Peking on teinud esimese sammu oma viienda põlvkonna hävitaja väljatöötamiseks. Lennukite ehituse edenemine Hiina Rahvavabariigis on muljetavaldav, kuid samal ajal on Hiina disainerite elu oluliselt keerulised mitmed süsteemsed inseneri- ja tehnoloogilised probleemid. Lähiaastatel pööratakse maailma lennunduskogukonna tähelepanu sellele, kuidas Hiina selle kõige ambitsioonikama ülesandega hakkama saab ja mida ta selle tulemusel saab.
Eelmisel nädalal tõusis Chengdu katsekeskuse lennuvälja lennurajalt õhku ebamugava välimusega raske lennuk, millel on kaks katkist kiilu ja klanitud kontuur. Kinnitati aastavahetuse lekkeid Hiina ajaveebides, mis näitavad mobiiltelefonikaameratega tehtud uue võitleja halva kvaliteediga fotosid. Hiina allikad kinnitasid 11. jaanuaril ametlikult Lääne ajakirjanduses hüüdnimega "Must kotkas" kandva J-20 esimese lennu fakti, mis on viienda põlvkonna Hiina hävitaja prototüüp. HRV astub Venemaale ja USAle järgnenud "suurte poiste" mängu, püüdes iseseisvalt luua lennuki, mis vastab 21. sajandi lennunduse kõrgetele tehnoloogilistele standarditele.
Lennuk tuhande nimega
J-14, J-20, J-XX, XXJ, "Must kotkas", "Must lint", "Võimas draakon" … Niipea, kui seda hüpoteetilist masinat ajakirjanduses ja Internetis ei kutsutud, tegelikult mitte keegi teine sel ajal ja ei näinud seda silma, olles rahul "arvatava tüübi" nappide graafiliste kujutistega (erineval määral fantastilisust). Vähemalt osa teavet uue lennuki parameetrite ja välimuse kohta saadi ainult esimese katselennu visuaalsetest materjalidest, mida pärast 11. jaanuari 2011 Hiina Internetis rikkalikult esitleti. Ja seda hoolimata asjaolust, et "paljulubava võitleja" väljakujunemise fakt Taevase impeeriumi territooriumil oli juba ammu teada.
Veel 1995. aastal oli lekkeid, et Peking rahastab viienda põlvkonna lennunduselementide uurimistööd. See teave tekitas irooniat: 90ndate keskpaiga Hiina majandus koos kõigi oma vaieldamatute õnnestumistega ei vastanud oma tehnoloogilistes seadmetes üldse sellise ulatusega ülesannetega. Kohtuotsus oli üheselt mõistetav: Kesk-impeerium pidi kõigepealt õppima, kuidas teha lennundust eelmisest, neljandast põlvkonnast, kelle vaimusünnitajaid, nagu Vene Su-27, ei pandud sel ajal isegi "kruvikeerajate" koosolekule (pidage meeles, Taevane impeerium sai selle ülesandega hakkama alles 2000. aastaks).
Meile näidati parimal juhul "demot", tühja kesta
2005. aastal kinnitati, et Hiina Rahvavabariik lõpetas sellise õhusõiduki täiustatud disaini väljatöötamise uurimistöö. Avalik arvamus oli endiselt skeptiline, kuid palju lugupidavam. Mõistet "viies põlvkond" kasutati Hiina tulevaste autode arutamisel, kuid traditsioonilise alandava ja vabandava tingimusega: saate aru, põlvkond võib olla viies, kuid siiski - see on Hiina, ükskõik, mida võib öelda …
Lisaks ei olnud selleks ajaks veel välja töötatud mitmeid Hiina neljanda põlvkonna süsteeme ja riik sõltus endiselt impordist. Hiina 1995. aasta majandus erines aga juba oluliselt 2005. aasta väljanägemisest: Pekingi tööstuspoliitika üleminek tööstustoodangu kogutoodangu suurendamisest tehnoloogilise moderniseerimise täpsusele andis end üha selgemini tunda.
