Kolonelleitnant Juri Ivanovitš Stavitsky, Venemaa kangelane:
- Kokku on mul sorteerimisi üle seitsesaja. Aga meil oli ka selliseid lendureid, kellel oli tuhat kakssada lendu. Inimene on sellesse rütmi tõmmatud ega taha enam lahkuda. Ja ma üldiselt kadestasin sõjaväe lennunduse lendureid: aasta nad lendasid, pommitasid, tulistasid - ja läksid koju!.. Ja pidin kulutama Afganistani piiril 1981–1989. Psühholoogiliselt aitas see kaasa sellele, et põhinesime endiselt Nõukogude Liidu territooriumil.
Minu jaoks algas Afganistan 1981. aasta kevadel. Lendasin 30. aprillil 1981. aastal Vladivostokist pärit helikopteriga Afganistani ja Kesk -Aasia piirile. Seal asub Mary piirilennujaam. Lendasime terve kuu. Sõidupäeviku järgi on ainult puhas lend viiskümmend tundi. Lennu ajal oli minu piloot-navigaator Mihhail Kapustin. Ja praami ajal saime väga headeks sõpradeks. Ja kui 6. augustil 1986 ta Tulukani piirkonnas suri (tema külg tulistati käsigranaadiheitjast alla), siis andsin endale oma sõna: kui meil on poeg, siis kutsume teda Mihhailiks. Ja nii see juhtus - poeg sündis kuu aega hiljem, 1986. aasta septembris. Ja me panime talle nimeks Michael.
Varem olid Mary lennuväljal lennukid, kuid siis paigutati need teise kohta. Alles jäid ainult helikopterid MI-8 ja MI-24. Mäletan siiani lennuvälja enda kutset - "Patroon".
Asjaolu, et piiriväed osalesid sõjategevuses, oli kuni 1982. aastani saladus, meil oli keelatud avaldada oma kuuluvust piirivägedele.
Pärast teisel pool ülesande täitmist naasesime peaaegu alati oma lennuväljale. Aga kui nad juhtisid ülemjuhatust ja kui nad jäid Afganistani tööle, siis jäime ka meie nendega päevaks, kaheks. Kui oli tehnilisi rikkeid, pidime ka meie jääma (nendel juhtudel püüdsime omale lähemale jääda).
Terve 1981. aasta tegelesime transpordi- ja lahingutööga. Ja ma mäletasin oma esimest võitlust väga hästi. Siis võtsid nad mind ainult "juhtima" (nagu helikopteripiloodid ütlevad). Lendasin ju nn MI-8 "puhvetisse", millel pole vedrustust ei kuulipildujatele ega õdedele (NURS. Juhtimata raketid.-Toim.), Ainult kütusepaagid. Seetõttu panid nad tiivaka, kuhu pidin lihtsalt liidrile järele lendama. Lendasime nelja -viiesaja meetri kõrgusel. Ja siis hakkasid nad meie kallal tööd tegema maast madalast! Juht pool tulistas, lahkus … Mina, püüdes temast mitte lahti murda, tegin ka pöördeid, sukeldusin, teesklesin, et lähen sihtmärgile. Aga mul polnud millegagi tulistada … Jumal tänatud, seekord õnnestus kõik.
80ndate alguses ei teadnud me veel midagi MANPADSist (kaasaskantav õhutõrjeraketisüsteem. - Toim.). Kuid nad töötasid peaaegu alati meie kallal maast madalast käsirelvadega. Mõnikord oli see nähtav ja mõnikord mitte. Eriti märgatav on töötav DShK (raskepärane kuulipilduja Detyarev -Shpagin - toim.): Ilmuvad sähvatused, mis sarnanevad elektrilise keevituskaarega. Ja kui lendad madalalt, kuuled isegi järjekordi.
Algul püüdsime väikerelvadest võimalikult kõrgele, kahe kuni kolme tuhande meetri kõrgusele pääseda. Sellel kõrgusel polnud nii lihtne meid kuulipildujatega lüüa. Kuid aastatel 1985-1986 hakkasid vaimud MANPADSilt meie helikoptereid alla laskma. 1988. aastal tulistasid "stingerid" ühe päeva jooksul maha kaks ekipaaži. Seda silmas pidades hakkasime lendama nii madalal kui ka äärmiselt madalal. Ja kui me lendame üle kõrbe, siis nagu oleksid nad alati kakskümmend kuni kolmkümmend meetrit kõhul pikali ja lennanud ise maapinnast kõrgemale.
Kuid lennata mägedes äärmiselt madalal kõrgusel on väga raske. Ja "torkimisest" on peaaegu võimatu tõusta, sest selle toimeulatus on kolm ja pool tuhat meetrit. Seetõttu, isegi kui lendate maksimaalsel kõrgusel, võib teid ikkagi tabada tuhande meetri kõrguse mäe nõel.
