Seade ja side
Mõne jaoks võib selline kombinatsioon tunduda kummaline, kuid ärgem unustagem, et peamine vahend laevade vahelise teabe edastamiseks 19. sajandi lõpus ja 20. sajandi alguses olid lipusignaalid. Ja isegi esimese maailmasõja ajal polnud raadiojaamad veel täiesti usaldusväärsed - samas Jüütimaa lahingus ei jõudnud paljud saadetud radiogrammid adressaadini.
Kummalisel kombel, kuid kommunikatsiooni osas ei vääri "Novik" ainsatki head sõna. Tal oli ainult üks mast, mis tekitas terve rea probleeme. Nii toob näiteks A. Emelin välja mitme lipu signaalide tõstmise võimatuse, kuigi pole täiesti selge, miks - autori sõnul võib ainult ühe masti olemasolu keeruliseks muuta, kuid mitte takistada täiesti sarnast signaalimist. Lisaks raskendas üks mast traadita telegraafi antenni leidmist. Oli ka muid puudusi, mis ei olnud seotud suhtlusega - linasest rööbaste tõmbamise raskus, teise mastipea tule puudumine laeval - viimane tegi öösel ristleja teekonna määramise keeruliseks, tekitades kokkupõrkeohu. Samas olid A. Emelini sõnul kõik need puudused ilmsed juba laeva projekteerimise ajal ja miks MTK ei nõudnud teise masti lisamist, on täiesti ebaselge. Võib-olla muidugi oli see tingitud hirmust ülekoormuse ees, näeme, et Saksa disainerid püüdlesid täiusliku raskuste minimeerimise poole, kuid ausalt öeldes märgime, et Novik ei ole Venemaa keiserliku mereväe viimane "ühemastiline" ristleja. Niisiis, pärast Vene-Jaapani sõda ehitati soomustatud ristleja "Bayan" ühe mastiga, teine ristleja "Rurik" oli algselt kavandatud kahemastiliseks, kuid ehitusprotsessi käigus loobuti ühest mastist., jne. Üldiselt võime öelda, et ainult ühe masti paigaldamise põhjused on ebaselged, kuid see ei olnud optimaalne lahendus, tekitades ülaltoodud probleeme.
Pealegi ei sobinud selline lahendus mingil juhul eskadroniga teenindamiseks mõeldud laevadele. Fakt on see, et lisaks luurele said väikesed ristlejad täita proovilaevade rolli - selle ülesande olemus oli järgmine. Nagu te teate, ei lubanud nende aegade eskaadri juhtimisvõimekus admiralil formatsiooni keskelt alates käsku täita. Lipulaev pidi olema juhtlaev: huvitav on see, et jaapanlased, kes kasutasid perioodiliselt kõik-välja-siniseid pöördeid, panid kindlasti nooremate lipulaevade laeva taha. Seega juhtis lahinguüksust lipulaev ja kui lahinguolukord nõudis äkilist pööret, usaldati manööverdamise otsene juhtimine tema vahetule asetäitjale ja kõige kogenumale komandörile (pärast üksust juhtinud admirali)).
Seega, kui admiral soovis käsule lipusignaali anda, tõstis ta selle muidugi üles, kuid probleem oli selles, et see signaal oli selgelt nähtav ainult lipulaevale järgnevalt laevalt. Kolmas laev auastmes nägi seda signaali halvasti, alates neljandast oli see peaaegu nähtamatu. Sellepärast pidid laevad toonaste reeglite kohaselt pärast seda, kui lipulaev signaali tõstis (ütleme, et üles ehitama), seda proovima (st tõstma samale hoovile) ja alles siis, kui ülem oli veendunud, et signaali märkasid ja said kõik õigesti aru, millele järgnes käsk "Täida!". Kõik see võttis palju aega ja pole üllatav, et nende aegade admiralid eelistasid valitseda isikliku eeskujuga, kuna muude signaalide puudumisel pidid ülejäänud laevad moodustamist säilitades järgima lipulaeva.
