21. juunil 1958 tõusis taevasse esimene Nõukogude raske kaugmaa ülehelikiirusega pommitaja Tu-22 prototüüp (tol ajal vaid Project 105 masinad). See lennuk on üks külma sõja sümboleid, sellest on saanud tõsine argument vastasseisus NATOga ja reaalne oht Põhja -Atlandi alliansi vägedele. Pommitaja seeriatootmine jätkus NSV Liidus kuni 1969. aasta detsembrini, selle aja jooksul pandi kokku 311 seda tüüpi lennukit erinevates modifikatsioonides. Lennuk oli Vene õhujõududes teenistuses kuni 1994.
Pommitaja Tupolev Tu-22 oli vastus 1950. aastate keskel kiiresti muutuvale õhusõja iseloomule ja seda peeti Tu-16 pommitaja ülehelikiiruseliseks asendajaks, täpselt nagu Ameerika pommitaja B-58 Hastler oli mõeldud asendama B-47 Stratojet alahelikiirusega lennuk. Projekti OKB-156 varases tööetapis uuris Tupolev nõudeid mitte konkreetsele õhusõidukile, vaid mitmele piisavalt suurele ülehelikiirusega õhusõidukile, mis võiksid toimida taktikalise löögilennukina, keskmise ja raske pommitajana, kaugmaa pealtkuulajana.. Need suunad hakkasid üheks koonduma 1954. aastal. Ja uue ülehelikiirusega lennuki loomise projekt sai valitsuse heakskiidu 10. augustil 1954.
Tööd otse Tu-22 lennukiga (projekt "105") alustati Tupolevi projekteerimisbüroos 15. augustil 1955, peadisainer oli D. Makarov. 1957. aasta augustiks oli lennukikere esimene prototüüp valmis. 1958. aasta suveks paigaldati pommitaja prototüübile mootorid ja alustati lennuki staatilisi katseid. 21. juunil 1958 tõusis prototüüp esimest korda taevasse, sel päeval lendas lennukiga katselenduri Juri Alašejevi meeskond. Alates 1957. aastast töötab OKB paralleelselt teise prototüübi - projekti "105A" kallal. See lennuk eeldas suuri muudatusi aerodünaamikas (konstruktsioonis kasutati "piirkonna reeglit"). Tulevikus oli see teine prototüüp, mis muutus seeriakauguseks ülehelikiirusega pommitajaks Tu-22.
Tu-22
Nõukogude Liidus loodi uuele lennukile väga suuri lootusi, seetõttu otsustati juba enne esimest lendu pommitaja seeriatootmisse viia nimetuse Tu-22 all; plaaniti lennuk kokku panna Kaasani lennukile taim. Pikaajaliste ja väga raskete katsete tõttu, mille käigus lennukid kukkusid alla ja piloodid hukkusid, kujunes välja üsna omapärane olukord. Lennukit toodeti juba massiliselt Kaasanis ja see sisenes isegi sõjaväeosadesse (alates 1962. aastast), kuid seda ei võetud siiski teenistusse. Käimasolevate testide käigus viidi uue masina lõputu seeria täiustusi läbi, disainerid töötasid juhtimissüsteemi kallal väga palju. Lõppkokkuvõttes viidi lendavatel masinatel ja seeriakonstruktsioonidel läbi kaheksa täiustamiskompleksi, mis hõlmas kümneid töid mitmesugustel süsteemidel. Alles 1968. aasta lõpuks otsustati võtta kasutusele lennukid Tu-22R, Tu-22K, Tu-22P ja Tu-22U, samal ajal kui kogu ARC K-22 kompleksi valmimine jätkus.
Tu-22R, Tu-22U ja Tu-22P läbisid esimesena kogu testivaliku. Kõige raskem osa oli Tu-22 peenhäälestamise protsess ARK K-22 osana, mille üle võitlesid nii OKB kui ka klient. Selle lennundusrakettide süsteemiga oli võimalik kõiki probleeme täielikult lahendada alles 1970. aastate alguses. Kompleks võeti kasutusele veebruaris 1971. Suur väärtus kõigi NSV Liidus ehitatud Tu-22 modifikatsioonide peenhäälestamisel kuulus õhuväe õhujõudude uurimisinstituudi katselenduritele ja inseneripersonalile.