Issand võttis mind MANPADSilt ära, aga ma sattusin nii automaat- kui ka kuulipildujatule alla, nad tabasid mind lähedalt … Pillid läksid kustuma, see lõhnas petrooleumi järele, aga auto tõmbas ikkagi. Muidugi aitasid kaks mootorit. Kui üks keeldus, tõmbas ta teise ja sellel oli võimalik kuidagi lennuväljale roomata ja istuda nagu lennuk.
Afganistanis oli meil 1981. aasta oktoobris sõjaline operatsioon koos amfiibrünnakuga, mille käigus ootasid meid "vaimud". Kõndisime mitmes rühmas, kolmekesi. Olin teises või kolmandas kolmes. Läheduses hõljudes tulistati meie esimest helikopterit kuulipildujatest. Rühma juhtis major Krasnov. Tema helikopteris oli töörühma ülem kolonel Budko. Ta istus lennuinseneri asemel keskel. Kuul DShK -st tabas mu jalga.
Õhus hõljudes vastasid meie helikopterid "nursami" -ga. Pärast seda hakkasid helikopterid lahkuma. Kuid kapten Juri Skripkini üks külg löödi ikkagi välja ja ta ise tapeti. Imekombel jäid ellu õiged piloodid ja lennutehnik. Nad hüppasid koos langevarjuritega põlevast autost välja ja sõdisid seejärel terve öö helikopteri lähedal. Meie omad aitasid nii hästi kui suutsid: valgustasid lahinguvälja, tulistasid sihtmärkide poole, kuhu nad maapinnalt osutasid. Ühel meeskonnaliikmel oli väike raadiojaam 392., mis elas kukkumise üle. Tänu temale teadsime, kus õudsed istuvad, kust tulistada. Aga meie kopterid ise ei saanud öösel sellesse Kufabi kurusse maanduda. Koidu saabudes hakkasime andma juba massilisi pommituslööke, meie rühm oli vaenutegevuseks täielikult valmis. Sel juhul ei toimunud "vaimude" täielikku lüüasaamist. Kuid oma löökidega sundisime neid taanduma ja võtsime omad - nii elavad kui ka surnud.
Mõne aja pärast oli Pyanjis väga tüüpiline olukord. Lahingutegevuses tekkis mingisugune paus, kui tavaliselt jäetakse paika vaid valves olev paar, ülejäänud lahkuvad lõunaks. Söökla oli piirivalves kahe kilomeetri kaugusel. Ja siin ma olin selles paaris valves. Ja see peab juhtuma: niipea, kui lauad minema lendasid, kutsuti helikopterid hädaolukorras vastavalt olukorrale. Meie "kastid" maandumisjõuga pigistati Afganistanis Imam-Sahibi küla lähedal, pidime neile kohe appi lendama.
Juba teel Imam-Sahibi poole said nad teel teada, et "kastide" rühma ülem tapeti. Paljud piloodid tundsid teda. Lõppude lõpuks rääkisime sageli jalaväega ja sõime koos putru. Mäletan, et olime nii vihased!.. Küsisime raadio kaudu jalaväelt: kus, mida, kuidas? Hakkame keerutama. Jalavägi juhatab meid ja näitab märgistamiskuulidega Bai maja juures, kust tuli tuli tuli. Seekord me ei mõelnud kaua ja “Nursami” purustas selle maja puruks.
Küsime: "Noh, poisid, kas kõik on korras?" Nad ütlevad, et kõik tundub korras olevat. Me hakkame juba lahkuma. Siis aga hüüdsid nad maast: “Tulistavad jälle!..”.
Me tulime tagasi. On näha, et nad tulistavad kuskilt paremale, kuid pole täpselt kindlaks määratud, kust täpselt. Ja siis nägin, et vanas kuivas jõesängis rändrahnude vahel lamasid inimesed: sinised püksid ja valged turbanid olid õhust selgelt näha. Neid oli viisteist või kakskümmend. Ja jälle veeres raevulaine üle! Ütlen tiibamehele, kapten Vaulinile: „Volodya, ma näen neid! Ühine minuga. Me läheme jõesängi ja lööme "Nursami"! ". Ja siis selgus, et ei minul ega temal pole "õdesid" … See oli mulle õppetund kogu eluks. Jätsin igaks juhuks alati pärast võrkpalli või kaks.
Meie relvastusse on jäänud ainult kuulipildujad. Minu taludes rippus kaks PKT (Kalašnikovi tankipilduja. - Toim.) 7, 62 mm kaliibriga, mida sain opereerida ainult helikopteriga. Seal oli ka pardal olev kuulipilduja, millest lennutehnik tavaliselt lahtisest uksest tulistas. Kuid teisel helikopteril MI -8TV oli kuulipilduja tõsisem - kaliiber 12, 7. Seisime ringis ja hakkasime valama piiritust kõigest, mis oli. Kui ma olen sirgel, kõnnib Volodya ringis ja tema lennutehnik lööb kuulipildujaga lahtisest uksest. Siis vahetame - tema läks sirgjooneliselt, mina kõnnin ringis. Ring jääb alati vastupäeva. Meeskonna ülem istub alati vasakul, nii et ta näeb lahinguvälja paremini.
