Õhumereseiret, luure- ja teabe kogumist ning patrullmissioone on traditsiooniliselt teostanud kas spetsiaalsed pikamaa-mootorid, mis on spetsiaalselt ette nähtud pikendamiseks üle mere, või selliste ülesannete jaoks kohandatud kaubandusplatvormid. Neid õhusõidukeid kasutati tavaliselt suurte merepindade jälgimiseks, sealhulgas laevanduse ja muu tegevuse jälgimiseks kriitilistel sideühendustel ja majandusvööndites.
Mehitatud platvormide soetamise ja käitamise kulud seavad aga paljudele riikidele ning vastavatele lennu- ja merejõududele väljakannatamatu koormuse ning seetõttu võivad mitmesugused meresõiduturvalisuse struktuurid rahapuudusel tekkida probleeme suveräänsete vete süstemaatilise jälgimise läbiviimisel. ja väike hulk sorteerimisi.
Vajadus taskukohase alternatiivi järele mehitatud mereväe luurelennukitele aitab paratamatult kaasa paljude riikide kasvavale huvile maismaa- ja merepõhiste mehitamata õhusüsteemide, eriti suurte majandusvööndite ja ühiste kaitstud piiridega riikide vastu. Samal ajal tahavad teised riigid omada pardal olevaid andurisüsteeme, mis suudaksid vajalikku teavet pakkudes suurendada lähetatud tsiviil- ja sõjaväelaevade olukorrateadlikkust.
Kaasaegsed UAS-id, eriti keskmise kõrgusega ja pika lennu kestusega droonid (MEES- ja HALE-kategooriad), on end hästi tõestanud kui luure- ja löögiplatvormid, mis toetavad maapealseid operatsioone, ja millel on sellised omadused nagu kaugus, pikk missioon ja kestus. võime kanda anduri sihtkoormust. Kuigi need lennukitüüpi platvormid on kohustuslikud maapinnale laskumiseks ja maandumiseks, meelitavad nende loomupärased võimalused siiski merenduskogukonda, kes otsib vahendeid suurte alade vaatlemiseks.
Spektri teises otsas on väiksemad VTOL-tüüpi õhusõidukid, mis on viimastel aastatel samuti laialdaselt heaks kiidetud. Sellist regulaarset jälgimis- ja luurevarustust saab kiiresti käivitada ja tagastada, kogudes soovi korral teavet laevade töö tagamiseks.
Meeste klassi platvormid
Nagu rannikulennunduse mehitatud patrull -lennukite puhul, on selliste ülesannete jaoks kohandatava MEES -klassi mitmeotstarbelise lennumeeskonna oluline omadus pikkade vahemaade läbimine ja patrullimine pikka aega. Arendajad on välja selgitanud ka muid soovitavaid omadusi, sealhulgas suure kasuliku koormuse, mis võimaldab teil kaasas kanda nii pikamaa sidesüsteeme kui ka erinevat tüüpi pardaseadmeid.
Iisraeli ettevõte Elbit Systems reklaamib oma Hermes 900 MALE UAV spetsiaalselt konfigureeritud versiooni, mida haldab vähemalt kaheksa operaatorit. Õhusõiduk, mida kasutatakse peamiselt maapealsetes seireoperatsioonides, on võimeline vastu võtma nii enda kui ka kolmandate osapoolte sihtkoormusi.
Ettevõtte andmetel võib Hermes 900, mille maksimaalne stardimass on ligikaudu 1180 kg ja tiibade siruulatus 15 meetrit, võtta kuni 350 kg sihtvarustust, sealhulgas 250 kg 2,5 meetri pikkuses siseruumis. Merekonfiguratsioonis saab õhusõiduki varustada spetsiaalse mereseireradari, automaatse tuvastussüsteemi ja stabiliseeritud optoelektrooniliste / infrapunaandurite süsteemiga ning elektroonilise sõjapidamise ja luurevarustusega.