11. jaanuaril tegi Hiina uue rakenduse: maailmale näidati viienda põlvkonna esimest "tehnoloogia demonstraatorit". Raske on eitada Hiina lennukitootjate suurt sammu edasi, eesotsas selliste lennukite nagu FC-1 ja hävitaja J-10 kahekohalise versiooni peadisaineriga Yang Wei.
"Musta kotka" pikkus on ilmselt umbes 22 meetrit (ametlikud andmed puuduvad, suhtelised mõõtmised tuleb teha maapinnal tehtud fotode põhjal) ja normaalne stardimass on umbes 35 tonni. Kahemootorilise õhusõiduki paigutuse elementides kasutatakse kaasaegse lennunduse jaoks varjatud „valves” elemente. Välimuselt "loetav" masina võimalik seade on samuti üsna huvitav: niipalju kui seda otsustada saab, on sellel piisavalt mahukas sisemine sektsioon relvade paigaldamiseks.
Peaaegu kõik vaatlejad märgivad, et hävitaja tuli välja suur: õhu üleoleku lennuki puhul on see selgelt ülekaaluline. On üsna ilmne, et demonstratsioonkatse platvormi taktikalisest eesmärgist on ennatlik ja raske rääkida, kuid kui me otsime sarnaste parameetritega lahingumasina kõige tõenäolisemat kasutamist, siis on see suure tõenäosusega löögivõitleja-pommitaja nagu Vene Su-34. Arvatavasti on "Must kotkas" laevavastaste funktsioonidega koormatud (mis võib olla sisemise sektsiooni võimaliku suuruse põhjuseks), võimalik, et paigaldatakse suuremahulised raketid S-802 või nende analoogid.
Ma ei tunne sind meigi järgi ära
Lennuki aerodünaamiline paigutus annab kohe välja mitu laenuallikat. Esiteks on Venemaa lennukitööstuse "käsi" selgelt nähtav. Mõned lahendused on hoolikalt kopeeritud 90ndate kodumaistelt tehnoloogiademonstrantidelt: firma Sukhoi C -37 Berkut ja MiG 1.42 - konkureeriv Mikoyani lennuk, mis on valmistatud paljutõotava multifunktsionaalse hävitaja (MFI) projekti raames.
Ninaosa disain näitab "lähedast suhet" seni ainsa viienda põlvkonna hävitajaga - F -22 Raptoriga. See tuleb naeruväärsesse: näiteks katkematu kokpiti varikatus on tehtud peaaegu üks-ühele, nagu Ameerika "kiskjal", kuni piltidel märgatavate väikeste detailideni. Kuid õhu sisselaskeavade paigutuse lähemal uurimisel ilmub visuaalsesse mällu kohe teine lennuk - Ameerika F -35, mis pole veel sarja jõudnud.
Kui visuaalselt vaadeldavate paigutuslahenduste päritolu kohta on järeldusele veel alust, siis esitatakse mõnikord kõige vastuolulisemaid oletusi lennuki "toppimise" kohta. Seega tekitab mootoriplokk J-20 palju küsimusi. Esialgu väitis lääne meedia, et lennuk oli varustatud mitte millegi muu kui venelase AL-41F-1S-ga, ehk tootega 117S-hävitaja Su-35S standardmootoriga. Kuid pärast sabaosa fotode analüüsimist see eeldus kadus: düüside konfiguratsioon ei vastanud selgelt "117" tuntud piltidele. Ja selle üksuse tegelike tarnete kohta Hiinasse pole teavet.
Mõneti aitas taevase impeeriumi ametlikkuse otsimisel: avaldatud teade J-20 lennukite mootorite loojate autasustamise kohta. See näitab, et me räägime WS-10G-st-kümnenda perekonna viimasest modifikatsioonist, Vene AL-31F mootorite Hiina funktsionaalsest analoogist. G -seeria erineb oma eelkäijatest suurenenud tõukejõu kuni 14,5 tonnini ja oma toodetud uue FADEC -seadme (elektrooniline digitaalne mootori juhtimissüsteem) poolest.