Läksin sirgjooneliselt, siis Volodja, siis jälle mina. Kõnnin madalal tasemel kahekümne meetri kõrgusel maapinnast, löön kuulipildujatega … Ja samal ajal vaatan, nagu mu kuulid rikošeteeriksid minu kividelt või kividelt - seda juhtus ka. Siiani püüdsid "vaimud" end varjata. Aga siis, näib, said nad aru, et neil pole kuhugi minna. Oleme selle aja jooksul juba palju saanud. Järsku näen, kuidas üks tõuseb, ja tema käes on PKS (Kalašnikovi kuulipilduja molbert. - Toim.)! Kaugus temast oli nelikümmend või viiskümmend meetrit. Rünnaku hetkel on tunded kõik teravnenud: näed teistmoodi, kuuled teistmoodi. Nii et ma vaatasin teda hästi: väga noor tüüp, umbes kakskümmend. Tavaliselt näevad afgaanid kahekümne viieaastaselt hea välja neljakümne viie aastaselt.
Kuulipildujaid sain juhtida ainult koos helikopteri kerega. Seetõttu ei saa ma allapoole helikopterit painutada, et "vaimu" saada - siis jään kindlasti maasse. Ja siis kostis möirgamist … See "vaim" käest hakkas meid tulistama!.. Kuulen kuulide lööke kerele, siis pedaalid tõmbusid mingi ebaloomuliku jõuga. Oli petrooleumi lõhn, suits läks … Hüüan järgijale: “Volodya, mine ära, seal on kuulipilduja!..” Ta: “Yura, mine ise ära! Ma näen teda, nüüd ma tulistan!.. ". Ja ta eemaldas selle "vaimu" kuulipildujast.
Läksin lennuvälja poole (see oli nelikümmend kilomeetrit eemal). Volodja hõljus endiselt jõesängi kohal, kuid seal polnud enam kedagi elus. Ta jõudis mulle järele ja küsis: "Noh, kuidas läheb?" Mina: „Jah, tundub, et me kõnnime normaalselt. Tõsi, üks mootor läks gaasi madalaks ja lõhnab petrooleumi järele. Kütusemõõdiku järgi on petrooleumi tarbimine üle normi”.
Nii läksime paarina. Kui pidime maha istuma, oli Volodja valmis meile järele tulema. Aga saime hakkama. Istusime lennuväljale, astusime välja ja vaatasime: ja helikopter, nagu kurn, on kõik auke täis!.. Ja tankid on torgatud! Seetõttu oli petrooleumi tarbimine nii suur: see voolas lihtsalt läbi kuuliaukude. Kõige huvitavam on aga see, et mitte ükski kuul ei tabanud meist kedagi. Ja siis selgus tõesti hämmastav lugu: lennukitehnik, kes kuulipildujaga kõrvaluksest tulistas, läks uut poodi tooma. Ja just sel hetkel tungib selles kohas kuul helikopteri põrandasse!.. Ukse kohal ripub venitatud tross, mille külge langevarjurid kinnitavad õõtsade karabiinid. Nii et see kaabel lõigati kuuliga ära, nagu nuga! Kui ta poleks lahkunud, siis kõik, tema lõpp …
Vaatasime - ja ka teistes kohtades, kus istusime - kere kere auke. Selgus, et pedaalid tabasid mind jalgades, sest kuul tabas sabarootori juhtvarda. Varras on suure läbimõõduga toru. Kuul tabas teda lamedalt. Kui ta lööks tõstukit otse, katkestaks ta ta kindlasti täielikult. Siis pöörleks sabarootor, aga ma ei saaks seda enam juhtida. Oli juhtumeid, kui sellise kahju korral maandusid nad ikkagi nagu lennuk, kuid meil vedas: tõukejõud ei purunenud, sellesse tekkis lihtsalt auk.
Saime siis võimudelt suurepärase mütsi. Nad selgitasid meile, et me ei saa madalal kõrgusel lennata. Äärmiselt madal kõrgus - kakskümmend meetrit. Alla ei saa minna, sest kui natuke haigutada, jääb helikopter maasse.
Ja 1984. aastal pidin vahetama suure helikopteri MI-26 vastu. Enne seda polnud selliseid inimesi piirivägedes. Kuid kaubavoog oli nii suur, et piirivägede lennundusjuht kindral Nikolai Aleksejevitš Rokhlov otsustas võtta kaks sellist helikopterit.
See on isegi oma mõõtmetelt väga eriline auto - selle pikkus on üle neljakümne meetri. Koos teise Dušanbe meeskonnaga olime ümberõppes Torzhokis Kalinini lähedal armee ümberõppekeskuses.