Elbit Systems märkis, et selle universaalne maapealne juhtimisjaam võib pakkuda kahe UAV samaaegse juhtimise režiimi, kasutades kahte üleliigset andmeedastuskanalit. Ettevõte väidab, et see avaldab positiivset mõju süsteemi kasutamisele, säästab inimressursse ja tegevuskulusid. Droonile tuleb kasuks ka satelliidikanalil põhineva pikamaa-kaugse üle horisondi suhtlussüsteemi integreerimine ja Elbiti süsteemi varalise merenduse automatiseeritud juhtimissüsteemi integreerimine.
Haji Topolanski Elbit Systemsist ütles:
“Kuigi Hermes 900 tõuseb ja maandub ainult maapinnal, saab UAV enda juhtimise ja selle andurite töö integreerida laeva juhtimis- ja juhtimissüsteemi. See võimaldab laevadel saada reaalajas UAV -idelt luureteavet ja kasutada seda oma äranägemise järgi."
Alates 2019. aasta aprillist on Euroopa meresõiduohutusameti palvel kasutatud merepiirkondades patrullimiseks droone Hermes 900. Island oli esimene riik, kes seda teenust kasutas. Elbit Systemsi andmetel on Islandi mereametid tuvastanud Hermes 900 Egilsstadiri idalennujaama, kust see võib katta üle poole riigi majandusvööndist. Seda seadet on modifitseeritud ka taluma Põhja -Atlandile omaseid tugevaid tuuli ja jääolusid.
"On ilmne, et merelennukite tüüpi UAV-il, mis töötab rannabaasist ja mida juhitakse maapealsest jaamast, peaks olema teistsugune jõudlus ja sihtkoormus kui maismaa vaatlussüsteemil. Eelkõige dikteerib laiaulatusliku luure vajadus võimsa mitmerežiimilise radari integreerimise pildistamisega, et tuvastada ja klassifitseerida objekte pikema vahemaa tagant, ning suure eraldusvõimega kaugeleulatuvaid OE / IR süsteeme positiivse tuvastamise ja pildistamise jaoks."
- selgitas Topolanski.
„Lisaks integreeritakse merel paiknevatesse LHC-desse nägemisulatusega andmeedastuskanalid ja satelliidikanal üle silmapiiri. Asjaolu, et meredroonil on mõnikord vaja oma jälgimisjaama abil objektide positiivseks tuvastamiseks laskuda ja lennata alla raadiosagedushorisondi, suurendab lairibaühenduse tähtsust üle horisondi.”
Vahepeal on Israel Aerospace Industries (IAI) tarninud India ja Iisraeli laevastikele oma Heron 1 MALE UAV mereväe versioonid.
Selle Malat Divisioni väljatöötatud drooni Heron 1 stardimass on 1100 kg ja kasulik koormus kuni 250 kg. Selle standardne kandevõime on IAI Tamami vibu külge kinnitatud mitme missiooniga Optronic Stabilized Payload, mis sisaldab kõrge eraldusvõimega kaamerat, infrapunakaamerat ja laserpointerit / kaugusmõõtjat.
Ettevõtte teatel on lennuki jõuallikaks 1 211 cm3 Rotax 914 neljataktiline mootor, mis pöörleb kahe teraga, muutuva sammuga tõukuriga, mis arendab kuni 100 hj. maksimaalne pidev võimsus kuni 4500 meetri kõrgusel. See võimaldab lõdvestuda kiirusel 60–80 sõlme ja saavutada maksimaalne kiirus kuni 140 sõlme ja lennu kestus kuni 45 tundi, sõltuvalt kandekoormusest. Mobiilse või statsionaarse versiooni vaatevälja andmeedastuskanal tagab juhtimise umbes 250 km raadiuses, kuigi satelliitside komplekti paigaldamisel suurendatakse tööulatust 1000 km-ni.
IAI insenerid märgivad, et Heron 1 -l on kaks sisemist kaubaruumi kogumahuga kuni 800 liitrit - vööri- ja keskosa vastavalt 155 ja 645 liitrise mahuga.