Kuid loomulikult ei saa kõiki tellimusi ja korraldusi lipulaeva kursi muutmisega edastada. Seetõttu tekkis vajadus proovilaevade järele - need pidid asuma vaenlase eskadroni vastasküljel ja koheselt lipulaeva signaale dubleerima - laeval, mis oli korrast ära, oleksid need signaalid kogu ulatuses selgelt nähtavad. rida. "Novik", olles kiirristeerija, saaks seda funktsiooni hästi täita pärast seda, kui vaenlase eskaader oleks Venemaa peamiste jõudude vaateväljas ja luurevajadus oleks kadunud, kuid ühest mastist ei piisanud ikkagi seda.
Ja raadiojaam oli sama halb. Laeval saadaval olnud "traadita telegraafiaparaat" pakkus raadiosideulatust mitte rohkem kui 15-17 miili (28-32 km), kuid samal ajal takistasid üles tõstetud ülemised lipud selle tegevust. Samal ajal keeldus traadita telegraaf liikvel olles üldse töötamast, mida märgiti Stepan Osipovitš Makarovi (kui ta oli Port Arturis Vaikse ookeani eskaadri ülem) aruandes kubernerile E. A. Aleksejev ja telegramm V. K. Vitgeft miinide peainspektorile viitseadmiral K. S. Ostreletsky.
Üldiselt võib see kummalisel kombel kõlada, kuid luureteenistusele mõeldud ristleja oli selleks väga halvasti varustatud.
Meeskond
Ka selle arvu osas on mõningane ebaselgus, sest tavaliselt on märgitud 328 inimest, sealhulgas 12 ohvitseri. Sellegipoolest osutab A. Emelin oma monograafias, et ristlejal oli selle laevastikku üleviimise ajal mehitatud "kolm staabiohvitseri, kaheksa ülemjuhti, kaks mehaanikainseneri, 42 allohvitseri ja 268 reameest", st. kokku 323 inimest. Vähem huvitav pole seegi, et laevaohvitseride fotol näeme 15 inimest.
Uurides Venemaa keiserlikus mereväes viibimise ajal Novikus teeninud ohvitseride nimekirja, võime järeldada, et nende koosseis on järgmine: ülem, vanemohvitser, audiitor, navigaator, suurtükiväeohvitser, neli vahtkonnaülemat ja vahiohvitseri, vanemlaevade insener, pilsiinsener, nooreminsener, miinide insener, laevaarst ja kokku on 14 inimest, kuid see pole jällegi täpne.
Majutustingimuste osas olid ohvitseride kajutid mugavad ja funktsionaalsed, kuid tingimused, milles ülejäänud meeskond asusid, erinesid teistest Vene laevastiku ristlejatest. Neil aastatel oli meremeeste klassikaline magamiskoht rippuv narivoodi - eritüüpi võrkkiik, mis sai maailma laevadel laialt levinud. Kuid nagu N. O. von Essen:
"Teki tugev kuumutamine on kahjulik inimestele, kes [naride] riputamiseks vajaliku koha puudumisel peavad magama otse tekil, tõrvad ja nende alla mitu korda kokku pandud narivoodi: selline inimeste paigutus muudab selle kergesti külmetushaigustesse nakatunud ega anna korralikku puhkust."
Pange tähele, et teki kuumenemine toimus muu hulgas seetõttu, et "Noviku" disainerid, püüdes laeva võimalikult palju kergendada, kasutasid tekkide katmiseks linoleumit, mis muidugi kunagi ei kuulunud kuumuskindlad materjalid. Kuid lisaks sellele oli linoleumil palju puudusi. Päike, soolane õhk, autode ja katelde soojus, söe laadimine - kõik need olid sellised koormused, millele linoleum ei suutnud mõnda aega vastu pidada. AGA. von Essen märkis, et linoleum pehmendas elaval tekil sedavõrd, et seal oli isegi jälgi sellest, kuidas inimene sealt üle läks, ja muidugi see rebenes ja muutus kiiresti kaltsudeks. Port Arturis vahetati linoleum välja, kuid see lagunes kiiresti ning ettepanek asuda selle alla asbestplaate soojendamise vältimiseks ei rakendatud.