Tu-22 disain ja omadused
Et mahtuda tehniliste spetsifikatsioonide üsna rangetesse piirangutesse mõõtmete osas, otsustati lennumeeskond vähendada kolme inimeseni (piloot, navigaator ja operaator), kes asusid ühises survestatud kabiinis. Kokpiti varikatus tehti kitsaks, kiilukujuliseks. Seda eristas minimaalne takistus, kuid see piiras oluliselt piloodi vaadet. Otsus kolmeliikmelise meeskonna kohta sai üks vastuolulisemaid, mida näitab pommitaja edasine tegutsemine. Mitte kõik piloodid ei suutnud seda keerulist, rasket ja kiiret lennukit juhtida. Kauglennunduses ja võib-olla kogu maailma lennunduses oli see peaaegu ainus raske (maandumismassiga umbes 60 tonni ja maandumiskiirusega 320–330 km / h) „üksik "juhtimine - ilma" õige "(teine piloot) ja ilma teise navigaatorita.
Ka projekti "105A" õhusõidukitel hakkas peamine maandumisseade tiiva gondlitesse tagasi tõmbuma, nagu seda tehti Tu-16-l. See otsus võimaldas suurendada pommiruumi mahtu, mis oli pommitaja jaoks väga oluline. Kuid koos sellega vähenes tiibade mehhaniseerimise ala sunniviisiliselt, mis halvendas oluliselt õhusõiduki õhkutõusmis- ja maandumisomadusi. Kõik see lükkas testimis- ja täiustamisprotsessi edasi.
Järjestikune ülehelikiirusega kaugpommitaja Tu-22 oli klassikalise paigutusega täismetallist monoplaan, millel oli madala pühkimisega tiib. Lennuki kere oli peaaegu ümmarguse ristlõikega ja kujundati "ala reeglit" arvestades. Elektrijaam koosnes kahest turboreaktiivmootorist, mis paigutati kiili mõlemale poolele. Lennukil on kolmerattaline maandumisseade, selle peamised tugipostid tõmmati spetsiaalseteks gondliteks. Kere keskosas oli avar pommikamber, mis mahutas kuni 12 tonni erinevaid pomme, sealhulgas FAB-5000 või FAB-9000. Tu-22K ja Tu-22KD mudelitel oli võimalik lennukist kasutada ka spetsiaalset laskemoona (tuumapomme) või õhk-maa-tüüpi rakette. Hävitusvahendite sihtimine sihtmärgi külge oli varustatud optilise pommitaja sihiku või jälgimis- ja vaatlusradariga. Lennuki navigatsiooni- ja radariseadmed võimaldasid seda kasutada mis tahes ilmastikutingimustes.
Enesekaitseks oli lennuk varustatud 23 mm automaatlennukipüstoliga HP-23, millel oli radarivaade, see oli kaugjuhtimisega ja pakkus kaitset tagumisele poolkerale. Kuna kahuri kasutamine vaenlase lennukite vastu oli keeruline, otsustati järk -järgult üle minna spetsiaalsete PIKS -i ja PRL -i segavate mürskude tulistamisele tuvastatud õhu sihtmärkide suunas. Samuti pakkusid lennukile täiendavat kaitset mitmesugused elektroonilised sõjapidamisseadmed.
Tu-22PD Engelsi lennubaasis
Alates 1965. aastast olid Tu-22 lennukid varustatud P. A. Kolesovi projekteeritud turboreaktiivmootoritega RD-7M2. Mittepõletusrežiimis arendas mootor tõukejõudu 11 000 kgf ja järelpõletuse ajal 16 500 kgf. Nendest mootoritest piisas lennuki kiirendamiseks ülehelikiirusele, maksimaalne kiirus koos nendega tõusis 1600 km / h -ni. Lennuki kütusesüsteem koosnes 32 kaitsmata pehme kummist paagist, mis paiknesid tiibkastis ja kerel. Kütusena kasutati lennukipetrooli T-1 või TS-1. Maksimaalne tankimine oli kuni 44,3 tonni. 176 ehitatud lennukit varustati "voolik-koonuse" tüüpi õhus tankimise süsteemiga.
Pommituslennukist Tu-22 sai esimene lennuk meie riigis, mis sai tsentraliseeritud survestatud kütusesüsteemi. Lennuki tsentraliseeritud tankimine viidi läbi vasakul tasapinnal asuva tankimiskaela kaudu. Vajadusel võib meeskond maandumismassi vähendamiseks tilkade kaudu tiiva all ja tagumises kerel tühjendada kuni 28 tonni kütust vaid 15 minutiga.
Vaatamata disainerite titaanlikele pingutustele eristas Tu-22 end paljude erinevate puuduste olemasoluga. Selle pommitaja esimeses seerias oli eleroonide tagurpidi tõttu piiranguid maksimaalsele lennukiirusele - mitte rohkem kui 1, 4 Machi. Pärast klapiplekkide ilmumist eemaldati need piirangud Tu-22-st. Samal ajal esitasid lahingumasina juhtimise raskused, halva nähtavuse kabiinist ja üsna suure maandumiskiiruse - kuni 320 km / h - pilootide oskustele väga kõrged nõudmised ning maandumisel sai see korduvalt katastroofide põhjus. Samuti oli õhusõiduki baasimiseks vaja ainult esimese klassi maandumisrada, mille raja pikkus oleks vähemalt 2700 meetrit, mis täismahus sõja korral võib tuua kaasa teatud probleeme baasiga. Vastuoluline otsus oli asjaolu, et lennukist avariiväljapääsu ajal visati meeskonnaliikmete istmed alla. See välistas võimaluse piloote päästa madalal lennukõrgusel.