Kaugus kere kere madalaimast punktist maapinnani on 60 cm, mis võimaldab seadet varustada väliste sihtkoormustega, samas kui rongisisene võimsus kuni 10 kW annab platvormile uuendamisvõimaluse ja võimaldab võimsate süsteemide, näiteks IAI Elta EL mereseireradari / M-2022U või modulaarse jälgimisradari paigaldamine maapealsete liikuvate sihtmärkide tutvumiseks EL / M-2055.
Jane'i C4ISR & Mission Systems - Air käsiraamatu kohaselt võib EL / M -2022 mereseireradar jälgida erinevaid sihtmärke vahemikus kuni 200 meremiili. Pöördava apertuuriga sünteesiradarirežiimis kasutamisel on radar võimeline tabama kahtlaseid objekte ja määrama nende tüübi.
Lisaks standardsele jälgimisjaamale ja mereradarile saab mereväe Heron 1 kanda ka elektroonilisi luuresüsteeme, näiteks IAI Elta ELK-7071 või ELK-7065 süsteeme. Tüüpiline kahtlaste pinnaobjektide avastamise ja tuvastamise tsükkel algab sihtmärgi tuvastamisega, misjärel lülitatakse sisse elektroonilised luuresüsteemid, et määrata objekti suund ja kuuluvus automaatse identifitseerimissüsteemi kaudu, seejärel järgneva lähenemise ajal liigiliiklusjaam kasutatakse visuaalseks kontrollimiseks.
HALE platvormid
"Tehniliste mõtete tipp merelennukite pardal on USA mereväe luuredroon MQ-4C Triton, mis kuulub kategooriasse HALE (kõrglennuline pikaajaline lend), mis on plaanis teenindusvalmis 2021. aasta aprillis ja täis -skaalatootmine algab kaks kuud hiljem."
Northrop Grummani väljatöötatud drooni MQ-4C Triton pikkus on 14,5 meetrit ja tiivaulatus 39,9 meetrit, deklareeritud lennuulatus 2000 meremiili ja lennu kestus kuni 24 tundi. Droon töötati välja USA õhujõudude RQ-4 Global Hawk drooni Block 30 RCMN mereväeversiooni alusel osana laiaulatuslikust mereseire demonstratsiooniprogrammist, et tagada laevastikule pidev merealade jälgimine.
Kuigi MQ-4C põhidisain on väga sarnane RQ-4B-ga, sisaldab see siiski olulisi muudatusi, mille eesmärk on optimeerida jõudlust pikaajaliste pinnaülesannete jaoks. Näiteks on lennukil kütusesüsteemi raskuskese aktiivne juhtimine, täiustatud antenniraam, millel on suurem tugevus ja parem aerodünaamika, jäätumisvastane õhu sisselaskesüsteem, samuti tugevdatud tiibkonstruktsioon, mis kaitseb õhuhoogude eest, rahe ja lindude sisenemine, piksekaitse ja tugevdatud kere, et suurendada sisemist sihtkoormust. … Üheskoos võimaldavad need täiustused UAV-l MQ-4C laskuda ja vajadusel tõusta, mis on vajalik laevade ja muude objektide kontrollimiseks merel.
Kere alla on paigaldatud aktiivse faasitud antennimassiiviga X-riba peamine mereotsinguradar AN / ZPY-3, milles elektrooniline skaneerimine on kombineeritud mehaanilise 360 ° pöörlemisega asimuudis. Northrop Grumman ütleb, et MQ-4C lennu kestus ja ZPY-3 anduri katvusraadius võimaldavad MQ-4C-l ühe lennuga üle vaadata üle 2,7 miljoni ruutjalga. miili. Radarit täiendab Raytheon AN / DAS-3 MTS-B sensorjaam, mis tagab päevase / öise pildi ja kõrge eraldusvõimega video koos automaatse sihtmärgi jälgimisega, samuti Sierra Nevada Corporationi elektrooniline luuresüsteem AN / ZLQ-1.
Kuigi droon on alles väljatöötamisel, on Austraalia valitsus lubanud osta riigi õhuväele kaks platvormi MQ-4C Air 7000 Phase IB projekti raames. Esimene lennuk jõuab õhujõududesse eeldatavasti 2023. aasta keskel. 2025. aasta lõpuks plaanitakse Lõuna -Austraalias Edinburghi õhuväebaasis kasutusele võtta kuue platvormi ost 5 miljardi dollari väärtuses.
