29. jaanuaril 2010 tõstis Venemaa austatud katselendur kolonel Sergei Leonidovitš Bogdan taevasse "paljulubava esiliini lennunduskompleksi", teise nimega hävitaja T-50, kuulutades "esimese Venemaa viienda põlvkonna hävitajaks". vastus Ameerika Raptorile. Suhoi tsiviillennukite kompanii pressiesindaja Olga Kayukova ütles: "… kõik ülesanded, mis uue Venemaa viienda põlvkonna hävitaja esimesele lennule seati, on edukalt täidetud." Lennuk veetis õhus 47 minutit.
Vene lennukil peaksid olema Ameerika F-22 Raptoriga sarnased omadused: ülehelikiirus (üle 1200 km / h), ülimanööverdusvõime, halb nähtavus infrapuna- ja radariväljadel. Lisaks esitatakse masina "intelligentsusele" erinõuded. Lennuk peab suutma luua enda ümber ringikujulise infovälja, sihtima samaaegselt õhu- ja maa sihtmärke, laskma vaenlase pihta iga nurga alt: ettepoole, külili ja isegi tahapoole.
Samal ajal on arendajate üks peamisi ülesandeid hoolduse aja ja kulude vähendamine. Lennukulusid tuleks samuti vähendada võrreldes olemasolevate konstruktsioonidega. Nüüd maksab Su-27 lennutund umbes 10 000 dollarit, Ameerika F-22 aga "põletab" vaid 1500 dollarit tunnis.
Kaua aega tagasi
Esmakordselt sai uue auto välimus teada, vastavalt NSV Liidu aegadest välja kujunenud traditsioonile välismaistest allikatest. Mõni aasta tagasi ilmus India internetifoorumisse signeerimata joonis. Nad said teada, et see on tõeline projekt pooleteise või kahe aasta pärast, kui MTÜ Saturni ametlikul veebisaidil ilmus T-50 teine värvikas joonis. Pilt eemaldati kiiresti, kuid see õnnestus levida kogu Internetis.
Tööd viienda põlvkonna hävitaja loomisega alustati NSV Liidus peaaegu kolmkümmend aastat tagasi. Programm I-90 nägi esiteks ette kaugpüüduri loomist, mis oleks võimeline asendama nii Su-27 kui ka MiG-31 ühe projektiga. Eeldati, et uuest hävitajast peaks saama rivaal samal ajal väljatöötatavale Ameerika "arenenud taktikalisele hävitajale" (ATF).
Raamatu "Venemaa õhutõrjelennundus" kohaselt olid uue masina peamised nõuded järgmised: pealtkuulamine, tagades samal ajal ülehelikiirusega piiride kõrged väärtused; eduka õhulahingu läbiviimine, sealhulgas rühmameetmetes ja keerulises raadiotehnilises olukorras; löövad maa sihtmärgid, see tähendab pealtkuulaja, hävitaja ja löögilennuki ülesannete täitmine. Tegelikult oli see seotud uue lennukiklassi loomisega, mis on "peamise lahingutanki" omamoodi õhuanaloog, mis on mõeldud erinevat tüüpi lennukite asendamiseks. Nõukogude Liidu hävitusbürood alustasid täismahus tööd paljutõotava multifunktsionaalse lennuki kallal 1981. aastal.
Esimesed pääsukesed olid disainibüroo MiG 1.44 Mikoyan ja Suho 47 Sukhoi disainibüroo. Kuid kui Mikojani lennuk ei jõudnud kaugemale kahest katselennust, siis 1997. aastal taevasse tõusnud ja arvukatel lennunäitustel demonstreeritud Su-47 Berkut jätkab lendamist ka praegu. Sellel masinal on üle 300 lennu. Tõsi, paljud eksperdid väitsid, et tegemist ei olnud „viienda põlvkonnaga“, vaid ikkagi sama Su-27-ga, mis erineb „klassikalisest“eelkäijast vaid oma suurejoonelise ettepoole suunatud tiiva poolest. Ühel või teisel viisil ei ehitatud "Berkuti" teist eksemplari ja olemasolev toimib lendava katselaborina. Sellele vaatamata ei kahtle keegi, et Suhoi disainibüroo katsetas just selle õhusõiduki peal paljusid viienda põlvkonna hävitajaga seotud otsuseid ja et tõelisel „viiendal põlvkonnal“pole ettepoole suunatud tiiba.