Tu-22U pärast maandumist
Ja kui see tundus piisavalt hea kui kaugpommitaja Tu-22, siis raketikandjana oli see palju nõrgem. Sel lihtsal põhjusel, et see võis kanda ainult ühte õhk-pinna tüüpi raketti X-22 Tempest ja sellest ei piisanud ilmselgelt. Õhutõrjesüsteemide kiire täiustamise tõttu seati see kahtluse alla kogu lennuki kontseptsiooni. Seetõttu plaaniti X-22 rakettidega relvastatud raketikandjate Tu-22K / KD kasutamist "õhurünnakurühma" tüüpi sihtmärkide vastu teostada kuni täieliku õhudivisjonini kuuluvate lennukirühmade poolt. Rünnakuid võis läbi viia erinevate skeemide järgi - alates rünnakust ühest suunast kuni kandelennukite eraldamiseni kolmeks rühmaks, moodustades need kahe lainega (vahemikus) ja kasutades juba raketi esirinnas käivitatud segamislennukeid.
Oluline oli, et vaatamata kõigile puudustele oli Tu-22 riigi esimene ülehelikiirusega reaktiivpommitaja kauglennunduses. Selle projekteerimise ja sellele järgneva käitamise kogemus tuli kasuks palju arenenuma strateegilise raketikandja Tu-22M loomisel. Samal ajal oli Tu-22 taktikaliste ja tehniliste omaduste poolest mitmeid eeliseid oma Ameerika kolleegi, pommitaja B-58 ees, mis oli kavandatud samal ajal peaaegu samade lahinguülesannete lahendamiseks. Lisaks suutis Tu-22 oma ülemerekonkurendi "üle elada".
Pommitaja Tu-22 lahinguline kasutamine
Meie riigi kauglennunduse osades kasutati lennukit kuni 1994. aastani. Tal õnnestus osaleda Afganistani sõjas. Nende pommitajatega relvastatud lennundusrügemendid osalesid pommirünnakutes mudžahideenide klastrite vastu ja viisid läbi õhuluure. Samal ajal lendasid meeskonnad NSV Liidu territooriumil asuvatelt lennuväljadelt, täitsid määratud lahinguülesande ja naasid tagasi. Nad tegutsesid suurtel kõrgustel, MANPADSi ja teiste vaenlase õhutõrjerelvade käeulatusest eemal. Sõja viimases etapis kasutati Tu-22PD (elektroonilise sõjalennuki) modifikatsiooni. Näiteks ajavahemikul 1988. aasta oktoobrist kuni 1989. aasta jaanuarini kaasas 4 lennukit Tu-22PD Ozernoye'st ajavahemikul 1988. 1989. aasta jaanuaris asendasid nad oma ülesande täitnud ülejäänud 4 lennukit Baranovichi 203. rügemendist, 1989. aasta veebruaris naasid nad koju.
Oma aja jooksul oli Tu-22 piisavalt hästi kaitstud, peamiselt elektrooniliste vastumeetmetega. 23. märtsil 1983 läks Nõukogude Liidu Tu-22 õppuse käigus kursilt kõrvale ja sisenes kogemata Iraani õhuruumi. Lennuk lendas sisselülitatud elektroonilise sõjapidamissüsteemiga, nii et Iraani hävitajad, kes lendasid selle pealtkuulamiseks, ei saanud sellele rakette sihtida ja astusid peaaegu üksteisega õhulahingusse. Seejärel ületas lennuk Afganistani õhuruumi, kus "sissetungija" pealtkuulamiseks lendasid Nõukogude hävitajad Su-22 ja MiG-23. Ka Nõukogude pealtkuulajad sattusid elektroonilise sõjapidamise süsteemi mõju alla ning seejärel tungis Tu-22 sissetungija rahulikult Türkmenistanis Mary lennuväljale. Lennuki haavatavus kompenseeris suuresti selle õnnetusjuhtumite määra ja tegi Tu-22-st NATO jaoks väga ohtliku vaenlase ja külma sõja ajal NSV Liidu jaoks kaaluka argumendi.
