1996. aastal korraldati ekranoplaanide arendamiseks suletud aktsiaselts "KOMETEL". Ühise töö tulemus Kesk-uurimisinstituudi "Kometa" ja Venemaa lennundustööstuse juhtivate ettevõtetega oli eksperimentaalne EL-7 "Ivolga" ekraani. Siinkohal tuleks selgitada, et erinevalt ekranoplaanist on ekranoplaanid (selle klassifikatsiooni esmakordselt tutvustas R. L. Bartini) võimelised lendama mitte ainult kahe kandja vahelise liidese lähedal, vaid ka väljaspool aluspinna toimimistsooni.
EL-7 tehase lennutestid toimusid 1998. aasta septembrist kuni 2000. aasta detsembrini Moskva jõe ja Irkutski veehoidla vetes. Järgmisel aastal alustas laevakompanii Verkhne-Lenskoje jõesõiduk Angara jõe ja Baikali järve juures sõiduki katsetamist.
Esmakordselt esitati teavet EL-7 õhusõiduki kohta rahvusvahelisel näitusel "Rescue Means-2000". Lennuki prototüüpi demonstreeriti avalikult Irkutskis toimunud rahvusvahelisel näitusel "Transport of Siberia-2000" (autasustatud näituse diplomiga) ning seejärel rahvusvahelises lennundus- ja kosmosesalongis "MAKS-2001". Näitustel pakkus ebatavaline auto suurt huvi külastajatele, sealhulgas spetsialistidele, erinevate osakondade transpordiettevõtete juhtidele ja õiguskaitseorganitele.
Ekraan on mõeldud 8–11 reisija või väikelasti vedamiseks peamiselt jõgede, järvede ja merede veepinnal, sealhulgas jääga kaetud piirkondades, kus teedevõrgustik on välja arendamata. Seda saab kasutada lumistel tasandikel ja märgaladel. Pakutakse seadme kasutamist turistide ja ekskursioonide jaoks, patrull-, pääste- ja muude ülesannete lahendamiseks.
Ivolga peamised lennurežiimid realiseeruvad kõrgusel 0,2 kuni 2 m. Tänu maapinna läheduse mõju kasutamisele on seade väga ökonoomne sõiduk.
Ekraani efekt avaldub dünaamilise õhkpadja tekkimises tiiva ja aluspinna vahele. Selle tulemusel suureneb aerodünaamiline tõstejõud, väheneb aerodünaamiline takistus, kui liigutakse tiiva keskmisest aerodünaamilisest akordist madalamal kõrgusel, ja sellest tulenevalt paraneb aerodünaamiline kvaliteet.
"Ivolga" on valmistatud "komposiittiiva" skeemi järgi ühe uimega T-kujulise sabaüksusega. Tiib koosneb väga väikese kuvasuhtega keskosast, millel on pühkitud tagumine serv ja selle külge kinnitatud suure kuvasuhtega kokkupandavad konsoolid (laenatud lennukilt Yak-18T). See võimaldas mitte ainult vähendada angaariruumide suurust, vaid kasutada ka veekogudel olemasolevaid kairajatisi, silduda laevade lähedal ja muuta aparaat paremini manööverdatavaks kitsastel laevadel koormatud veepiirkondadel.
Täismetallist keskosa keskosas on ülemised ja alumised aerodünaamilised klapid, mis koos nihke ujukitega moodustavad pööratava pidurikambri, mis võimaldab reguleerida masina läbisõitu.
Elektrijaam asub keskosas ja sellega ühes tükis valmistatud kere sees on piloodi kabiin ja kauba-sõitjateruum. Viimased on suletud ühise voolujoonelise laternaga.
Kere vööril on rõngakujulistes kanalites kahe propelleriga püloon. Kardaanvõllidega ühendatud mootoritega võivad need sõltuvalt liikumisviisist muuta tõukejõu vektori suunda.
Kõige keerukamate stabiilsuse ja juhitavuse probleemide lahendamise taustal seisavad lennundus- ja kosmosesõidukite loojad alati silmitsi ülesandega valida õhkutõusmis- ja maandumisseade. Sellest sõltub ka sõiduki kahepaiksus ja selle tõukejõu ja kaalu suhe. Pole ju saladus, et elektrijaama nõutava tõukejõu tipp langeb stardijooksul hüdrodünaamilise takistuse ületamisele.
Sellega seoses kasutati EL-7-l tiivikute puhumist tiiva keskosa, tagumise keskosa klapi ja ujukitega piiratud ruumi. Sellisel juhul suunatakse propellerid klapidega sünkroonselt kõrvale, kuid teistes režiimides on nende sõltumatu läbipaine võimalik.
Sel viisil loodud staatiline õhkpadja tagab kontaktivaba liikumise aluspinnaga kuni 0,3 m kõrgusel kiirusel kuni 80 km / h.
Edasise kiirenduse korral muutub kiirusepea suurenemise tõttu propellerite tõukejõu vektori suund ja seade lülitub dünaamilise õhkpadja režiimi.