Siiski jääb ka siin hulk kahtlusi. Näiteks jõudsid mõned lennundushuvilised, võrreldes mitmeid Musta Kotka tagumise osa fotosid mootorite tuntud piltidega, täiesti hämmastavale järeldusele: väidetavalt tõusis Hiina viies põlvkond õhku … Vene AL-31FN, hävitaja J-10 standardmootor.
Olgu kuidas on, aga on ilmne, et ka hiinlased ei vältinud ajutist võimalust: nende viienda põlvkonna prototüüp tõusis vahemootoriga, nagu meie T-50, mis ootab standardse toote 127 peenhäälestamist . Kuid vastupidiselt Venemaa olukorrale on see samm tingitud palju tõsisematest süsteemsetest probleemidest mootoriehituses.
Mida teha südame asemel?
Mootorid on kahtlemata Black Eagle'i arendajate ja kogu Hiina lennukitööstuse peamine peavalu. Edusammud mootoriehituse valdkonnas jäävad lennundustööstuse kui terviku arengutempost kaugele maha. Siin seisavad hiinlased silmitsi mitmete põhiprobleemidega, eelkõige materjalide ja eriotstarbeliste sulamite tehnoloogiaga, mis neil puudus.
Saate saada (üsna seaduslikult, Moskvaga sõlmitud lepingute alusel) suhteliselt kaasaegseid (80ndate alguses disainitud) mootoreid perekonnast AL-31F. Siiski pole võimalik neid lihtsalt kopeerida ja tootmist alustada. See ülesanne eeldab metallurgia ja metallitööstuse valdkonna uute tööstusharude loomist, mis suudaksid disainereid kaasaegsete materjalidega varustada ning tagada nõutava tootmise ja kokkupaneku täpsuse, viies mootorite ressursi vähemalt vastuvõetava miinimumini.
WS-10 Hiina mootoripere aeglane ja valulik kasv näitab seda teesi. Eriti keerulisi probleeme täheldatakse turbiini osadega. Mitmed eksperdid märgivad, et Hiina ostab Venemaalt terve komplekti lennukimootorite komponente, kuid tunneb erilist huvi turbiinide labade ja ketaste vastu. Nende tehnoloogia on HRV autotööstuse nõrgim lüli. On täiesti võimalik, et lähiaastatel näeme pilti, kui Hiina mootorid kasutavad põhimõtteliselt Venemaal toodetud imporditud "kriitilisi elemente".
Sellest hoolimata areneb see tööstusharu edasi. Kuid isegi paar aastat tagasi ei saanud Taevase impeeriumi mootorite tooteid nimetada muuks kui "käsitööks": tegelikult ei ületanud nende ressurss isegi stendil 20 tundi. Nüüd on need näitajad märkimisväärselt paranenud, kuid Hiina sõjaväe poolt nõutavast 1000 tunnist on nad siiski kaugel. Tuletame meelde, et Vene AL-31F standardressurss on 800–900 tundi ja MMPP „Salyut“toodetud AL-31FN versioon, mis on mõeldud H-aruannete kohaselt hävitajatele J-10, on viidud 1500-ni tundi (siin küsimus tegelikust töökindlusest - lõppude lõpuks ei tulene selline Hiina ressursside suurenemine heast elust).
Seni pole midagi head veel ühe Vene mootorite perekonna kopeerimisel saadud. Juba mainitud Hiina kerge hävitaja FC-1, mida tuntakse paremini ekspordimärgi JF-17 Thunder all, ei ole veel WS-13 mootoritele üle antud (neid on arendatud umbes kümme aastat) ning seeriaautod lendavad edasi meie RD-93-võitlejate perekonda MiG-29 paigaldatud RD-33 lähisugulased. Põhjused on täpselt samad: tema enda mootorite töökindlus ja ressursid on endiselt ebapiisavad, et masinaid nendega töökorda viia, ja seda enam märkimisväärsete eksporditarnete puhul (mille jaoks JF-17 on suures osas ette nähtud).