Lisaks NSV Liidule opereerisid lennukid Tu-22 ka Liibüa ja Iraagi õhujõud. On teada, et Bagdad kasutas seda pommitajat aktiivselt kogu Iraani-Iraagi sõja vältel. Lennukit kasutati võimsate raketi- ja pommirünnakute andmiseks Iraani erinevatele sihtmärkidele, sealhulgas õhupommide FAB-5000 ja FAB-9000 kasutamisele. Nad ei tabanud mitte ainult Iraani lennuvälju, vägesid ja infrastruktuuri, vaid ka sihtmärke. Ööl vastu 18. kuni 19. märtsi 1988 hävitasid neli Iraagi tu-22B-d, millest igaüks kandis 12 pommi FAB-500, hävitanud kaks Iraani supertankerit Anaj (316 739 tonni veeväljasurve) ja Sanandaj (veeväljasurve 253 837 tonni), mis seisis Kharki saare naftaterminalis, samal ajal kui maapealne infrastruktuur hävis tõsiselt. Sõja lõpuks oli Iraagil 12 pommitajast Tu-22 8 sõidukit, millest 5 olid töökorras. Konflikti 8 aasta jooksul on Bagdad kaotanud vaid 4 seda tüüpi lennukit.
Pommitaja Tu-22 seeriatootmise käigus pandi kokku 311 lennukit erinevates modifikatsioonides (pommitaja-Tu-22A ja Tu-22B, raketikandja Tu-22K, luurelennuk-Tu-22R, segaja Tu-22P, õppelennuk Tu -22 U). Enam kui pooled neist lennukitest said tankerlennukite Tu-16N või ZMS-2 tankimispoomi vooliku-koonuse abil ning said vastavalt tähistused Tu-22KD, Tu-22RD, Tu-22PD ja Tu-22UD.
Tu-22KD
Pommitajat Tu-22 oli õhusõidukitega väga raske hooldada ja käitada ning see puudutas nii tehnilisi kui ka lennuaspekte. Lennuki aktiivse tegutsemise 30 aasta jooksul jäeti 311 -st ehitatud pommitajast enam kui 70 erinevatel põhjustel kasutusest välja (kukkusid alla, põlesid maapinnal, lõpuks korrast ära). Üle 20 protsendi pargist kadus. Pole üllatav, et NSV Liidu õhujõududes kandsid lennukid erinevaid hüüdnimesid - kere algse kuju jaoks "awl" ja kõrge õnnetusjuhtumi korral "kannibal". Oli juhtumeid, kui meeskonnad keeldusid Tu-22-ga lendamast, sel ajal oli see Nõukogude lennuväe kõige hädaabisõiduk. Raketikandjat Tu-22K oli eriti raske juhtida ja lennata. Sellise lennuki ülemaks võis saada ainult esmaklassiline piloot. Ka Tu-22 oli raske hooldada. Lennuks tuli lennukit ette valmistada 3, 5 tundi ja pommitaja esialgne ettevalmistus võttis terve tööpäeva. Selle masina mootorite remont ja hooldus, mis asusid piisavalt kõrgel maapinnast, oli üsna ebamugav.
Vene kauglennunduses jätkasid need lennukid lendamist kuni 1994. aasta augustini, mil kahe rügemendi viimane Tu-22 lahkus Valgevene territooriumilt, lennates Engelsi lõikebaasi, kust need kõrvaldati. Hoolimata kõigist tööraskustest ja üsna suurest õnnetusjuhtumite arvust, võimaldasid Tu-22 loomisel saadud kogemused nõukogude disaineritel luua uue ülehelikiirusega raketikandja Tu-22M, mis vaatamata sarnasele nimele oli tegelikult juba täiesti erinevad lennukid. Selle ülehelikiirusega raketikandja Tu-22M3 moderniseerimine on endiselt kasutusel Venemaa õhujõududes.
Tu-22KD (raketikandja) lennuomadused:
Üldmõõtmed: pikkus - 42,2 m, kõrgus - 9,45 m, tiivaulatus - 24,6 m, tiiva pindala - 162,2 m2.
Tühimass - 43,6 tonni.
Tavaline stardimass - 69 tonni.
Maksimaalne stardimass - 92 tonni.
Elektrijaam - 2 TRDF VD -7M2, tõukejõud 2 x 11 000 kgf või 2 x 16 500 kgf (järelpõletiga).
Maksimaalne lennukiirus on 1640 km / h.
Praktiline lennuulatus - 4550 km (alahelikiirus), 1750 km (ülehelikiirus).
Teeninduslagi - 13 500 m.
Stardijooks - 2700 m.
Jooksu pikkus on 1900 m.
Relvastus: automaatkahur NR-23, pommikoormus-kuni 12 000 kg, on võimalik kasutada erinevat tüüpi vabalangemise pomme, aga ka tuumapomme (1 tk) või X-22 õhk-pinna juhitavat raketti (1 tk).
Meeskond - 3 inimest.