USA valitsus kiitis heaks ka nelja MQ-4C drooni müümise Saksamaale 2018. aasta aprillis 2,5 miljardi dollari eest. Kohaliku nimetusega Pegasus (Saksa püsiv õhusõidusüsteem) õhusõidukeid tuleb muuta vastavalt riiklikele nõuetele.
Laevaga TANK
Laeva- või tekipõhised droonid on viimastel aastatel pälvinud sõjaväe suurt tähelepanu. Erilist tähelepanu väärivad tuntud kompleksid, näiteks Boeing-lnsitu poolt välja töötatud lennukitüüp ScanEagle ja USA mereväe poolt lähetatud Northrop Grummani helikopteritüüp Fire Scout. Samal ajal toimetas Boeing-lnsitu grupp ka integreeritud tiibadega sõiduki merejalaväele nimega RQ-21A Blackjack.
Enamiku kaasaegsete laevade tekkidel tekkiva ruumipuuduse tõttu suureneb huvi teiste laevastike vastu vertikaalse õhkutõusu ja maandumisega LHC vastu. Näiteks Šveitsi ettevõte UMS Skeldar soovib oma hiljutist edu korrata oma uusima rootoriga V-200B, mille ostsid Kanada ja Saksamaa laevastikud.
Ettevõtte uusimal platvormil V-200 Block 20, mille stardimass on 235 kg, on 4-meetrine kere, mis on suure tõenäosusega valmistatud süsinikkiust, titaanist ja alumiiniumist; see on varustatud kahe teraga propelleriga, läbimõõduga 4, 6 meetrit, ventraalse sektsiooniga ja sissetõmmatava kahe suusaga telikuga. UMS Skeldar drooni tippkiirus on 150 km / h ja teeninduslagi 3000 meetrit.
Mootori ja kütuse juhtimissüsteemi täiustused on võrreldes eelmise mudeliga V-200B vähendanud kaalu 10 kg võrra, suurendades samal ajal lennuaega 5,5 tunnini, kui sihtkoormus on 45 kg või rohkem, vähendades õhus veedetud aega. Muud täiustused hõlmavad uut andmesidet, sõiduki elektrilise konfiguratsiooni värskendust ning kaheksa kaameraga süsteemi visuaalseks tuvastamiseks ja ulatuse määramiseks, mis suudab jälgida sihtmärke kuni 20 miili igas suunas. See võib olla varustatud ka faasitud massiivantennidega, mis võimaldavad operaatoril pilte reaalajas edastada.
UMS Skeldari pressiesindaja ütles, et V-200 sisaldab raskekütuse mootorit Hirth Engines, mis võib töötada Jet A-1, JP-5 ja JP-8 kütustega, mis on üks peamisi eeliseid merendustööstusele.
"Kahetaktilise mootori konfiguratsioon pakub ka pikaajalist keskpika perioodi eesmärki koos lisakindlusega maandumisel ja õhkutõusmisel keskkonnas, kus tavapärased kütused on keelatud, mis kõik on merenduses väga olulised."
Tema sõnul nõuab V-200 platvorm vähem materiaalset ja tehnilist hooldust ning sellel on funktsionaalne paindlikkus, mis on võrreldav teiste sama kaalukategooria õhusõidukite ja helikopteritüüpi võimalustega. "VAV 200 UAV ühildub standardiga STANAG-4586, mis eelkvalifitseerib UAC sõjaliseks kasutamiseks ja teiste süsteemidega integreerimiseks," lisas ta. "Mõtlesime hästi ka hõlpsale integreerimisele erinevate lahingujuhtimissüsteemidega, sealhulgas mereväe lahingusüsteemiga Saab 9LV, mis pakub juhtimis- ja juhtimisvõimalusi igas suuruses avamereplatvormidele alates lahingulaevadest ja patrull -laevadest kuni fregattide ja lennukikandjateni."