1988. aastal pidime selle masinaga meie, kodumaise lennunduse ajaloo esimesed, täitma väga raske ülesande-korjama helikopteri MI-8 Afganistani territooriumilt, Chahi-Ab piirkonnast. Selles kohas istus grupp Moskva piirivalvest. Piirkonnas toimunud operatsioonis osalenud major Sergei Balgovi lennuk sai löögi. Helikopter tulistati läbi, kuid jäi ellu ja kuulus restaureerimisele. Meile anti käsk see lennuk evakueerida. (Selleks ajaks olid nad juba üritanud autosid mitte kaotada, need olid kallid! Kokku kaotas Nõukogude lennundus Afganistanis kolmsada kolmkümmend kolm helikopterit. Võib ette kujutada, kui palju see riigile maksma läks!)
Selleks ajaks oli mul juba topeltkogemus MI-8 helikopterite transportimisel välise lingiga. Kuid mõlemal korral toimus töö oma territooriumil. Ja siin peate töötama teisel poolel. Dušanbe lähedal asuvas piirivalve piirkonnas lendasime poolteist tundi, et liigne kütus ära põletada. Pardal oli õhutranspordivahendite spetsialist kapten Sergei Merzljakov. Töötasin temaga kahel esimesel poolel. Tal oli muidugi väga oluline roll selles, et suutsime selle ülesande edukalt täita. Tehnilisest seisukohast on see väga keeruline toiming. Helikopter MI-26 ise on väga keeruline masin, siin oli vaja ka korralikult kinnitada kaheksatonnine MI-8 välisele tropile!..
Enne meid eemaldati terad allakukkunud helikopterilt. Jõudsime kohale, istusime maha. Tehnikud "ämblik" võtsid MI-8. Ma hõljusin veidi külili, "ämblik" oli ühendatud minu väliste rakmetega ja siis hõljusin täpselt helikopteri kohal. See oli väga oluline, muidu ei saanud tõstmise ajal kõikumist vältida. See kogemus saadi esimese transpordi ajal, kui koos Nõukogude Liidu kangelase kindral Farid Sultanovitš Shagaliga me peaaegu kiikumise tõttu auto maha viskasime. Riputatava masina stabiilse asendi saavutamiseks on vaja liikuda väikese kiirusega sada kilomeetrit tunnis ja vertikaalse kiirusega viis meetrit sekundis. Nii läksime: üles, siis alla, siis üles, siis alla …
Evakuatsioonitee oli luureandmeid arvesse võttes eelnevalt ette nähtud. Ja kuigi minuga oli kaasas paar MI-24, võib iga kohtumine dushmanidega meie jaoks pisaratega lõppeda. Puudus ju võimalus isegi minimaalselt manööverdada. Kuid Jumal halastas meie peale ja me ei langenud tule alla.
Üks MI-26 asendas terve sõidukikolonni (see võis tõsta umbes viisteist tonni). Kuid turvalisuse kaalutlustel ei viinud me MI-26-ga inimesi kunagi teisele poole. Ja seetõttu, kui ma 2002. aastal kuulsin, et Tšetšeenias laaditi MI-26-sse üle saja inimese ja see helikopter tulistati alla, ei saanud ma pikka aega aru: kuidas saaks seda endale üldse lubada? Toit ja laskemoona ja kütust. Näiteks veeti bensiini kolmes nelja tuhande liitrises konteineris. Kord, kui salga ülem, major Anatoli Pomytkin lendas, valati tankid kõri alla. Kõrgusele ronides ja rõhku muutes hakkas bensiin paisuma ja konteineritest välja voolama. Tiibamees nägi meie taga valget bensiinirongi. Jumal hoidku mingit sädet - oleks ühe sekundiga läbi põlenud …
1988. aastal sai selgeks, et lahkume Afganistanist. Isegi konkreetne päev nimetati. Seetõttu vähendas juhtkond lende miinimumini. Toetasime ainult oma piirirünnakurühmi, kes tegutsesid teisel pool. Ka siin muutus olukord "stingeriga" väga raskeks. Nende pärast, neetud pärast hakkasime öösel lendama, kuigi see oli rangelt keelatud lennutöö juhistega.
Kord saabus kindral Ivan Petrovitš Vertelko, kes juhtis meie lahingugruppe Afganistanis, Maimeni lennuväljale, kus istus üks meie rühmitus. Ta otsustas korraldada sõjalise operatsiooni. Kuid laskemoona, eriti "rahe" jaoks mõeldud kestasid, ei jätkunud. Neid tuli öösel kohale toimetada helikopteritega MI-26. Siin pidime higistama, nagu öeldakse …
Startisime kolme poolega. Kolme tuhande meetri kõrgusel läksin esimesena laskemoonaga MI-26 peale. MI-8 läks kolme kolmesajani ja teine MI-8 kolme kuuesajani. Nad pidid mind katma. Ühel helikopteril oli hädaolukorras helendav SAB -pomm, kui pidid maanduma pimedas, et maandumiskohta kuidagi valgustada.