Teist korda anti uue hävitaja tehniline ülesanne välja 1998. See ei ole pärast rahaloomeasutuse aega olulisi muutusi läbi teinud ja juba 2002. aastal võitis konkursi MiG disaineritega Suhoi disainibüroo. Uue hävitaja maksimaalne stardimass tõusis 35 tonnini. 2004. aastal ilmus täiustatud rindelennukompleksi (PAK FA) projekt, mille eesmärk oli asendada täieõiguslik "peamine hävitaja" Su-27 ja astuda vastu F-le. -22. Tuleb meenutada, et 2000. aastate alguses tööstusministri ametit pidanud Ilja Klebanov kinnitas, et hävitaja väljatöötamine nõuab 1,5 miljardit dollarit. Nüüd öeldakse, et kümne aasta jooksul on kulutatud umbes 10 miljardit dollarit …
Ideed, millised peaksid olema viienda põlvkonna lahingulennukid, ei saa nimetada tingimusteta. Nii näevad näiteks kodumaised disainerid sellise õhusõiduki tugevat külge ülimanööverdusvõimes, see tähendab võimet säilitada stabiilsust ja juhitavust kõrgete ründenurkade korral (90 kraadi ja üle selle). Pärast mitmeid eksperimentaalseid uuringuid jõudsid Ameerika eksperdid järeldusele, et lennukite relvade kiire täiustamine, ülimalt manööverdusvõimeliste kõikide aspektide raketid, uued sihtimispead ja kiivrile paigaldatud sihtmärkide määramise süsteemid võimaldaksid loobuda kohustuslikust sisenemisest vaenlase tagumisele poolkerale. Ja sel juhul ei anna lahingus eelis mitte võimalust superpiloteerida, vaid võime olla esimene, kes vaenlast "näeb" ja lööb. Ameeriklased eelistasid keskenduda võitleja lahingusüsteemi üldisele dünaamilisusele ja madala radari allkirja saavutamisele. Üldnõuded viienda põlvkonna õhusõidukitele on: multifunktsionaalsus, st kõrge kasutegur õhu-, maa-, pinna- ja veealuste sihtmärkide haaramisel; ümmarguse infosüsteemi kättesaadavus; võime lennata ülehelikiirusel ilma järelpõletita; võime läbi viia õhurünnakutes sihtmärkide igakülgset pommitamist, samuti kaugkanalite läbiviimisel mitme kanaliga raketilaskmist.
Võitlus taeva eest
Ühel või teisel viisil saab õhusõiduki tõhusust hinnata ainult selle lahingukasutuse alusel ning uute masinate hindamise kriteeriumid tuleks luua eelmiste aastate lahingukogemuse põhjal.
Näiteks pidasid Teise maailmasõja eelõhtul lennukidisainerid intensiivset võitlust lahingumasinate kiiruse eest, mis viitab sellele, et "sõjataevas" peaks jääma õhusõidukitele, mis on võimelised vaenlast igas olukorras edestama. 1939. aasta suvel suutis legendaarne katselennuk Messerschmitt Fritz Wendel kiirendada oma kolvi Me 209 kiirusele 755, 14 km / h, kuid see oli selliste lennukite "luigelaul". Probleem oli selles, et propelleri kasutegur suurel kiirusel järsult langeb: võimsuse suurenemine ei toonud enam kaasa proportsionaalset kiiruse kasvu. Uute kiirliinide saavutamiseks oli vaja kvalitatiivselt uut tehnilist lahendust, milleks oli reaktiivmootor.
Esimese välise mootoriga juhitava kompressoriga lennuki GTE pakkus juba 1909. aastal välja prantsuse disainer Marconnier. Samal aastal sai vene insener N. V. Gerasimov patendi lennukikompressori gaasiturbiinmootori kohta. Kuid sel ajal ei pööranud keegi nendele leiutistele tähelepanu, kuna "tavalist lennukit" peeti endiselt ekstravagantseks uudseks.