Vahepeal on Austria ettevõte Schiebel välja töötanud helikopteritüüpi Camcopter S-100 UHC, mis on varustatud kahe teraga propelleriga, mille läbimõõt on 3,4 meetrit ja millel on voolujooneline süsinikkiust kere, mille mõõtmed on 3, 11x1, 24x1, 12 m (vastavalt pikkus, laius, kõrgus).
Seade, mille maksimaalne stardimass on 200 kg, võib vedada kuni 50 kg lasti koos 50 kg kütusega. Pöörlev mootor võimaldab lennata kiirusega kuni 102 km / h praktilise ülemmääraga 5500 km. Kandevõimega 34 kg on lennuaeg 6 tundi, kuid välise kütusepaagi paigaldamisega suureneb see 10 tunnini.
Schiebeli sõnul sisaldab tüüpiline mereseire kasulik koormus Harris Wescami optoelektroonikajaama L3, Overwatch Imaging PT-8 Oceanwatch kaamerat suurte alade skaneerimiseks ja väikeste objektide tuvastamiseks ning automaatset tuvastusvastuvõtjat.
"S-100 platvorm on oma minimaalse logistika ja suuruse tõttu ideaalne avamerekeskkonda," ütles ettevõtte pressiesindaja. "Selle kompaktne suurus ja kerge kaal tähendab seda, et seda saab hõlpsasti manööverdada, hoiustada ja hooldada laevaangaarides … tüüpiline fregatiangaar mahutab koos tavapärase suure mehitatud helikopteriga kuni viis S-100 drooni." Platvorm on integreeritud ka 35 erinevat tüüpi laevaga, olles lennanud üle 50 000 lennutunni.
Kopter Camcopter S-100 osteti Austraalia mereväe väikeprojekti 1942 programmi raames, mille eesmärk on rahuldada riigi laevastiku vajadused laevade vahepealse UHC järele. Lisaks valitakse eraldi programmi kohaselt sobiv UAV, et integreerida see 12 rannikupatrull -laevaga, millest kaks esimest ehitatakse ASC laevatehastes. Seejärel valitakse teist tüüpi UAV, et varustada üheksa Hunteri projekti fregatti, mis ehitatakse Austraalia mereväele.
Schiebel teatas 2015. aasta novembris, et on lõpetanud Camcopter S-100 helikopteri raske kütuse mootori katsetamise. Kaubanduslikul pöördkolbmootoril põhineva tõukejõusüsteemi S-100 muutmine on toonud kaasa kaalu vähenemise heitgaasisüsteemi moderniseerimise, uue mootori juhtseadme ja uute akude tõttu. Mootor võimaldab S-100-l kasutada JP-5 kütust, mille leekpunkt on kõrgem kui lennukibensiinil.
Ettevõte ajakohastab S-100 platvormi eelkõige silmas pidades mehitatud ja asustamata platvormide koostoimet (interaktsiooni) ning kohaletoimetamist viimases osas. Aprillis 2018 teatati, et teeb koostööd Airbusi helikopteritega ühisel meeleavaldusel, kus osalesid meeskonnaliikmete helikopter H145 ja S-100 UAV. Schiebeli sõnul paigaldati H-145 pardale drooni maapealne juhtimisjaam, mis võimaldas saavutada 5. taseme koostalitlusvõime, andes drooni täieliku juhtimise üle helikopteri pardal olevale operaatorile, sealhulgas käivitamine ja tagasipöördumine.
Uued sihtkoormused
UAV -de uued sihtkoormused laiendavad mereväe UAV -de ülesannete ringi ja lähevad kaugemale luure- ja vaatlusoperatsioonidest. Näiteks arendab L3 Harris SDS-i (Sonobuoy Dispenser System), mis on mõeldud eri tüüpi lennukite kiireks ümberpaigutamiseks allveelaevade vastasteks missioonideks.
SDS kasutab Lockheed Martini P-8A Poseidon mitmeotstarbeliste allveelaevade ja laevade vastaste patrulllennukite pneumaatiliste süsteemide SRL (Sonobuoy Rotary Launch) ja SSL (Sonobuoy Single Launch) loomise kogemust.