Kopteritel põlesid ülalt ainult esituled. Neid pole maapinnalt näha. Teine laud näeb mind, kolmas näeb teist ja võib -olla ka mind. Ma ei näe kedagi. Kui liidu territooriumil paistis altpoolt veel mõni tuli, siis pärast piiri ületamist oli all täielik pimedus. Mõnikord puhkeb mingi tulekahju. Kuid siis läksid märgistid edasi.
"Vaimud" kuulsid meie helikopterite mürinat. Heli on selge: lendab midagi võimsat. Nad ilmselt arvasid, et lendame madalalt ja hakkasid tulistama. Kuid öösel on peaaegu võimatu kõrva järgi tulistada ja rajad läksid küljele väga kaugele.
Kõndisime üle stepi piirkondade, nii et meie tegelik kõrgus oli kolm tuhat meetrit. Sellisel kõrgusel DShK meieni ei jõudnud. Me ise püüdsime teha kõik, et ellu jääda; nad ise muutsid sagedusi raadiojaamades, kõrgustel ja marsruutidel. Kuid peamine ülesanne oli: mööda minna nendest piirkondadest, kus olid "stingeritega" jõugud.
Seekord oli see eriti raske. Jõudsime asja juurde. Ja lennuväli on mägine! Peame alla minema - aga mäed ise pole nähtavad! Kaussides põles maapinnal neli maandumistuld. Pidin selles nelinurgas istuma. Kuid mägedes on isegi päeval väga raske määrata kaugust nõlva poole. Ja öösel vaatad: midagi tumedat läheneb sulle … Sa mõistad intellektuaalselt (ju sa lendasid päeval selles kohas), et just selles kohas ei saa sa kallakuga kokku põrgata! Aga tuju on sel hetkel nii masendav … Hakkad üha enam veerema, et tõusta, allakäigu spiraal üha enam väänata. Helikopterina on võimatu istuda, hõljudes, sest siis tõstate kruvidega tolmu, milles võite väga kergesti kaotada oma ruumilise asendi. Ja kui piloot lakkab maapinda nägemast, kaotab ta orientatsiooni ruumis (just sellises olukorras juhtus palju õnnetusi). Seetõttu pidime istuma nagu lennuk. Kuid siin tekib veel üks probleem: lennuväli kaevandatakse igast küljest. Järelikult oli vaja mitte tuledega kausside juurde maha istuda ja samal ajal pärast maandumist kaussidest mitte lahkuda. Loomulikult oli ka lennukiga maandudes väga raske koormaga autot peatada, nii raske auto pidurid ei ole tõhusad. See tähendab, et minu tööd tuli teha ehetega.
Baasis laadisime põhjalikult: lasti pakiti ja kinnitati väga hoolikalt, täielikult vastavalt lasti lastiruumi paigutamise juhistele, ja veetsime sellel pool päeva, kuid nad laadisid meid koheselt maha - sõdurid vormiriided "saapad-argpüksid-masin" jooksid väga kiiresti …
Polnud aega kopterit maapinnale paigutada. Seetõttu, kui ma õhkutõusma hakkasin, polnud koorem, mis ei olnud väga raske, pikali sõdurid lihtsalt lamama, vastasel juhul puhuvad tiivikute õhuvool lihtsalt kõik valguse minema. Ronisin kolmekümne meetri kõrgusele, pöörasin ümber ja läksin tagasi baasi. Enne koitu oli aega vähe. Teise õhtureisi tegime kavalamalt. Bensiiniga mõtlesid nad tavaliselt välja järgmise skeemi: sõidutasid tankeri helikopterisse ja maandumisel oli vaja ainult see lahti keerata. Ta ise lahkus helikopterist ja tühi laaditi tema asemele.