Kuid tegelik probleem oli muidugi ülemise korruse linoleum. Seal muutus ta märjaks saamisest äärmiselt libedaks, vihma või tugeva põnevuse korral oli peaaegu võimatu mööda ülemist tekki kõndida ilma rööbast kinni hoidmata - mida me saame öelda relvadest tulistamise või ellujäämise eest võitlemise kohta! Ja loomulikult muutus ülemise korruse linoleum sama kiiresti räsimiseks (ehkki see oli parim).
Ristleja kaalujaotus
Peab ütlema, et 2. järgu ristleja "Novik" kaalunimekiri pole täiesti selge. Niisiis, A. Emelin annab järgmise laevamassi koormuse, mis on ilmselt võetud Shihau aruandlusdokumentidest (sulgudes - normaalse veeväljasurve protsent):
Tavaline veeväljasurve - 2719, 125 tonni (100%);
Kere - 1 219, 858 tonni (44, 86%);
Erinevad seadmed - 97, 786 tonni (3,6%);
Masinad ja katlad - 790, 417 tonni (29, 07%);
Suurtükivägi - 83, 304 tonni (3,06%);
Laskemoon - 67, 76 tonni (2, 49%);
Kivisüsi - 360 tonni (13, 24%);
Meeskond riietega - 49,5 tonni (1,82%);
Eraldis 6 nädalaks - 38,5 tonni (1,42%);
Värske vesi 8 päeva - 12 tonni (0,44%).
Kõik tundub olevat selge, kuid S. O materjalides. Makarov, on ka teisi andmeid - korpus, mille varustus on 42, 3%, mehhanismid, katlad ja veevarustus neile - 26, 7%, soomukid - 10, 43%, suurtükivägi koos laskemoonaga - 4, 73%, miinirelvad - 3, 36% … Käesoleva artikli autori arvates on Stepan Osipovitši valduses olevad andmed valed. Fakt on see, et kõigi aktsiate summa massikoormuste osas annab vastavalt 87, 52%, kütuseks (kivisüsi) jääb alles vaid 12, 48%. Kuid tõsiasi, et laeva tavapärase veeväljasurve ajal oli söetarne 360 tonni, on kindel ja selles ei saa kahelda. Ja kui näidatud 360 tonni on 12, 48% "Noviku" tavalisest veeväljasurvest, siis selgub, et see veeväljasurve ise on 2 884,6 tonni ja sellist arvu ei kuvata üheski allikas.
Huvitav on võrrelda Noviku ristleja kaalukoormust selle “vanemate vendadega” - suurte Bogatyr klassi soomustatud ristlejatega.
Või täpsemalt "Olegiga", kuna autorile kättesaadavatest koormusjaotustest vastab tema nimekiri oma struktuuris "Novikule" rohkem kui teised.
"Olegi" laevakere normaalmassiga erikaal oli 37, 88%. Novikul näib olevat rohkem (44, 86%), kuid need on kaaluavalduste koostamise iseärasused: Saksa avalduses lisati soomustekk laevakere massi ja venekeelsesse. konto rubriigi „broneerimine” all. Kui soomustekk välja arvata (kodumaise ehituse “novikute”, “Zhemchugi” ja “Izumrudi” jaoks), oli selle kaal 345 tonni ja vastavalt S. O. -le tavalisest nihkest. Ja see on jällegi ülehinnatud hinnang, kuna ilmselt ilmusid artiklis "kere" ka roolikambri soomus ja torud selle eest sakslastelt - "Noviku" jaoks pole lihtsalt artiklit "reserveerimine". Kuid üldiselt võib öelda, et hoone seoses Bogatyri projektiga on oluliselt kergem. Kuigi kahtlemata oli laevakere suurema erikaalu tõttu "Olegil" eelis "Noviku" ees nii merekõlblikkuse kui ka stabiilsuse osas suurtükiplatvormina.
Noviku masinad ja katlad on palju kergemad - tänu miinipõhiste katelde kasutamisele, samuti kergemate ja kompaktsemate kruvide ja võllide tõttu (on selge, et rohkem kui kaks korda raskema "Olegi" jaoks olid nad vajalikud) natuke "suurem" Novika "oli ligikaudu 790,5 tonni, nimivõimsusega 17 000 hj, Oleg aga 1200 tonni nimivõimsusega 19 500 hj. See tähendab, et erivõimsuse poolest Novika" (22, 14 hj) / t) oli veidi üle 36% kõrgem kui Olegil (16, 25 hj / t). Kuid vaatamata sellele oli Noviku masinate ja katelde osakaal 29, 07% "Novik" ja ainult 18, 63% - "Oleg". Siin see on - tasu kiiruse eest!