"Tõelise" turboreaktiivmootori loomise prioriteet kuulub inglise disainerile Frank Whittle'ile, kes katsetas oma leiutist 1937. aastal. Uue põlvkonna esimesed lennukid tõusid aga taevasse Saksamaal. Selle ehitajaks sai Ernst Heinkel. Tema raketilennukil He-176 oli Wernher von Brauni mootor ja He-178-V1 reaktiivmootoril Hans von Ohaini ehitatud turboreaktiivmootor. Need lennukid läbisid esimesed katsed 1939. aasta suvel ning juba 1. novembril 1939 demonstreeriti reaktiivlennukit Luftwaffe tehnilistele juhtidele Ernst Udetile ja Erhard Milchile. Kindralid olid aga ükskõiksed turboreaktiivmootori kasutamise suhtes lennukis ja … keeldusid rahastamast uute hävitajate väljatöötamist. Negatiivne suhtumine reaktiivlennukitesse vaadati üle alles 1943. aastal, pärast Saksa õhujõudude suuri kaotusi õhulahingutes. Tootmisse läksid firma "Messerschmitt" hävitajad Me-262 ja Me-163, kellel oli aega Saksamaa viimastes lahingutes osaleda. Pealegi hilines nende lennukite tootmine mitu kuud seoses Hitleri kategoorilise nõudega kasutada Me-262 ainult kiirpommitajana.
Ajaloolased vaidlevad endiselt selle üle, kas Luftwaffe oleks võinud võita Hitleri võidu, kui kindralid oleksid tähelepanelikumad. Reichi hävituslennuki ülem, uue lennuki suur fänn Adolf Galland väitis hiljem, et tuhat reaktiivlennukit "Messerschmitts" võivad pöörata Euroopa kohal toimuva õhusõja tõusu Saksamaa kasuks. Siiski ei eksinud Udet ja Milch oma tolleaegse skeptilisusega nii palju. Reaktiivlennukite lahingukasutuse praktika on näidanud, et kiirlennukid on ebaefektiivsed, kui lennundustööstusele ei pakuta samaaegselt tehnoloogilist tuge. Näiteks ei suutnud vaenlased Me-163, mille kiirus ulatus 900 km / h, rünnata kiirusega 400 km / h lendavaid pommitajaid. Kiiruse erinevuse tõttu jäi sihipäraseks tulistamiseks aega 2-3 sekundit - liiga vähe, et mehaaniliste relvadega rasket pommitajat tõhusalt tabada. Reaktiivmasin võib olla tõeliselt ohtlik vaenlane õhuvõitluses, omades võrreldavaid hävitusvahendeid - rakette, mille tehniline baas loodi alles 1960ndatel. Lisaks jäi reaktiivlennukite kasutamise üldine kontseptsioon pikaks ajaks ebaselgeks ning Luftwaffel polnud vajalikku arvu koolitatud piloote. Sakslased ei suutnud ehitada piisavalt uusi lennukeid, et astuda vastu liitlaste kolvivõitlejatele, kes õppisid kiiresti ohtliku vaenlasega toime tulema. Jet "Messers" rusude all kohtusid surmaga sellised ässad nagu Walter Novotny, Gunter Lutzov, Heinrich Erler ja paljud teised kuulsad Kolmanda Reichi piloodid. Võit taevalahingus jäi Hitleri-vastase koalitsiooni lenduritele.
Uus aeg - uued laulud
Nüüd peavad T-50 loojad ja kliendid enne seda lahendama palju probleeme, tegelikult võib katselennukist saada täieõiguslik lahingutööriist. Seni võib kindlalt väita vaid üht: esmakordselt veerandsaja aasta jooksul on meie riigis loodud uus hävituslennuk. Aga see on ka kõik. Teave selle kohta, kas tootel T-50 on viienda põlvkonna lahingulennuki minimaalsed omadused, nimelt püsikiirus üle 2000 km / h, lennuulatus üle 5000 km, hiilimine, võime avastada vaenlase radarit kaugelt., kaugjuhitavate relvade olemasolu - seda saab hinnata ainult intervjuude kaudu õhuväe esindajatega, kes üldiselt hindavad uut lennukit kõrgelt. Kuid relvade kohta pole peaaegu midagi teada. Vastavalt arendaja avaldusele, OJSC "GosMKB" Vympel "neid. II Toropov”, valmistatakse PAK FA jaoks ette mitmeid paljulubavate relvade mudeleid.
