudis puudusid nn läbilaskvad anumad, mis võimaldasid masina kaalu vee all töötades tõsta. Selle tulemusel võis auto liikuda maismaal, ujuda vee peal, sukelduda nii kaldalt kui ka vee peal liikudes, liikuda mööda veehoidla põhja veealuse mootori töösüsteemi tõttu - RDP. See võis vastu võtta ja lahti lasta sukelduja, sellel oli laia haardega miinidetektor ja seade mulla tiheduse mõõtmiseks, kajalood sügavuste mõõtmiseks ja hüdrokompass vee all liikumiseks. Kaitserelvastus koosnes kuulipildujast spetsiaalses tornis.

Vaade IPR -75 -le ülevalt. Kere pikiteljel on hästi nähtav RDP varras

Veealuse skaudi joonis (pealt ja vasakult küljelt)

Kuulipildujatorn

Veealuse luure miinideandur töötati välja Tomski linna spetsiaalses projekteerimisbüroos ja see otsis TM-57 tüüpi kaevandusi 1,5 m kaugusel sõidukist kuni 30 cm sügavusel. Katsetatud riba laius on 3,6 m. maa 0,5 m kõrgusel. Jälgimisseadme abil kopeeriti maapinna reljeef. Kui seade avastas takistuse, saadeti signaal "autostopile" ja auto peatus (süsteem, mis sarnaneb DIM miinituvastusega).

Vaade veealuse luuremiini detektori paremast otsinguelemendist

Seejärel selgitab sapöör (sukelduja) kaevanduse asukoha ja otsustab kaevanduse eemaldada või neutraliseerida. Transpordiasendis paiknes 2 miinidetektorit kere ülaosas piki sõidukit. Miinide otsimisel viidi need hüdraulika abil tööasendisse masina ette.

Kaasani optiline ja mehaaniline tehas töötas välja luureohvitseri jaoks spetsiaalse periskoobi. Periskoobi silinder ülestõstetud asendis oli sõidukiülema silmade kõrgusel ja samal ajal ulatus meeter sõiduki kere kohal. Periskoop töötas siis, kui auto liikus madalal sügavusel. Enam kui 1 m sügavusel tõmbati see kere sisse. Veealune luurekorpus oli suletud vaheseinaga jagatud 2 osaks. Ees olid meeskond ja õhulukk. Ahtrisse kuuluvad mootor, käigukast ja muud süsteemid. Auto paigutus oli nii tihe, et disainerid ise imestasid, kuidas nad saavad nii palju seadmeid ja funktsioone sinna sisse pressida.

IPR-75 kere pikilõige

Õhulukk oli sektsioon, mille üla- ja alaosas olid kivikivid. Ülevalt õhk tarnitakse või nihutatakse. Kaamera asub meeskonnaruumis ja on sellest suletud. Skaut on varustatud kahe luugiga: külgmised luugid meeskonnaruumi sisenemiseks (väljumiseks) ja ülemised luugid sõiduki katusel sõidukist väljumiseks. Mõlemad luugid on hermeetiliselt suletud.

Veetõkke paakidega läbimine mööda põhja sõltub pinnase seisundist ja tihedusest. Seal on tiheda ülemise kestaga mullad, mille all on pehmed, nõrgalt kandvad kihid. Sellistel juhtudel rebivad tankide jäljed pealmise kihi maha, hakkavad libisema, süvenedes üha sügavamale oma raskuse alla. Sama pilti võib täheldada ka siis, kui muld on mudane. Seetõttu on disainerid välja töötanud spetsiaalse mehaanilise seadme, mis meeskonnast autost lahkumata annaks teavet pinnase kandevõime kohta. Seadet nimetati penetromeetriks. Maailmas polnud talle analooge. Struktuurselt koosnes seade hüdrosilindrist ja vardast. Latt liikus sees ja võis ümber oma telje pöörata. Pinnase läbilaskvuse määramisel kanti vedeliku rõhk silindrisse ja varras suruti pinnasesse ja keerati siis ümber oma telje. Seega kontrolliti pinnase tihedust ja selle kandevõimet nihkeks.

Enesekaitseks relvastati skaut M. Kalašnikovi projekteeritud seeria PKB 7, 62 mm kuulipildujaga. Muide, Mihhail Timofejevitš ise tuli tehasesse, et tutvuda masinaga ning kuidas ja kuhu tema kuulipilduja paigaldatakse. Kuna auto läks vee alla, oli vaja veekindlat tornikonstruktsiooni. Aga kuidas seda tagada? Lahendus leiti kiiresti ja lihtsalt - kuulipilduja paigaldati torni tornile ja tünn paigutati spetsiaalsesse korpusesse, mis keevitati torni külge ja mille otsas oli pistik. Samuti pakkus ta vee all töötamisel tihendust. Tulistamisel avanes kork automaatselt. Torn ise võis pöörata sõiduki telje suhtes 30 kraadi igas suunas.

Kuulipilduja kate avatud

Sõiduki kere oli valmistatud soomusterasest, meeskonnaruum oli kaitstud läbitungiva kiirguse eest. Skaudil olid veepropellerid, mis koosnesid düüside kruvidest (vastavalt paremal ja vasakul), mis asusid maa peal auto ülaosas ja vette sisenedes lasti need külgedelt alla.