Muidugi oli gaasiga pardal lendamine väga ohtlik. Üks orjadest, minu klassivend Saratovi koolis Sergei Bykov, kes kõndis kõrgemal, nägi jälgi, mida mu vaimulised helikopterid helisesid maapinnalt. Ja kui vähemalt üks hulkuv kuul oleks meid tabanud, pole raske ette kujutada, mis meiega oleks juhtunud. Meeleolu polnud parem, kui "klassidele" kestasid transportida. Laadisime neid kaksteist -neliteist tonni ja kaheksa tonni enda petrooleumi. Niisiis, hoidku jumal, kui meid tabataks, peaksime prahi kaugelt kokku korjama …
Milline oli stress, eriti languse ajal, saab sellest näitest aru. Navigaatori juures kukkus töölaualt ootamatult alla navigeerimisjoonlaud (see on nagu logaritmiline, ainult erinevate numbritega). Noh, milline selline heli võiks olla selle kukkumisest töötavate mootorite taustal!.. Kuid sellistel hetkedel süveneb kõik piirini: lõhn, nägemine, kuulmine. Nii et see kõrvaline heli tundus meile lihtsalt kohutav möirgamine! Kus?.. Mis juhtus?.. Ja kui nad said aru, milles asi, kuidas kõik ründasid navigaatorit!.. Nad nimetasid teda väga halbadeks sõnadeks ja mu hing tundis end paremini …
Öösel lendasime teisele poole vaid kaheksa -kümme korda. See oli meile täiesti piisav … Aga kui te nüüd ütlete tsiviilenduritele, et lendasime öösel MI-26-ga mägedesse, väänavad nad lihtsalt sõrmed oma templite poole … Aga muud võimalust polnud. Päeval pugesime kindlasti nõelamise alla. See oli vanasõna järgi olukord: kuhu iganes sa selle viskad, on igal pool kiil …
Stingerite käivitamise kõrget täpsust võib seletada ka sellega: raketi õhku lasknud “vaim” mõistis, et tabamuse korral on tal õigus suurele preemiale: naine, raha … ja samal ajal ta sai aru, kui kahjuks vahele jäi, siis ei olnud tema jaoks elus. Esiteks on Stinger ise väga kallis (ühe raketi maksumus on 1986. aasta hindades 80 000 dollarit - toim.). Ja ometi tuli see väga "torkija" meie varitsuste kaudu haagissuvilaga Pakistanist transportida! Ja see pole lihtne! Seetõttu olid nad spetsiaalselt MANPADSilt tulistamiseks koolitatud. Seda nad lihtsale talupojale relva ei andnud ja ta hakkas sellest tulistama. Iga rakett, mis neil oli, oli lihtsalt kulla väärt. Ja isegi rohkem - hind oli tema elu. Löögi korral pardal olijate elu. Ja vahelejäämise korral - see, kes vahele jäi. Selline on aritmeetika …
14. veebruaril 1989, päev enne vägede ametlikku väljaviimist, lendasin ikkagi teisele poole ja 15. veebruaril olin juba oma Dušanbe lennuväljal. Kohe kohapeal korraldati miiting. Kuid Nõukogude vägede täielikku väljaviimist 1989. aasta veebruaris ei toimunud. Pikka aega kajastasime armeegruppide väljaviimist ja valvasime silda üle Termezi Hairatoni.
Olen juba ammu unistanud üleminekust teenistusse Arktikasse ja proovida MI-26 täiesti erinevates kliimatingimustes ning üldiselt olin aastate jooksul sellest kuumusest nii väsinud … Kuid meie lennunduse ülem kindral Rokhlov ütles: "Kuni sõda pole lõppenud, ei lähe sa kuhugi." Ja lõpuks, 21. märtsil 1989 sai mu unistus teoks! Laadisime kogu meeskonna perede asjad MI-26-sse ja lendasime põhja. 23. märtsil olime juba Vorkutas. Dušanbes oli pluss kakskümmend, rohi läks roheliseks ja kui me Vorkutasse jõudsime, oli seal juba miinus kakskümmend. Siis ei osanud ma isegi ette kujutada, et pean uuesti Dušanbesse naasma.
Kuid 1993. aastal hakkasid meie esimesed meeskonnad Dušanbest uuesti lendama teisele poole piiri. Ja transporditi mingit lasti ja näpistati dušimehi. Selleks ajaks teenisin ma Peterburi lähedal Gorelovos. Ja enam -vähem mõõdetud elukäik oli jälle häiritud. Paljud ehk mäletavad teateid rünnakust Tadžikistanis Moskva piirivalveüksuse kaheteistkümnendale eelpostile (seda näidati televisioonis rohkem kui üks kord). Ja komandole sai selgeks, et Dušanbe piirivalvurid ei saa ilma helikopteriteta hakkama.
Kui esimesed meeskonnad Afganistani läksid, sai mulle selgeks, et varsti tuleb minu kord. Ja ta tuli 1996. aasta septembris. Moskvasse jõudsime rongiga, kus istusime FSB lennukile, mis läks Vnukovost Dušanbe. Lennundust juhtis seal Nõukogude Liidu kangelane kindral Šagaljev, kellega ma koos MI-26-ga kunagi Afganistanist lennukit vedasin. Ta ütles mulle: „Yura, sa oled suurepärane saabumiseks. Tööd on palju."