Mis puutub mootorisse, mis peaks andma T-50 kiirusomadused, mis ületavad Ameerika F-22 omad, siis on sellega juhtunud salapärane lugu. Aasta tagasi väitis Venemaa õhuväe ülem Aleksandr Zelin, et T-50-l pole mootorit ja seda pole lähiajal oodata. "Kuigi lennuk lendab NPO Saturni mootoriga ja saab tulevikus uue elektrijaama," lisas kindral. See puudutas 117S mootorit, mille töötas välja NPO Saturn - tegelikult seeriaviisiliselt toodetud mootori AL -31F sügav moderniseerimine. Viienda põlvkonna hävitaja esimese lennu päeval teatas aga NPO Saturni tegevdirektor, United Engine Corporationi (UEC) PAK FA programmide direktor Ilja Fedorov sensatsioonilistest uudistest. Selgub, et T-50 on juba paigaldanud "uusima mootori, mitte aga Su-35 elektrijaama täiustatud analoogi, nagu kirjutas mõni meedia ja mõned" eksperdid "." Õhuväe ülem jäi oma kohale. „Praegu lendame viienda põlvkonna lennukiga mitte-omamaise mootoriga, see tähendab mitte selle mudeliga, mis tuleb tootmismudelile. Otsus uue mootori loomise kohta on aga tehtud ja United Engine Corporation loob selle. " Viiekümne hävitaja ostmine on aga plaanitud mitte varem kui 2015. aastal ja selle aja jooksul peaks ilmuma mingi mootor.
Küsimus jääb uue lennuki hinnale. PAK FA hinnanguline ekspordiväärtus ulatub umbes 100 miljoni dollarini - see on Venemaa sõjaeelarve jaoks kolossaalne summa. Lisaks on väikese seeriaringluse tõttu sõiduki hinnad relvade eksporditurul üüratud ja konkurentsivõimetud. Traditsiooniliselt ei ole Vene relvade ostjad rikkad riigid. Ja juba mõte, et uusim superrelv eksporditakse, on šokeeriv. Ameerika Ühendriigid ei luba isegi mõtet F-22 tarnida kellelegi, sealhulgas ka kõige lojaalsematele liitlastele. Samal ajal unustavad need, kes peavad Ameerika hävituslennuki ülikalleid kulusid, elementaarsed majanduslikud arvutused. Kui F-22 praegused tootmiskulud arvutatakse ümber selle tootmismahu järgi, mis oli kavandatud selle loomise programmi alguses, siis arvatakse, et selle kulu on kõige kallim viienda põlvkonna hävitaja maailmas maailmas on 83 miljonit dollarit.
Muide, ameeriklased ei läinud halvast elust välja, et vähendada loodava hävitaja F-22 ostude mahtu (algselt planeeritud 750-lt 280-le). Fakt on see, et USA õhujõud olid selleks ajaks läbi vaadanud plaanid hävitada hävitajad F-15C täielikult viienda põlvkonna hävitajatega ja seostada F-22 soetamine ainult AEFi ekspeditsioonilennukite armeega. Ja F-22-de arvu, mida varem plaaniti F-15C asendada, lihtsalt ei nõutud.
Üks taevas pole sõdalane
Viienda põlvkonna hävitajate eripära, mis eristab neid olemasoleva põlvkonna lahingumasinate taustast, on nende kõrgem järjepidevus. Viienda põlvkonna võitleja saab selline olla ainult spetsiaalse lahingusüsteemi raames, nagu öeldakse, "süsteemide süsteem", mis võimaldab realiseerida kõiki oma spetsiifilisi lahinguvõimalusi. Enamiku spetsialistide arvates on see "süsteemide süsteem" seotud lahingutegevuse protsessi teabekomponendiga. Selle komponendi täiustamine on juba toonud kaasa lahingutegevuse niinimetatud tsentraliseeritud võrgukontrolli (CSO), mis peaks viienda põlvkonna võitlejate jaoks muutuma peamiseks kontrollivormiks nende kasutamise üle lahinguülesannete lahendamise käigus. CSO rakendamisel eeldatakse, et mitte ainult lahingumasinad ei muutu ühtse infovõrgu sõlmedeks, vaid ka nende poolt kasutatavate juhitavate relvade üksikproovid, samuti mitmesugused välised teabeallikad ning infotöötlus- ja otsustuspunktid. CSO rakendamine eeldab ka teabevahetuslinkide struktuuri olemasolu, pealegi on vahetus stabiilne ja vajaliku teabe esitamisega. F-22 tegutseb just sellise süsteemi elemendina kui universaalse lahinguplatvormina, mis on kohandatud tõhusalt alistama nii õhu- kui ka maapealseid sihtmärke. Kõigi eelnevate puudumine jätab kodanikuühiskonna organisatsioonis kasutamiseks kohandatud lahingulennuki kõikidest eelistest ilma, muutes selle lennundusnäituse eksponaadiks.