Propellerite külg- ja tagavaade

IPR pakub järgmist teavet:

1. Veetõkke kohta-paakide laius, sügavus, voolukiirus, veetõkke põhja läbilaskvus, maandumisvastaste ja tankitõrjemiinide olemasolu metallkorpustes põhjas.

2. Liiklusteede ja maastiku kohta-maastiku läbitavus, kandevõime ja muud sildade parameetrid, kahurite olemasolu ja sügavus, miiniplahvatuslike ja mitteplahvatuslike tõkete olemasolu, maastiku nõlvad, pinnase kandevõime, maastiku saastumine mürgiste ainetega, maastiku radioaktiivse saastatuse taset.

Sõiduki meeskonda kuulus 3 inimest: ülem-operaator, juht-mehaanik ja luuresukelduja. Kõik nad olid juhtimisosakonnas. Õhulukul oli väljapääs juhtimisruumi ja väljapoole ning see teenis skaudisukelduja veealuses asendis IPR -ist väljumist, sest kui MVZ tuvastati RShM (jõe laia haardega miinidetektor) abil, ei olnud neid võimalik IPR-ist lahkumata neutraliseerida. Seetõttu lahkus skaudituuker, kui MVZ leiti, IPR -i kaudu õhuluku, viis läbi täiendava luure ja neutraliseeris MVZ manuaalse miinidetektori abil ning naasis IPR -i, misjärel skaut jätkas tööd.

Veealuse luure katsete ajal, nagu ka teisi uusi masinaid, oli palju huvitavaid, uudishimulikke ja ohtlikke juhtumeid. Katseosakonna juhataja asetäitja Jevgeni Šlemin meenutab sellist juhtumit. Dnepri poole suundus veealuse luurelennuki RPS ja ujuva vedaja PTS testijate meeskond. Autod sisenesid vette ja suundusid kohta, kus oli vajalik sügavus. Skauti juhtis Ivan Perebeinos. Ta pidi sukelduma umbes 8 m sügavusele. Jevgeni Šlemin ja tema kaaslased PTS -is olid ühenduses ja ohutus. RPS - auto on vaikne, märkamatu: sukeldunud - ja ei kuulmist ega vaimu. Ja kes teab, kelle jaoks on see keerulisem: kellelegi, kes riskib autoga ja ise vee all, või kellelegi, kes on ülal pimedas.

Testija Ivan Perebeinos

Järsku saime ühenduse kaudu murettekitava teate: "Tuli!" Shlemin käskis assistendil vintsi sisse lülitada ja vedaja suunas selle kaldale. Peagi tõusis skaut veest välja ja patareipesast voolas suitsu. Kaldale minnes avasid nad luugi. Sellest kerkis esile sünge, kuid naeratav Perebeinos. Kõik hingasid kergendatult: "Elus!" Nagu hiljem selgus, puhkes tulekahju põhjusel, et patareipesa oli ületäidetud vesinikuga, mida eraldasid ohtralt hõbe-tsingpatareid (hiljem asendati need usaldusväärsematega).

Teisel korral kaotas üks testis osalenutest kaldal käekella. Tol ajal polnud neid kõigil, kuid asi oli väärtuslik ja vajalik. Seejärel soovitas testide eest vastutav Viktor Golovnya neid otsida, kasutades varustusse kuulunud miinidetektorit. Kahju leiti kiiresti, kinnitades sellega uue masina ja selle seadmete kõrget efektiivsust.

20. sajandi 60ndate lõpus oli veealune luureinsener tõeliselt erakordne masin. Kord toimus Kubinka harjutusväljakul uute insenertehniliste seadmete demonstratsioon. Sellel osalesid kõrged ametnikud, keda juhtis NSV Liidu Ministrite Nõukogu esimees Nikita Hruštšov. Esiteks näitasid nad PMP pargi linkidest silla kokkupanemise protsessi.

- Pean tunnistama, - meenutab näitusel viibinud peadisainer Evgeny Lenzius, - see oli tähelepanuväärne vaatepilt. Palju tehnoloogiat, inimesi, kõik tegevused on selged, hästi õlitatud. Vähem kui poole tunniga oli sild valmis ja tankid hakkasid seda ületama.

Siis näitasid nad veealust skauti. Auto lähenes ettevaatlikult veele, sisenes sinna ja ujus. Ja äkki läks ta kõigi silme all vee alla.

- Uppunud ?! - olid pealtvaatajad ärevil.

Kindralitele öeldi aga, et see on nii eostatud. Mõni minut hiljem ilmus vee kohale periskoop. Peagi sõitis auto ise umbes 200 meetri kaugusele sukeldumiskohast kaldale. Skaut, nagu koer, kes veest välja tuli, pritsis igas suunas ballastimahutite vee purskkaevudega ja peatus. Kõik kohalviibijad kiitsid. Selgus, et autole on antud roheline tuli.

Esimesed prototüübid toodeti Krjukovi vankritehases. Seejärel läbisid nad välitestid maal, vees ja vee all. Pärast kõiki katsetamisetappe 1972. aastal võtsid inseneriväed sõiduki (toode "78") omaks. Auto dokumentatsioon viidi peagi üle Muromteplovozi tehasesse Muromi linna Vladimiri oblastisse, kus 1973. aastal alustati intellektuaalomandi õiguste seeriatootmist.