Sellest ka Pekingi järjekindlalt deklareeritud huvi juba mainitud "toote 117C" hankimise vastu. Raske on hinnata, kas hiinlastel õnnestub lõpuks see mootor kätte saada. Mõnede aruannete kohaselt ei ole meie riik põhimõtteliselt sellise müügi vastu, mida kinnitas hiljutine Hiina visiidi ajal Venemaa kaitseminister Anatoli Serdjukov. Teades aga kodumaise sõjatööstuse väljakujunenud reegleid, võime öelda, et Hiina ei näe 117. kohta enne, kui Venemaal on vähemalt järgmise tehnoloogilise taseme mootori testitud prototüüp (sama “toode 127”). Seni peavad mustad kotkad olema rahul vähesega: ebapiisavalt võimsa WS-10G või endiselt väga ebamäärase ja paljutõotava WS-15-ga, mis peaks saama kuni 18 tonni tõukejõudu.
Kuid asjaolu, et J-20 startis mitte-kohalike mootoritega, ei ole nii oluline võrreldes mõne esialgse järeldusega, mis puudutab näiteks õhuvõtuavade konstruktsioonilisi omadusi. Mõned eksperdid märgivad, et nende kuju on optimeeritud alahelikiiruse mittepõletusrežiimi jaoks.
Seega pole Hiina "paljutõotav viienda põlvkonna meeleavaldaja" teatud tõenäosusega ette nähtud ristlusrežiimi "ülehelikiiruse" katsetamiseks - vähemalt praegu vaadeldaval kujul. See otsus on üsna loogiline: hiinlastel pole praegu mootoreid, mis suudaksid ilma järelpõletita anda üle 9 tonni tõukejõu, mis on täiesti ebapiisav. Samas kinnitab Black Eagle'i õhuvõtuavade suurus täiendavalt võimsama mootori paigaldamise tõenäosust tulevikus.
Silmad ja kõrvad
Ka Hiina raadioelektroonikatööstuse tehnoloogiline arengutase on täiesti ebapiisav. Taevaimpeerium jääb kaasaegse avioonika arendamisel ja tootmisel Venemaast ja USAst kaugele maha. Maksimaalne, millest usaldusväärsete proovide stabiilse seeriatootmise osas rääkida saab, on N001 perekonna Vene radarite "analoogide lokaliseerimine", mis kuulusid Su-27SK ja Su-30MKK hävitajate pardakompleksidesse. Peking, samuti Zhemchugi radar, mis tarniti hiljem.
Nagu paljud eksperdid märgivad, on nende endi Hiina radaritel (näiteks 149X, millel puudub isegi passiivne faasimassiiv või mille tüüp "1473", mis on loodud Vene pärli põhjal) üsna tavalised parameetrid ja vaatamata muljetavaldavale arengutempole säilitatakse raadioelektrooniliste komplekside kavandamise süsteemis viivitus. Näiteks ei ole HRV -l aktiivse faasitud antennimassiiviga (AFAR) radarisüsteeme, mis on vähemalt kasutuselevõtu lähedal.
See tähendab, et Black Eagle'i avioonikakompleksil puuduvad suure tõenäosusega seadmed, mida see väidetavalt viienda põlvkonna hävitajana lõpuks vajab. Nagu näete, räägime siin jällegi pigem katseplatvormi lennukist kui lahingumasinast (isegi tootmiseelsest versioonist), mis sisaldab kõiki nõutavaid taktikalisi ja tehnilisi parameetreid.
Lennundusprobleemi arendades võime mainida ka avioonikat. Nõuded selles valdkonnas viienda põlvkonna sõidukitele on üsna kõrged ning siiani on täiesti ebaselge, kuivõrd suudab Hiina pakkuda Orlovile võimsaid info- ja juhtimissüsteeme, eriti nende ühendamisel relvade juhtimissüsteemidega. Teisest küljest tuleb märkida, et Taevaimpeerium on hiljuti saavutanud oma käegakatsutavaid edusamme oma kolmanda põlvkonna tehnoloogia avioonika arendamisel, seega näib see ülesande osa mõnevõrra paremini lahendatav näiteks palju muu taustal. tõsised probleemid mootoritega.