Tänu sarnasele õhkutõusmis- ja maandumisseadmele omandas EL-7 amfiibomadused, millel on võimalus iseseisvalt kaldale minna ja vette lasta. Õhupadjal ruleerides vabastatakse eesmine alamklapi klapp ja masin võib sõna otseses mõttes kohapeal sisse keerata.
Nagu illustratsioonidelt näha, on ekraani valik tehtud katamaraaniskeemi järgi. Sellisel juhul on ujukid jagatud mitmeks veekindlaks sektsiooniks, mis tagavad vajaliku ujuvuse ühe või mitme kahjustuse korral. Kergesti eemaldatavad ujukid võimaldavad töötada mitte ainult veest, vaid ka maapinnast, soost ja jääaladelt.
Lennukikere üksuste hõlpsasti eemaldatavad ühendused võimaldavad ekraani transportimist ilma elektrijaama demonteerimiseta lennukitega Il-76, An-12, raudteeplatvormidel ja haagissõidukites.
Peamiste konstruktsioonimaterjalidena kasutati alumiiniumisulamist AMG6 ja klaaskiudu, mis võimaldasid Ivolga pikaajalist ja aastaringset kasutamist jõe- ja mereoludes.
Varikatuse ja salongi raam on plastikust. Tripleksklaas on varustatud mehaanilise klaasipuhastiga (näiteks autopuhastid) ja elektrilise kütteseadmega.
Propelleri rõngasdüüsid suurendavad tõukejõudu madalatel kiirustel, kaitsevad võõrkehade eest ja takistavad teiste kukkumist pöörlevate sõukruvide külge ning vähendavad mürataset maapinnal. Propelleri rõngad on valmistatud plastikust, metallist kandevõimega elemendid nende kinnitamiseks pöördetala külge. Nagu juba märgitud, on lähteasendis propellerite õhujoad suunatud keskosa alla, kruiisil - keskosa kohal.
Kuvar on varustatud kahe automootoriga, mis on paigutatud eraldi paremasse ja vasakusse keskosa sektsiooni. Iga mootoriplokk sisaldab lisaks siduri, käigukasti, summuti-resonaatori ja muude üksustega mootorile ka kütusepaaki. Mootoriruumide mahud võimaldavad neisse paigutada piisava võimsusega muud tüüpi mootoreid, sealhulgas diisel- ja lennundusmootoreid. Lisaks ei moonuta nende mõõtmed keskosa välispinda.
EL-7 on varustatud vajaliku lennu- ja navigatsiooniseadmete komplektiga, sealhulgas JPS-tüüpi satelliitnavigaatoriga. Lisaks on olemas toite-, valgustus- ja välisignalisatsioonisüsteemid, sõitjateruumi ja mootoriruumi ventilatsiooni- ja küttesüsteemid ning tulekustutussüsteemid. Paigaldatud on ka merevarustus ja päästevahendid.
Raadioseadmed vastavad Venemaa jõeregistri nõuetele väikese veeväljasurvega laevade jaoks ning pakuvad usaldusväärset raadiosidet laevade ja maapealsete punktidega, kasutades lühilaine- ja VHF -raadiojaamu.
Lifti ja eleroonide läbipainded viiakse läbi, nagu lennukitel, roolisamba abil ja tüür - pedaalidega. Roolilt ja pedaalidelt saadavate koormuste leevendamiseks kasutatakse lifti ja vasakpoolset elerooni ning rooli trimmer-servokompensatsiooni.
Lisaks roolile saate seadet piki kurssi juhtida, muutes mootorite pöörlemiskiirust või propellerite sammu, lülitades ühe sõukruvi siduri abil välja ja suunates tagumise kilbi osad kõrvale. elektrilised deflektorid pedaalidel.
Vajadusel saab sõidu pikkust muuta, vabastades pidurikambri tagumised klapid.
EL-7 testid algasid Moskvas 1998. aasta septembris, arendades välja veesõidukil juhtimissüsteemi, sealhulgas õhurõhurežiimi. Samal ajal määrati sõiduki vaba tõukejõud ja aerodünaamiline mahalaadimine, kasutades parkla keskosa puhumist ja puhumist.
Jaanuaris 1999 laaditi ekraani Illet 76-sse ja viidi ümber Irkutskisse, kus seda Siberi talve tingimustes katsetati. Esimene survestamist kasutav lend sooritati Irkutski veehoidlas 16. veebruaril. Neli päeva hiljem sõitis V. V. Kolganov EL-7-l koos mootoritega ZMZ-4062 võimsusega 150 hj. Testisin ekraanirežiimi ristluskonfiguratsioonis (klapid eemaldatud, sõukruvid sõiduasendis) kiirusega 80-110 km / h.
Olles veendunud, et ZMZ-4064.10 turbomootoreid (kummaski 210 hj) pole lähitulevikus oodata ja ZMZ-4062.10 võimsusest ei piisa koormusega lendude jaoks, paigaldati ekraanile BMW S38 automootorid.
