Need, kes jälgivad lende maapinnalt, on mures muude probleemide pärast. Näiteks kui kaua võib võitleja lahingumissioon jätkuda. Pange tähele, et keskendume taktikalisele (eesliinile) lennundusele, sest strateegilise lennundusega on kõik selge. Pommitajad ja skaudid on võimelised ööpäevaringselt lendama. Praegune rekord kuulub "stealth" B-2-le, mis kaks päeva (44, 3 tundi) pidevalt õhus tiirutas.
Neljanda põlvkonna võitlejad näitavad üllatuslikult sama muljetavaldavaid tulemusi. Hoolimata oma "eesmisest" missioonist, kitsast kabiinist ja tagasihoidlikust strateegiliste pommitajate standarditest, kütusevarustusest, ületab lendude kestus kõik ootused. Rekord oli USA õhujõudude 391. eskaadri nelja F-15E lahinglend, mis püsis õhus 15,5 tundi!
Rekord ei olnud treeningsooritus. Tegemist oli rutiinse lahinguülesandega, mille käigus lennuk "veidi" pikutas lahinguala kohal. Lahingupatrull õhu-õhu ja õhk-pinna relvadega segatud relvadega lendas a / b-st Kuveidisse, et kolme tunni jooksul Afganist üle olla. Võitlejad veetsid seal üheksa tundi, rünnates perioodiliselt sihtmärke, mille luure "paljastas". Ja tagasi Kuveidisse.
Võib tunduda kahtlane, et kotkad pidid teekonnal 12 korda tankima, kuid lennunduse seisukohalt tundub see õige otsus. Lenduritele meeldib, kui kütusenõel hõljub MAXi ümber. Ja nad kasutavad kõiki võimalusi selle püha ja ilmselge traditsiooni säilitamiseks.
Lahingutingimuste jaoks on tõenäoliselt kehtestatud range kütusestandard, näiteks vähemalt 50 või isegi 75%. Pilootid püüavad hoida nõela selle väärtuse alla langemisel. Ja nii tihti kui võimalik, "pumpavad nad" petrooleumi üles, niipea kui neil on selline võimalus. Ja kui seda pole, saavad nad piisavalt kaua õhus vastu pidada kuni lahingu lõpuni või uue tankisti saabumiseni. Sel juhul hoidke paagid täis.
Nagu näitab praktika, on neil alati võimalus. Tankeri KS-10 (reisija DC-10 baasil) paagid on ette nähtud 160 tonni kütuse jaoks. Ja las osa sellest reservist läheb tankisti teekonnale teise mandri lennubaasist, kuid ülejäänust piisab, et “täita kael” paljude võitlejatega.
USA õhujõududel on tegevteenistuses ja reservis umbes 450 õhutankerit, arvestamata päramootorikomplekte osa lahinguvõitlejate muutmiseks tankeriteks (sõda on ettearvamatu).
Rahu ajal on sõjapilootidele palga maksmine liiga kallis, sest jänkid rentisid KC-10 eraettevõtetele. Näiteks Omega õhust tankimise teenused. Tsiviilmeeskondadega tankerid "hanguvad" pidevalt NATO riikide kuumades kohtades ja harjutuskohtades.
Ja te ütlete - lennukikandja. Vajalik on lennuväli ookeanis. Ha ha ha, mis sajandil need inimesed elavad?
Kaasaegsed võitlejad on tõestanud 15+ tunni lahinguülesannete tehnilist teostatavust.
On selge, et see on juba liialdus. Kui teil on vaja lennata päeval ja öösel, 365 päeva aastas, tasuks kaaluda lähema lennubaasi otsimist.
Kuid seda juhtub ainult aeg -ajalt. Ja kodumaised lennundusjõud ei vajanud seda üldse - Süürias leiti Khmeimimi lennubaas. Ja Afganistanis - Kandahari, Shindandi, Bagrami lennuväljad. Sellest hoolimata lendavad nii meie kui ka ameeriklased vajadusel tuhandeid kilomeetreid.