Novik oli broneeritud 12, 48% normaalnihke ja Olegi jaoks 13, 43%, kuid praktikas tähendas see, et Novik sai ainult 345 tonni soomust (arvestades raiet - natuke rohkem) ja " Oleg "-865 tonni. Kas on ime, et" Olegil "ei osutunud mitte ainult soomustekk paksemaks (35-70 mm versus 30-50 mm" Novikul "), vaid broneeriti ka korstnad ja laskemoona etteandetõstukid soomusteki kohal (mis Novikul täielikult puudus). Avaram konttorn sai võimsa 140 mm soomuse ning 12 peamisest kaliibrilisest püssist 8 olid tornides ja kasematites. Tegelikult oli nelja püstoli paigutamine tornidesse väga kahtlane uuendus (erinevad tulistamiskiirused teki- ja kasemaatpüstolitega, raskused tsentraliseeritud tulejuhtimisega), kuid kui arvestada seda otsust üksnes kaitse mõttes, siis loomulikult tornid olid nappidest soomuskilpidest palju paremad. relvad "Novik".
Ja muidugi on peamine asi suurtükiväerelvad. Suurtükivägi "Novik" ja laskemoon moodustasid 5,55% tavalisest töömahust ehk veidi rohkem kui 151 tonni. Lisaks on põhjendatud eeldus, et märgitud 151 tonni sisaldas ka miinirelvi (seda ei ole eraldi identifitseeritud ja suurtükiväerajatiste kogumass on palju väiksem kui avalduses märgitud 83,3 tonni). “Olegi” suurtükivägi (koos tornide mehhanismide kaaluga, kuid ilma torni soomusteta) kaalus 552 tonni ja koos miinirelvaga - 686 tonni ehk 10, 65% tavalisest töömahust! Pole kahtlust, et 12 * 152 mm ja sama palju 75 mm relvi "Olegi" (kui mitte arvestada 8 * 47 mm, 2 * 37 mm ja kuulipildujaid) ületasid isegi kahe ristleja tulejõudu klassist "Novik".
Seega näeme, et hoolimata kergemate katelde kasutamisest, hoolimata kere põhjalikust kergendamisest ja soomukite olulistest "tühikutest" soomustatud ristleja "Oleg" suhtes, on maksimaalne vähenemine (nii absoluutses kui ka suhtelises) tingimused) allutati tulejõu laevale. Just tema pidi "Noviku" rekordkiiruse nimel ohverdama.
Ehituse maksumus
2. auastme "Novik" soomustatud ristleja kogumaksumus oli 3 391 314 rubla, sealhulgas:
1. Kere (sealhulgas lahingu- ja teki elektrivalgustuse ja suurtükiväe varustamise maksumus) - 913 500 rubla;
2. Mehhanismid ja katlad - 1 702 459 rubla;
3. raudrüü - 190 578 rubla;
4. Üldvarustus - 89 789 rubla;
5. Suurtükivägi - 194 808 rubla;
6. Suurtükivarustus - 168 644 rubla;
7. Miinirelvad ja elektrotehnika - 72 904 rubla.
8. Miinivarustus - 58 632 rubla.
Tahaksin märkida, et Shikhau ettevõttega sõlmitud lepingu maksumus oli väiksem - 2 870 000 rubla, kuid see ei sisaldanud suurtükiväe- ja miinirelvi koos varude ja laskemoonaga ning lisaks ilmselt ka kaupu, mis läbisid artikkel "Üldvarustus". Kui võtame ülaltoodud arvutusest kokku laevakere, mehhanismide ja katelde, samuti soomukite maksumuse, saame 2 806 537 rubla, mis on lepingu summaga äärmiselt sarnane.