BMW 20 (või S38) mootoritega demonstreeris V. V. Kolganov 1999. aasta augustis õhuvoolu abil auto laskumist vette, lendu sõidu ajal ekraani lähedal, millele järgnes kaldale minek.
Alates 1999. aasta detsembrist on D. G. Šebljakov õppinud ekraani juhtimist, kes demonstreeris peagi lendu kuni 4 m kõrgusel, manööverdades mööda rada. Viis päeva hiljem tõusis seade üle 15 m kõrgusele ja demonstreeris oma võimeid lennul väljaspool aluspinna leviala.
Katsed olid üsna edukad ja 2000. aasta veebruaris toimus esimene kauglend. Lendades üle Angara vete (10–12 km kaugusel lähtekohast Baikali järvest, Angara ei külmuta) ja Baikali järve jääst ekraani- ja lennukirežiimis, demonstreeris EL-7 edukalt oma võimeid. 2000. aasta sügisel tõusis seade enesekindlalt veest välja ja maandus üle meetri kõrgustele lainetele (3 punkti).
Prototüübi katsetulemused kinnitasid Ivolgasse kaasatud tehniliste lahenduste tõhusust. Omades head stabiilsust kogu lennukõrguste vahemikus, sealhulgas 5-10 m, kus maapind peaaegu ei mõjuta masina aerodünaamikat, osutus EL-7 kergesti juhitavaks ja andestas isegi rängad vead piloteerimisel.
Katsete käigus oli võimalik välja töötada pilooditehnika, kui manööverdada mööda rada, kiirust ja kõrgust lennu ajal nii õhuvoolu kasutamisel kui ka ekraanirežiimis. Lennukite lennurežiime on katsetatud.
Pöördeid maapinna lähedal sooritati rulliga kuni 15╟ kõrgustel alates kolmest meetrist ja kuni väljumiseni maapinna efekti tsoonist (üle 10 m) rulliga kuni 30-50╟. BMW S38 mootoritega elektrijaama tõukejõust piisas, et jätkata sõidulennu ühe mootoririkke korral. Kahe kandja vahelise liidese lähedal liikudes saavutas EL-7 "Ivolga" aerodünaamilise õhusõiduki aerodünaamiline kvaliteet 25, mis on üle kahe korra kõrgem kui selle klassi lennukite analoogne parameeter.
See omakorda suurendab oluliselt lennuulatust, kui lendate madalal kõrgusel sama stardimassi ja kütusevaruga. Keskmine kütusekulu muutuva profiiliga marsruudil kiirusega 150–180 km / h ning manööverdamine mööda rada ja kõrgust ei ületanud 25–35 liitrit AI-95 bensiini 100 km raja kohta -mass 3700 kg ja 8 reisijat. Režiimis "lennuk" jõudis tarbimine 75-90 liitrini.
Kuni kolme meetri kõrgusel lendav EL-7 ekranlet on sertifitseeritud jõe- ja mereregistris. Seadme head lennuomadused võimaldavad õhusõidukite mootorite, varustuse ning lennu- ja navigatsioonisüsteemidega varustamisel seda lennuregistri järgi sertifitseerida, sealhulgas lennukite lennurežiime. Sellisel juhul on ekraaniletil lennuandmed sarnase mõõtmega õhusõidukite tasemel. See säilitab võime töötada ettevalmistamata maapindadelt, jäält, sügavalt lumelt, veest, sealhulgas märgaladelt.
Ekraan on väga keskkonnasõbralik - aluspinnal praktiliselt ei riku pinnase ülemist kihti ja murukatet, ei puuduta liikumise ajal vett ega jäta laineid ning müra ja mürgisuse poolest on see võrreldav auto. Aluspinna temperatuuri ühtlasusest tingitud raskuste ja löökide puudumine ning vertikaalsete tuuleiilide puudumine, madal müratase kabiinis ja maapinnal ning hea nähtavus muudavad lennu mugavaks ja nauditavaks.
Praegu on CJSC "KOMETEP", Verkhne-Lensky jõe laevandusettevõtte ja teiste organisatsioonide töötajad ühendatud CJSC "Teadus- ja tootmiskompleks" TREC ". Eelkäija testitulemused Samal ajal toodetakse EK-25 ekranoplanes, mis on mõeldud 27 reisijale, on ettevalmistamisel.
Need ohutud, väga ökonoomsed ja keskkonnasõbralikud amfiibsõidukid, mis on võimelised liikuma 0,2–3 m kõrgusel kiirusel kuni 210 km / h ja ulatusega kuni 1500 km, on mõeldud aastaringseks kasutamiseks kõrge majanduslikku mõju jõgedele ja veehoidlatele, kaasa arvatud jää ja lumega kaetud märgalade kohal. Kõrge merekõlblikkus (3-4 punkti) muudab need rannikuäärsetel laevaliinidel asendamatuks.