Mul oli vaja mägedes lendamiseks luba tagasi saada. Selleks oli vaja kaks -kolm korda koos instruktoriga lennata ja maanduda õhust valitud kohtadele erinevatel kõrgustel. Sel ajal istus koos minuga helikopterisse ka mees, kes polnud neist kohtadest kunagi lahkunud, major Sasha Kulesh. Nii teenis ta nendes osades viisteist aastat ilma asendamiseta …
Algul ei olnud meil laiaulatuslikke ülesandeid lahingutegevuse toetamiseks. Transportisime kaupa eelpostist eelpostini, tiirutasime komandantide vahel. Sel hetkel tekitasid piirivalvurid tohutut kahju neile, kes üritasid viinamarju uimastitega läbi Pyanji tirida. Ühel päeval ründasid piirivalvurid parvi, mille peal veenahku veeti, ja võtsid palju seda jooki. Ja kättemaksuks "vaimud" vallutasid meie piirivalve - kaks sõdurit - ja vedasid nad teisele poole. Ja alles mõne aja pärast, suurte raskustega, saime oma poiste surnukehad väga halvasti moonutatult tagasi. Komando otsustas läbi viia operatsiooni bandiitide rühmituste likvideerimiseks.
Meie luure töötas mõlemal pool Pyanji. Meie inimesed teadsid, millistes külades need "vaimud" elasid, kus nad asusid, kus elasid nende pered. Algasid ettevalmistused operatsiooniks. Kuid ka "vaimud" ei maganud.
Kord istusime Kalai-Khumbi lennuväljal. Ja siis kostab lendava miina hääl!.. Korra lõpetas backgammoni mängimise. Puuvill, rohkem puuvilla, rohkem puuvilla, veel … Esialgu polnud selge, millest tulistati, kust tulistati … Kuid killud mõistsid kiiresti, et tegemist on 120 mm miinidega. Ja nad saavad lennata ainult domineerivatest kõrgustest.
Dušanbest on saabunud meie helikopterirügemendi ülem kolonel Lipovoy. Ütleb mulle: "Lenda minuga." See oli 29. september 1996, pühapäev. Nad startisid, hakkasid patrullima … Üks MI-8 ja üks MI-24 järgnesid meile. Nad tulistasid eri suundades, lootuses "vaime" provotseerida. Aga seekord me akut ei leidnud. Nad istusid maha, hakkasid uuesti varustama, tankima. Siin istus Lipovoy vasakul, mina - paremal. Lendasime jälle.
Teisel korral hakkasid nad piirkonda põhjalikumalt uurima. Lendasime madalalt: tegelik kõrgus oli nelikümmend kuni viiskümmend meetrit. Ja õhurõhk, merepinnast kõrgemal, on kolm tuhat kakssada meetrit. See on nende mägede kõrgus, kus, nagu me eeldasime, aku asus.
Seekord oleme juba hakanud tulistama kõigest, mis meile kahtlane tundus. Mina - läbi kuulipildujast parema blistri, lennutehnik - kuulipildujast. Ikka ja jälle üritasid nad "vaime" tulele tagasi kutsuda. Ja seekord ei pidanud vaimud vastu. Seitsesaja meetri kauguselt tabas meid DShK kuulipilduja. Sellel distantsil on võimatu tulistada isegi "nursami" abil, sest võite omaenda kildude pihta saada. Kui nad meie pihta tule avasid, nägime seda kuulipildujat: väga hele iseloomulik kaar leekis, sarnane keevitusseadmega. Ma nägin kõigepealt pritsmeid - ja viskasin kohe tagasi lendurinsener Valera Stovba, kes istus keskel minu ja Lipovi vahel. Kuul tabas teda läbi esiklaasi. Enne seda õnnestus tal lasta vibu kuulipildujast plahvatus. Kas ta aitas MI-24-l näha seda kohta, kust nad tulistama hakkasid, ma ei tea … Aga meie omad said kiiresti kätte ja tabasid "vaimu" kõigest, mis neil oli. Siis lõpetasime selle ürituse oma rakettidega.
Karjumine tiibamehele: “Lyosha, ole ettevaatlik! Nad tulistavad!..”, õnnestus mul kuulipilduja läbi mullist DShK suunas tulistada ja hakkasime vasakule minema. Vaimud sihtisid muidugi kokpiti. Kuid siiski oli levikut ja osa kuulidest tabas mootorit. Õige mootor läks kohe madalale gaasile, mullist piitsutas õlijooks. Lendasime juba vaid neljakümne meetri kõrgusel ja siis hakkasime laskuma.
Hea, et katuseharja lõppes ja algas tohutu kuristik. Langesime sellesse kuristikku vertikaalse kiirusega kümme meetrit sekundis!.. Kuid tasapisi taastus põhirootori kiirus enam-vähem ja läksime Kalai-Khumbi lennuvälja poole, kust startisime.