15 tundi on rekord. Ja kui palju oli lende, mis kestsid 8-9-10 tundi? Osalejate endi sõnul - rutiinne.
Vaidluseks pole põhjust, 70 aastat tagasi lendas sadamate "Mustangide" varjus asuv "kindluste" armada PTB-dest Berliini, pealegi oli võitlejatel õhu jaoks kütust (15-20 minutit). lahing "Messerschmittsiga", misjärel kõik naasid Foggy Albioni lennuväljadele. Marsruudi pikkus on 3 tuhat km.
Võite ette kujutada, mida suudavad moodsad "Sushki" ja "Efki", millel on kaks korda suurem reisikiirus, tavaline lahinguraadius 1000 km ja lisaks ka lennu ajal tankimissüsteemid!
Juba praegu - viies põlvkond oma järelpõletiga ülehelikiirusega, veelgi enam kohandatud pikkade lendude jaoks.
Mehaanika
Turbiin pöörleb - tehnik seisab, turbiin seisab - tehnik pöörleb.
Skeptikud juhivad kindlasti tähelepanu sellele, et isegi terve õhurügemendi vägede võimatu pidev patrullimine suurel kaugusel on võimatu. Vaatamata ülesande näilisele lihtsusele ei puhka kõik tehnikud, lennu- ja tehnilised töötajad.
Õhus on karussell. Kaks paari saabusid antud piirkonda, need, keda nad vahetasid, läksid vastupidisele kursile ja lennuväljal tõusis juba uus neli. Pluss veel üks grupp ootab pidevas valmisolekus - ettenägematute olukordade korral.
Selline näeb välja võitlustöö. Probleem on selles, et tänapäevane õhusõiduk läbib enne väljalendu põhjaliku hoolduse, mis hõlmab kümneid töötunde ühe lennutunni kohta. Mõned võitlejad ei ole reeglina võitlusvõimelised tuvastatud tõsiste rikete tõttu. Selle tulemusena võib isegi terve rügemendi eespool nimetatud probleemi lahendamisel probleeme tekkida.
Või äkki nad seda ei tee. Me ei tea täpseid standardeid ja koefitsiente, seega pöördugem teadaolevate faktide poole.
2001. aastal tagasid lennukikandjate "Vinson" ja "Enterprise" õhutiivad kolme paari hävitajate pideva kohaloleku Afganistani õhuruumis, et anda maavägede palvel operatiivrünnakuid.
Olukorra iroonia seisnes selles, et ameeriklastel ei õnnestunud lennukikandjaid Afganistani kallastele lähemale kui 1000 km tuua. Ja tekid "Hornets" pidid läbima AÜE (Al-Dhafra) lennubaasidest peaaegu vähem kui maapealsed lennukid.
Mis on siis moraal? Kahe lennubaasi (isegi ujuvate, see ei muuda asja olemust) vägedel õnnestus tagada pikk (kuude kaupa) pidev patrullimine 1000-1300 km kaugusel, kusjuures mitu tundi "hõljus" kuus Hornetid Afganistani mägipiirkondade kohal.
See oli võimalik tänu sellele, et võitlejad ei pidanud üksteist tunnis vahetama. Mõnikord olid nad õhus 10 tundi. Viis tankimist. Missioonile saadetud kuus "rippusid" Afganistani kohal pikki tunde, kuni nende asemele saabus uus rühm. Just sel ajal päevitasid ülejäänud lennukid ja lennupersonal rahulikult Araabia meres. 30–35 lendu päevas igalt lennukikandjalt, sellise õhurühma jaoks-soojendus, möllamine.
Jänkid ise ütlevad, et nad võiksid sagedamini lennata, kui odralehel oleks rohkem baase, vahemälusid ja muid lennunduseks sobivaid sihtmärke. Ja kui lennukikandjate asemel oleks tavaline rannikulennuväebaas, võimsate F-15-ga, mis oleksid võimelised 10-15 tundi taevast kündma, võiks patrullide intensiivsus veelgi suureneda!