Tahaksin juhtida lugupeetud lugeja tähelepanu sellisele nüansile. Kogu ristleja suurtükivägi maksis 194,8 tuhat rubla. kuid nende jaoks laskemoona maksumus (vaevalt oli küsimus rohkem kui kahekordse laskemoona kohta) - 168, 6 tuhat rubla. ehk peaaegu sama palju kui suurtükivägi ise. See suhe näitab selgelt, kui kulukas ja keeruline oli laskemoona tootmine neil aastatel, ning võib anda mõista (kuid muidugi mitte vabandust) meie mereosakonna soovile vähendada kulusid selle merenduskulude all eelarve.
Soomustatud ristleja "Bogatyr" maksumus, mis on võetud "Kõikide teemade aruandest mereväeosakonna kohta aastateks 1897-1900" "koos mehhanismide, soomukite, suurtükiväe, miinide ja lahinguvarudega", oli 5 509 711 rubla. Sel juhul on võrdlus “Bogatyriga” õige selles osas, et nii “Novik” kui ka “Bogatyr” on ehitatud Saksa laevatehastes, see tähendab, et hinnakujunduse ja tootmiskultuuri erinevus on viidud miinimumini. Kuid võrdlustulemusi on raske üheselt hinnata.
Ühest küljest on Novik muidugi palju odavam - selle kogumaksumus on 61,55% Bogatyri omast, kuid teisest küljest selgub, et 3 Novikut ja üks 350 -tonnine hävitaja läheksid Vene riigikassasse isegi pisut maksma rohkem kui 2 "kangelast". Samal ajal ületab suurtükiväe poolest isegi üks "Bogatyr" 2 "Novikut", "Bogatõri" kiirus, ehkki madalam kui "Novik", on siiski suurem kui ülekaaluka enamuse soomustatud ristlejatel aastal. maailmas on lahingutakistus samuti kõrgem ja ainus vaieldamatu eelis "Novikov" on see, et kolm seda tüüpi laeva võivad olla korraga kolmes erinevas kohas ja kaks peaaegu sama raha eest ehitatud "Bogatyrit" - ainult kahes.
Veelgi kahtlasem on Novik-klassi ristlejate ehitus Bayani soomusristleja taustal. Viimane, mis ehitati Prantsuse laevatehases, maksis Vene riigikassale 6 964 725 rubla ehk umbes kaks novikut. Ka "Bayan" jäi kiirusest märgatavalt alla "Novikule" - katsetel ei suutnud soomustatud ristleja "jõuda" kuni 21 sõlmeni, arendades 20, 97 sõlme. "Bayan" oli aga soomustatud ristleja, mille tornikorraldus koosnes kahest 203 mm püstolist ja kasemaadist-152 mm, aga ka väga võimsa kuni 200 mm paksuse soomusvööga.
Teisisõnu, nii "Bayan" kui ka paar "Noviksit" võiksid läbi viia luure ja avastada vaenlase eskaadri. Kuid "Noviksil" oli ohtlik leppida lahinguga sarnase eesmärgiga vaenlase ristlejatega, paar teisel kohal asuvat vaenlase ristlejat võis neid hästi, kui mitte hävitada, siis neid tagasi lükata. Kuid "Bayan" poleks isegi märganud sellist vaenlast. "Bayan" mitte ainult ei saanud minna vaenlase eskaadriga vaatevälja, vaid ka seda pikka aega jälgida, säilitades kontakti - ja vaenlase luureristlejad ei suutnud seda minema ajada. Selleks tuleks lahingusse saata suured soomustatud ristlejad, see tähendab purustada lahingumoodul, mis polnud vaenlase vägede läheduses kuigi hea. Bayan oma võimsa soomuki ja hästi kaitstud suurtükiväega oli sõjalaev äärmiselt ohtlik igale soomustatud ristlejale, kuid see võis toetada ka oma põhijõude suurtükiväe haardes, kartmata liigset tagasitulekahju. Ainult lahingulaevade 305 mm kahurid olid talle tõesti ohtlikud, kuid isegi nende tule all suutis ta mõnda aega siiski vastu pidada. Kuid Noviku jaoks oli igasugune raske mürsu löök täis kriitilisi kahjustusi.