Kui meil õnnestus auto tasandada, küsib Lipovoy: "Midagi pole navigaatorile kuulda, kus ta seal on?" Püüan talle helistada: "Igor, Igor …". On vaikne. Õrnalt hakkas ta tõusma. Näen, et Valera Stovba nõjatus istmele. Vedasin ta kaubaruumi. Vaatasin - Igor Budai lamas põrandal: ilmselgeid haavu ei paistnud olevat näha. Ja kui nad ta lennujaamas helikopterist välja tõmbasid, oli ta veel elus. Mõtlesin siis, et äkki oli lihtsalt suur stress ja ta oli šokis. Alles hiljem ütlesid arstid, et 5,45 -kaliibrilise kuulipilduja kuul läbistas kere kere, tungis reide, katkestas seal arteri ja kukkus mööda kogu keha …
See polnud mu meeskonnas esimene kaotus. 1985. aastal kukkus meie maandumisel alla helikopter MI-26. Startisime Dušanbest. Seisame juba rajal, peksame kruvidega ja valmistume taksoks. Siis sõidab üles "tahvelarvuti" ja mõned ohvitserid paluvad pardale minna - nad peavad minema Khorogi. Nad küsivad minult: "Millal te dokumendid koostasite, kas nägite, kas nendesse on kirjutatud inimesi?" Vastus on: "Ei." Me ei võtnud neid nende õnneks. Sügisel kujunes meie juhatus selliseks, et nad poleks kindlasti kaubaruumis ellu jäänud. Üldiselt seisime siis ülesandega toimetada Khorogile viisteist tonni õhupomme. Aga me lendasime selle lennuga täiesti tühjaks, sest pidime need pommid Afganistani piiril asuvas piirivalves ära korjama. Ja kui me kukuksime pommidega?!
Selgus, et Permi tootmisettevõttes, kus valmistati põhikäigukast, ei paigaldanud paigaldaja käigukasti ühte osa. Ja haarangu neljakümne esimesel tunnil väljus sabarootori pöörlema ajav ülekandevõll ühendusest põhikäigukastiga ja lakkas pöörlemast. Saba rootor seiskus otse õhus.
Piirivalves, kus pidime pommid laadima, arvestasime maandumisega nagu lennuk. Istusin vasakule istmele, meeskonnaülema kohale. Kui sabarootor peatub, hakkab reaktiivmoment helikopterile mõjuma, mis pöörab masinat vasakule. Kui meie kiirus ei olnud väga aeglustunud, siis sabapuum nagu tuulelipp hoidis helikopterit kuidagi alles. Aga kui kiirus langes, hakkasime üha enam vasakule pöörama. Paremal toolil istus minu salga ülem major Anatoli Pomytkin. Kui helikopter tõusis peaaegu üle lennuraja ja kaotas täielikult kiiruse, hakkas see kõrguse kadumisega veelgi vasakule pöörama. Sain siis aru, et kui me praegu mootoreid välja ei lülita, siis võib helikopter plahvatada, kui see kõvasti vastu maad lööb. Ja ainult vasakul piloodil on mootori seiskamisventiilid, seega lõikasin mootorid välja vahetult enne maapinda.
Otsene kukkumine oli neljakümnelt viiekümnele meetrile. Me kukkusime rulliga paremale küljele. Kui propeller maapinda puudutas, hakkasid labad kohe kokku varisema. Üks neist tabas saatja kokpiti, kus istus lennumehaanikute lipnik Zhenya Malukhin. Ta suri silmapilkselt. Ja navigaator, vanemleitnant Aleksandr Perevedentsev oli õige piloodi taga. Sama tera tabas tema istme soomustatud seljatuge, visates tooli ettepoole. Sellest võimsast löögist sai Sasha tõsiseid vigastusi siseorganitele. Ta elas veel nädala, kuid suri seejärel haiglas. Ise sain lülisamba kompressioonmurru. Noh, väikesed asjad: põrutus ja löök juhtpulgale näkku. Pomytkin murdis jala. Lennutehnik Volodya Makarochkin pääses kõigist kõige kergemini maha. Kolm päeva hiljem tuleb ta meie palatisse ja ütleb nagu filmis "Tere tulemast või ilma volitamata sisenemise": "Mida sa siin teed?..".
Pärast selgroo luumurdu ei saa reeglite kohaselt aasta aega lennata. Kuid me lamasime oma piirihaiglas ja ma küsisin arstidelt: „Ärge sisestage seda kompressioonimurdu arstiraamatusse, kuna tundub, et seda pole kunagi juhtunud. Ja olgu põrutus. Ainult kuus kuud oli võimatu põrutusest lennata, millega ma kuidagi nõustusin. Ja arstid varjasid seda luumurdu.
Aga sellel voodil, olenemata sellest, kas see oli vale, lamasin ma kaua, umbes kaks kuud. Ja kogu selle aja tegin pidevalt harjutusi, et mitte kaotada painduvust ja arendada selgroogu. Isegi oma mõtetes ei tunnistanud ma, et jään haiglas pikalt valetama ja siis mingisuguseid mullatöid tegema. Ja kuus kuud hiljem hakkas ta uuesti lendama MI-26-ga. Ma arvan, et suutsin nii kiiresti taastuda ainult seetõttu, et mul oli suur soov lennata.