Mis puudutab lennundusüksuste lahinguvalmidust, siis on teada palju fakte, kui see oli 100%lähedal. Isegi kõige keerukamate neljanda põlvkonna lennukisüsteemide puhul.
Niisiis oli 1980. aastate keskel Bitburgi lennubaasis (Saksamaa) asuva 36. TFW õhutiiva operatiivvalmidus 92%ning seda tänu Saksa lennuvälja infrastruktuuri mugavusele ja nende ettevalmistamisele. personal, kes tankis võitlejat ja relvade peatamine enne F-15 uut lendu kestis vaid 12 minutit. Sama minimaalne oli häirega valveüksuse stardiaeg, rekord 3,5 minutit (standardiga 5 minutit).
Samuti, vastavalt avatud allikatele, lendas õppusel Tim Spirit-82 24 nõelast koosnev rühm 233 lahinguväljaõpet päevas. On selge, et need lennud viidi läbi lihtsustatud programmi järgi ja lennukid lendasid läheduses. Kuid see kõik annab kindlustunde, et kaasaegsed lennukid ei ole töövõimetu rämpsu hunnik, mis seisab remondiangaaris päevade kaupa.
Seal oleks tavaline baas ja kogenud, koolitatud tehnikute meeskond.
Tsiviillennunduse kogemus, kus lennukid ei seisa paigal, tehes regulaarselt mandriteüleseid ja ookeaniüleseid lende, näitab ligikaudu sama asja.
Selles olukorras tunneb autor lugejate ees mõningast kohmetust ja süütunnet välismaiste lennukite nii sagedase mainimise pärast. Kuid mõistke õigesti: ülevaatus on eranditult hariv ja selliseid andmeid ei ole avatud lähtekoodides Su-27 väljasaatmiste arvu ja lahinguvalmiduse kohta.
Näitena toodi Ameerika "Efki". Ja ma ei näe ühtki põhjust, miks Venemaa lennundusjõud jätaksid tegemata selle, mida ameeriklased teevad. Vaadake lihtsalt rühmituse lahingutööd a / b Khmeimimil. Nad töötavad nagu kellavärk!
Väsinud pilootsaaga
Väsinud millest? Mis kord elus veetsin roolis kaks vahetust?
1937. aastal lendas kolonel Gromov oma lennukiga 62 tundi, ilma roolist lahti laskmata ja põhjapooluse kohal kokpitis külmetades.
Ja nüüd pole piloodid muidugi ühesugused. Mugavalt soojal toolil lamades, omades täiskomplekti automaatikasüsteeme, pissuaari ja autopiloodi ning mõnel juhul isegi partneroperaatorit, muidugi ei suuda nad 10 tundi lennata.
Kuigi vaielda pole millegi üle. Artikli esimeses osas kirjeldati paljusid TÕELISI juhtumeid, kui kaasaegsed võitlejad veetsid õhus 10-15 tundi. Q. E. D.
P. S. Kui te ei leia piloote, võtke ühendust autojuhtidega. Need, kes peaaegu pidevalt peatuvad, juhivad oma veoautosid 11 tundi päevas (seadusega kehtestatud piirang, mida rikutakse meeleheitlikult). Ilma autopilootideta, kuid tiheda sõiduki vooluga ja mitmeastmelise "mehaanikaga". Nad tulevad. Ja pakkuda neile piloodi palka - nad lendavad.
Epiloog
Lühidalt. Need juhtumid võimaldavad meil teha järgmised järeldused.
1. Kaasaegne taktikaline lennundus on võimeline katma (st korraldama ööpäevaringset patrullimist koos kiire tugevdamise võimalusega) mis tahes valitud ala Maa mis tahes mandril.