SDS põhineb modulaarsel käivitustorul (MLT), mida ettevõte kirjeldab kui "individuaalset stardijaama ühe A-suuruse poi käivitamiseks tavalisest LAU-126 / A stardikanistrist". Ettevõte on välja töötanud ka moderniseerimise tandem-stardikomplekti, mis võimaldab A-suurusega konteineril LAU-126 / A vastu võtta kahe suurusega F või G poid.
MLT on pöörleva bajonettlukuga väline laadimissüsteem umbes 4,5 kg täismassiga poi kinnitamiseks. See on varustatud poi kohalolekuanduriga, mis tagab kindla püüdmise ja käivitamise; poid paisatakse süsteemi koormusrõhu all vahemikku 70 kuni 105 kg / cm2.
L3 Harrise sõnul võib SDS-süsteem koosneda suvalisest arvust MLT-rööbastest, maapealse laadimisega pneumaatilisest päästikust ja elektroonilisest juhtseadmest, millel on universaalne tüüp 1/2 liides MIL-STD-1760 peal. Kõiki neid komponente saab integreerida spetsiaalsesse väliskonteinerisse.
Ettevõte näeb maailmas üha suurenevat huvi UAV-de vastu kaug- ja pikaajaliste merepatrullide vastu, mis on taskukohane asendus kallitele patrulllennukitele, näiteks P-8A lennukitele. Siiski märgivad nad SDS-kontseptsiooni võimalikke piiranguid, arvestades, et allveelaevade vastased lennukid, nagu R-3 ja R-8A, võivad kanda vastavalt 87 ja 126 poid.
"Erinevalt mehitatud õhusõidukist on SDS-süsteemi lennu ajal võimatu laadida, nii et ideaalis näeme, et paljud SDS-iga varustatud droonid töötavad koos rühmades või karjades, et luua piisavast hulgast sonarpoidest vastuvõetav lahendus."
Uttra Electronics töötab välja ka oma kontseptsiooni SMP (Sonobuoy Mission Pod) kukkumismasinast, mida see pakub mehitamata ja mehitatud lennukite jaoks.
Ettevõtte sõnul saab SMP paigaldada välisele MIL-STD-2088 riputuspunktile, mis võimaldaks olemasolevaid platvorme allveelaevavastasteks ülesanneteks ümber kujundada. SMP süsteem mahutab 25–63 poid suurustes G ja F, et mahutada väikesed ja suured platvormid.
Süsteem on loodud töötama kuni 10 km kõrgusel lennukiirusel kuni 150 sõlme. See võib poisid maha lasta 2,5-sekundiliste intervallidega ja ühildub mitmete ultraelektrooniliste poide mudelitega, sealhulgas ALFEA (aktiivne madalsageduslik elektroakustiline) ja HIDAR (kõrge hetke-dünaamiline vahemik) ning mini-HIDAR.
Kuigi maismaal asuvad LHC-d on tänapäeval üsna levinud, toimub selliste süsteemide kasutamine merenduses tänapäeval väiksemas ulatuses. Tundub aga, et olukord muutub järk -järgult, sest laevastikud, rannavalvurid ja muud meresõidu turvalisuse struktuurid mõistavad üha enam, kui tõhusad droonid MALE ja HALE võivad täiendada mehitatud platvorme merepatrullimisel ja muudel operatsioonidel või võimaluse korral kasutada neid eraldi vahenditena..
Huvi merelaevade õhusõidukite patrullvõimekuse vastu on kasvav, kuid lahendada tuleb veel mitmeid probleeme. Näiteks väiksematel laevadel pole tekil piisavalt ruumi, piirdub selliste õhusõidukite kasutamine koos meeskonnaliikmetega helikopteritega tavaliselt olukorraga „kas - või”, kui stardi- ja taastamisprotsess tuleb hoolikalt ajastada ja kokku leppida. et droonid ei jääks õhku mitte kauemaks, kui on vaja, kui tekki puhastatakse. Samuti on raske kahjustatud platvorme taastada, kui tekk on hõivatud ja seda ei saa hädaolukorra tõttu tühjendada.