Kahel ristlejal on aga alati suur eelis ühe ees, lihtsalt sellepärast, et neid on kaks ja nad saavad hakkama erinevates kohtades toimuvate missioonidega. Lisaks on veel olukordi, kus suur kiirus muutub kriitiliseks. Kuid jällegi, kui rääkida kiirusest, siis Askoldi ristleja, ehkki sellel ei olnud sama lahingustabiilsust, mis eristas Bogatyr-klassi ristlejat, oli selle näitaja poolest ilmselgelt Novikist parem, kiirusest peaaegu mitte viimane (1-1), 5 sõlme). Suurtükivägi "Askold" maksis kaks "Novikut" ja see maksis vähem kui "Bogatyr" (5 196 205 rubla). Kes teab, mis oli laevastikule parem: kaks Askoldit või kolm Novikut?
Kui võrrelda "Novikut" hävitajatega, siis on siin kõik ebaselge. Neli 350-tonnist hävitajat, mille Venemaale ehitas sama "Shikhau", maksis riigikassale 2 993 744 rubla, see tähendab, et üks hävitaja maksis umbes 748 tuhat rubla. (relvadega muidugi). Sel juhul osutusid Saksa hävitajad (tüüp "Kit") üsna edukateks laevadeks. Relvastusega 1 * 75 mm, 5 * 47 mm ja kolme 381 mm kaliibriga torpeedotuubiga sai "vaaladest" üks kõige raskemini relvastatud Vene "võitlejaid". Samal ajal õnnestus sakslastel varustada need hävitajad prognoosiga, mis avaldas nende merekõlblikkusele suurepärast mõju ja nende kiirus ületas 27 sõlme (testide ajal oli see igapäevases kasutuses muidugi väiksem). Tuleb välja, et ühe "Noviku" hinna eest võiks ehitada 4, 5 sellist hävitajat ja kuidas öelda, kumb on siin parem? Mõnes olukorras oleks ristleja kasulikum, mõnes - hävitaja.
Oleme nüüd Novikut võrrelnud väga kallite Kit-tüüpi hävitajatega. Kodumaised laevatehased ehitasid 350-tonniseid hävitajaid odavamalt-keskmine hind oli 611 tuhat rubla, aga kui võtta 220-tonnised "Falcon-klassi hävitajad", siis nende hind ei ületanud 412 tuhat rubla. Tuleb välja, et üks "Novik" võiks ehitada viis ja pool "350-tonnist" või kaheksa "220-tonnist" hävitajat!
Üldiselt soovitab meie esialgne Noviku analüüs kulude / efektiivsuse skaalal (lõplikust saame rääkida alles siis, kui uurime selle laeva lahinguteed). "Novik" oli 6000 - 6500 tonnise veeväljasurvega kindlasti odavam kui "standardne" Vene soomusristleja, kuid odav laev see kindlasti ei olnud. Tegelikult selgus see nii - sama raha eest oleks võimalik ehitada kas seeria suuri soomustatud ristlejaid või poolteist korda rohkem "Novikuid", mis olid mõnevõrra paremad kui Venemaa 23- sõlme laevu kiirusega, kuid jäid neile lahingujõus ja jätkusuutlikkuses kategooriliselt alla. Kas see oli küünalt väärt? Tsükli lõpus proovime sellele küsimusele vastata.
Ehitage ja katsetage
Nagu me varem ütlesime, algas Noviku ehitamine detsembris 1899. Veebruari lõpus 1900, kui ristleja ametlikult maha pandi, oli selle kere juba soomusteki tasemele viidud. Laevastamine toimus sama aasta 2. augustil, kuid 2. mail 1901 sisenes laev esimestesse katsetesse ja need viidi lõpule alles 23. aprillil 1902. Seega oli libisemisaeg ligikaudu 7 kuud, lõpetamine - 9 kuud, kuid katsetused, mida laev võttis, võttis peaaegu aasta - kokkuvõttes kulus töö algusest kuni Noviku sisenemiseni Venemaa keiserlikku mereväkke 2 aastat ja 4 kuud.