Sellisele asjale nagu sujuv kokpiti varikatus on isegi küsimusi, mis toob meid tagasi juba mainitud raskuste juurde spetsiaalsete materjalidega. Hiinlased on esmakordselt näidanud, et on võimelised selliseid tooteid tootma (eriti märkides, et latern on valmistatud seeriaseadmetel). Siiski pole praegu absoluutselt mingit selgust selle kvaliteedi ja pikaajalise ülehelikiirusega lennul töötamise võime osas - kas Hiina materjaliteadlased on omandanud õiged tehnoloogiad?
Samad küsimused jäävad ka siis, kui pöördume viienda põlvkonna lennukisüsteemi teise tehnoloogilise elemendi - raadioeeldava katte - poole. Hetkel on võimatu öelda, kui adekvaatsed on Hiina "stealth -materjalid" püstitatud ülesannetele (ja üldiselt, kas nad on võimelised neid vähemalt mingil määral lahendama).
Viis aastat nelja ajal
Mis on siis Hiina käeulatuses? Alustuseks on see kõike muud kui viienda põlvkonna võitleja. Esmapilgul jätab "Must kotkas" mulje maailma lennukitööstuse paljutõotavate elementide "prügimäest", mis on vastu võetud põhimõttel "kõik sobib majandusse". Võib -olla peitub Hiina toote loominguline originaalsus nende laenatud lahenduste kompleksi ainulaadses koostoimes, mis annab kõrge taktikalise efektiivsuse, kuid seda on selgelt ennatlik hinnata. Tõenäoliselt osutub sellest toorest prototüübist täiesti edukas masin, kuid selle disain ja potentsiaalne "täitmine" tekitavad juba praegu rohkem küsimusi ja kahtlusi kui vastuseid ja avaldusi.
Stabiilselt ja sõltumatult on Hiina nüüd võimeline tootma ainult kvaliteetseid kolmanda põlvkonna sõidukeid, millel on täiustatud relvad, avioonika ja avioonika. Juba üleminek neljanda põlvkonna tehnoloogiatele kaasneb komponentide tootmise kvaliteedi radikaalse langusega ning toodete taktikaliste ja tehniliste omaduste nõrgenemisega. Neljanda põlvkonna kaasaegse tehnoloogia väljaandmine on aga samuti võimalik, kuid see nõuab siiski hulga kriitiliste elementide importimist. Ka Hiina aerodünaamika kool jääb arengus maha, vaatamata kõrgel tasemel vene spetsialistide tihedale ja pikaajalisele toetusele.
Sellistes tingimustes on võimatu rääkida taevase impeeriumi võimest kavandada ja jätkusuutlikult toota viienda põlvkonna lennukisüsteemi. Pealegi, nagu me juba ütlesime, pole "Must kotkas" ilmselt selline süsteem. Tõenäoliselt kuulub see viienda üksikute elementidega põlvkonda "4+" - ja ainult siis, kui sellel on edukalt rakendatud varjatud tehnoloogiaid. Seda lennukit ei saa pidada viienda põlvkonna hävitajaks ei täna saadaval olevate mootorite omaduste ega ka pardaraadioelektroonika järgi. Suure tõenäosusega pole see nii ka järelpõletiga kruiisilendu parameetrite seisukohast.
Meile näidati parimal juhul "demot", tühja kesta ja järgnevatel aastatel täidetakse see tasapisi moodsate konstruktsioonielementidega, mis ehk muudavad kardinaalselt praeguseid ideid tulevase Hiina auto kohta. Ühest küljest sunnivad selle järelduseni jõudma Hiina kaitsetööstuse tehnoloogiliselt moderniseerimise absoluutselt fantastiline tempo ja Pekingi kõige aktiivsem poliitika kaitsetehnoloogiate (muide mitte alati seaduslik) edastamise valdkonnas. Teisest küljest on sama ilmne, et imesid pole ja Taevase impeeriumi lennundustööstus peab minema lõpuni, olles kõigepealt õppinud vähem keerukate masinate valmistamist. Kuni 2020. aastani, mis on Ameerika analüütikute arvates kõige optimistlikum kuupäev Kotka järglaste kasutuselevõtmiseks, on jäänud veel üsna vähe aega.