2. Vene lennundusjõudude seisukohast on kõik võimalused sisemere (Läänemere, Okhotski, Musta mere) katmiseks olemas - lennundus katab need "lombid" tihedalt kinni. Saadaval oleks vähemalt käputäis hävitajaid ja tankereid.
Sellise idee tehnilises teostatavuses pole kahtlust (vt ülaltoodud näiteid).
3. Merede ja ookeanide rannikuvööndi pidev katmine on võimalik kuni 1000-1500 km kaugusel rannikust. Kuid kombinatsioon "rannikuvöönd" on juba vale. Need on juba avamerealad.
4. Kaug -Ida lennubaasidest lendavad Vene lennundusjõud ei suuda garanteerida Filipiinide ja Lihavõttesaare katmist. Aga nad ei vaja seda.
5. Löögioperatsioonid põhimõttel "lend sinna - tagasilend" ilma pika õhus logelemata võtavad veelgi vähem aega ja neid saab edukalt läbi viia teisel mandril, tuhande kilomeetri kaugusel baasist. Ilma lennukikandjate ja hüppelennuväljade abita.
Pidage meeles, et me ei räägi strateegilisest lennundusest, vaid "tavalistest" mitme rolliga hävitajatest.
1982. aastal jõudis Argentina lennundus vaid viie lahinguvalmis "Super Etandari" (maksimaalne stardimass ainult 12 tonni) ja ühe kolbiga tankimispaagiga Briti laevadele Atlandi ookeanis, umbes 1000 km kaugusel lennuväljast. Tierra del Fuego.
1986. aastal pommitas rühm ameeriklasi F -111 Suurbritanniast Liibüa pealinna (lend üle Biskaia lahe - pööra ümber Gibraltari - lend mööda kogu Põhja -Aafrika rannikut, Marokot, Tuneesiat, Alžeeriat - konks kõrbes, võitlus pöörake ja väljuge Liibüa õhutõrjesüsteemi tagaosast - ja naaske samal marsruudil). Tagasi tulime enne koitu.
6. Sellest materjalist on saanud üksikasjalik vastus vaidlustele vedajapõhiste õhusõidukite väljavaadete üle. Faktid näitavad, et reaktiivlennuki arengu, kiiruste suurenemise ja uute tehnoloogiate ilmnemisega lendude kestuse suurendamiseks on lennukikandjate vanus lõppenud. Nii nagu suurtükiväerelvadega ristlejad ja lahingulaevad vananesid omal ajal.
Lennukitel ei ole enam vaja pidevalt lennuvälja endaga kaasa vedada, pidades samas vastu palju raskusi ja raskusi, mis on seotud suurenenud õnnetuste, väiksema lahingukoormuse ja "ujuva lennuvälja" enda ebapiisavalt kõrge hinnaga tuhandete meremeeste meeskonnaga.
7. Nagu teate, on 71% pinnast ookean, kuid ärge unustage, et tahke pind on ühtlaselt jaotunud kogu maakerale.
Kuuel suurel mandril on ühendavad "sillad" tervete saarestike kujul. Ja avatud ookeanis on sõna otseses mõttes igal sammul saari ja atolle. Isegi Atlandi ookeani ekvatoriaalses osas, kus pole väidetavalt midagi, on kaks tükki maad - umbes. Püha Helena ja Fr. Ülestõusmine (muide, Briti-Ameerika lennubaas).
Vaikse ookeani Polüneesiast-Mikroneesiast ei tasu isegi rääkida. Kus jänkid oma vargusi hoiavad? Just nii, Andersoni lennuväljal umbes. Guam. Teatritevaheliste lendude ajal külastavad seal ka hävitajate õhutiivad.
Ja kus on B-1B Lancer. Diego Garcia lennubaas India ookeanis.
Nii selgub, et ülaltoodud "rannikuvöönd 1000-1500 km" katab peaaegu täielikult maakera ookeanid.