Huvitav on see, et laeva ehitamine viidi ühelt poolt läbi puhtalt saksa pedantsusega: näiteks 2. järgu kapten P. F. Gavrilov 1st, kellest hiljem sai ristleja ülem, ning kes tegutses Noviki ja veel nelja 350-tonnise hävitaja ehitamise järelevalve all, samuti Vene laevastiku poolt Shikhault tellitud, rõõmustas:
"Komplekti osade silmatorkav täpsus … Võime julgelt öelda, et siiani pole libedale toodud ühtegi pooli liigset metalli, - peitel on puudu, kõik augud on täpselt sama."
Teisest küljest, kummalisel kombel, ei olnud Saksa laevaehitajad selliste jaoks võõrad, paljud tunnustati puhtalt vene omaduste tõttu rünnakuna ja sooviga "enne puhkuse kuupäeva teatada". Näiteks kiirustas ettevõte tööd, et kuus kuud pärast munemist Novik vette lasta - ja seda tehti üksnes soovist meelitada pidulikule tseremooniale Venemaa ja Saksamaa keisrid. pidid kohtuma mais-juunis. Danzig. Kuid niipea, kui koosolek edasi lükati, niipea kui "ekstra kiireloomuline" käivitamine tühistati, tuli ettevõtte direktorile kohe "meelde", et libedal on mugavam paigaldustöid teha …
Ega asjata kutsuta vastvalminud laeva mehhanismide katsetamist progressiivseks - nende võimsust suurendatakse järk -järgult, mitme merele väljumise käigus, kontrollides, kui hästi nad "käituvad" pidevalt kasvava koormuse all. Kuid "Shihau" esindajaid sõi ilmselt kannatamatus, seetõttu andsid nad juba esimesel väljumisel, vastupidiselt üldtunnustatud reeglitele, 24 sõlme. Midagi kohutavat ei juhtunud ja 11. mail 1902, Noviku teise väljalaske ajal, üritasid nad anda täie kiiruse. Paraku juhtus kõik täielikult vanasõnaga "Kiirusta - aja inimesed naerma": ristleja arendas 24, 2 sõlme. ja sai ühe kruvi haakeseadise puruneda. Seejärel Noviki ehitust jälgides sai selle esimene ülem P. F. Gavrilov kirjutas:
"Masinate sundimine, mida tehas lubas esimestel käikudel, oli pikaajaliste testide ja mitmete erinevate õnnetuste peamine põhjus."
1901. aastal seitsmest väljapääsust merele lõppes neli sõukruvide ja masinate rikkega. Septembri keskel tuli katsed katkestada ilmastikuolude tõttu, tugevate sügistuulte tõttu. Lisaks oli "Novikul" mitmeid tõsiseid, kuid veel lahendamata probleeme: kestade olemasolu sõudevõllidel, tagumise padrunikeldri üleujutamise probleem (ettenähtud 15 minuti asemel "uppus" 53 minutit), ja mis kõige tähtsam - 23. septembril avastati "laevakere oluline liikumine horisontaaltasapinnal laeva pikkuse keskosa lähedal, see tähendab pardasõidukite ruumi lähedal".
Loomulikult nõudis see kõik kõrvaldamist, selliste puudustega ei saanud laevastik ristlejat vastu võtta, mistõttu pidi Novik jääma talveks Saksamaale. Kõik need probleemid said lahendatud ja 23. aprillil 1902 lõpetas Novik ametlikud testid edukalt.
Saksa ajakiri Die Flotte kirjutas:
„Katsetulemuste selgitamisel selgus, et ristleja Novik vastab täielikult kõikidele lepingus sätestatud keerulistele tingimustele ja on edukas sõjaväelaev, mille kiirust pole nende mõõtmetega kunagi saavutatud. "Novik" on saksa laevaehituse meisterlik töö, mille üle peaks iga sakslane ja iga sakslanna uhkust tundma."
Jättes kõrvale lõbusa fakti, et artikkel ilmus selle auväärse ajakirja jaanuarinumbris, see tähendab enne Noviku ametlike testide lõpetamist, jääme selles avaldatud arvamusega täielikult nõustuma. Võib vaielda selle üle, kui õige oli seda tüüpi laevade taktikaline põhjendus, kuid asjaolu, et see oli tõesti täiesti uut tüüpi kiirristeerija ning selle projekteerimine ja ehitamine oli väga raske inseneritöö, millega Saksa laevaehitajad hakkama said. suurepäraselt, pole kahtlust.
