Dornier Do.31, mille 1960. aastatel töötasid DK -s välja insenerid, on tõeliselt ainulaadne lennuk. See on ainus vertikaalne õhkutõusmise ja maandumise transpordilennuk maailmas. See töötati välja Saksa sõjaväeosakonna tellimusel taktikalise reaktiivlennukina. Projekt kahjuks ei jõudnud kaugemale katselennukite etapist; kokku toodeti kolm Dornier Do.31 prototüüpi. Üks täna ehitatud prototüüpe on oluline näitus Müncheni lennundusmuuseumis.
1960. aastal alustas Saksa Liitvabariigi kaitseministeeriumi tellimusel Saksa salajane ettevõte "Dornier" uue taktikalise sõjalise transpordilennuki projekteerimist vertikaalseks õhkutõusmiseks ja maandumiseks. Lennuk pidi saama tähise Do.31, selle eripäraks oli tõstuki ja toite mootorite kombineeritud elektrijaam. Uue õhusõiduki projekteerimist teostasid mitte ainult Dornieri ettevõtte insenerid, vaid ka teiste Saksa lennundusettevõtete esindajad: Weser, Focke-Wulf ja Hamburger Flyugzeugbau, mis ühendati 1963. aastal üheks lennuettevõtteks. sai nimetuse WFV. Samal ajal kuulus Do.31 sõjaväe transpordilennuki projekt ise FRG programmi, et luua vertikaalselt õhkutõusvad transpordilennukid. Selles programmis võeti arvesse ja vaadati üle NATO taktikalised ja tehnilised nõuded sõjalisele transpordilennukile VTOL.
1963. aastal allkirjastati Saksa ja Suurbritannia kaitseministeeriumi toel kaheks aastaks leping Briti ettevõtte Hawker Siddley projektis osalemise kohta, kellel oli laialdased kogemused vertikaalse stardi- ja maandumislennuki Harrier projekteerimisel.. Tähelepanuväärne on see, et pärast lepingu lõppemist seda ei pikendatud, nii et 1965. aastal pöördus Hawker Siddley tagasi oma projektide arendamise juurde. Samal ajal püüdsid sakslased meelitada USA ettevõtteid Do.31 lennuki projekti ja tootmise kallale. Selles valdkonnas on sakslased saavutanud teatavat edu, neil õnnestus NASA agentuuriga allkirjastada ühiste uuringute leping.
Arendatava vedaja optimaalse paigutuse kindlaksmääramiseks võrdles Dornieri ettevõte kolme tüüpi vertikaalselt õhkutõusvaid õhusõidukeid: helikopterit, pöörlevate sõukruvidega lennukit ning tõste- ja kruiisimootoriga õhusõidukit. Lähteülesandena kasutasid disainerid järgmisi parameetreid: kolme tonni lasti transportimine kuni 500 kilomeetri kaugusele ja sellele järgnev tagasipöördumine baasi. Uuringud on näidanud, et vertikaalselt õhkutõusvatel taktikalistel sõjalistel transpordilennukitel, mis on varustatud tõsteratastega turboreaktiivmootoritega, on mitmeid olulisi eeliseid ülejäänud kahe vaadeldava lennukitüübi ees. Seetõttu keskendus Dornier valitud projektiga seotud töödele ja võttis ette arvutused, mille eesmärk oli valida elektrijaama optimaalne paigutus.
Esimese prototüübi Do.31 projekteerimisele eelnesid mudelite üsna tõsised testid, mis viidi läbi mitte ainult Saksamaal Göttingenis ja Stuttgartis, vaid ka USA -s, kus nendega tegelesid NASA spetsialistid. Sõjaväetranspordilennuki esimestel mudelitel ei olnud tõste -turboreaktiivmootoritega gondleid, kuna oli kavandatud, et lennuki elektrijaam koosneb ainult kahest Bristoli tõste- ja kruiisimootorist, mille tõukejõud on järelpõletusel 16 000 kgf. 1963. aastal viidi USA -s NASA Langley uurimiskeskuses läbi lennukimudelite ja selle struktuuri üksikute elementide katsetamine tuuletunnelites. Hiljem katsetati lendavat mudelit vabalennul.
Kahes riigis läbiviidud uuringute tulemusel moodustati tulevase Do.31 lennuki lõplik versioon, see pidi saama tõste-toetaja ja tõstemootorite kombineeritud elektrijaama. Kombineeritud elektrijaamaga hõljukrežiimis õhusõiduki juhitavuse ja stabiilsuse uurimiseks ehitas Dornier ristlõikega sõrestikkonstruktsiooniga eksperimentaalse lendava stendi. Stendi üldmõõdud kordasid tulevase Do.31 mõõtmeid, kuid kogumass oli oluliselt väiksem - ainult 2800 kg. 1965. aasta lõpuks oli see stend läbinud pika katseraja, kokku sooritas see 247 lendu. Need lennud võimaldasid ehitada täisväärtusliku vertikaalse õhkutõusmise ja maandumisega sõjaväe transpordilennuki.
Järgmises etapis loodi spetsiaalselt disainilahenduse testimiseks, piloteerimistehnika testimiseks ja uue seadme süsteemide töökindluse kontrollimiseks katselennuk nimega Do.31E. Saksa kaitseministeerium tellis ehitamiseks kolm sellist masinat, millest kaks katselist lennukit olid mõeldud lennukatseteks ja kolmas staatilisteks katseteks.
Taktiline sõjaväe transpordilennuk Dornier Do 31 valmistati tavapärase aerodünaamilise disaini järgi. See oli tõukejõu- ja tõstemootoritega varustatud kõrge tiivaga lennuk. Esialgne kontseptsioon hõlmas kahe Bristol Pegasuse turbomootoriga mootori paigaldamist mõlemasse sisemisse õlitusseadmesse ja nelja Rolls-Royce RB162 tõstemootorit, mis asusid tiivaotstes kahes väliskattes. Seejärel plaaniti lennukile paigaldada võimsamad ja täiustatud mootorid RB153. Poolmonokokklennuki kere oli metallist ja ümmarguse ristlõikega, läbimõõduga 3,2 meetrit. Esikerel oli kahele piloodile mõeldud kabiin. Selle taga oli kaubaruum, mille maht oli 50 m3 ja üldmõõtmed 9, 2x2, 75x2, 2 meetrit. Kaubaruum mahutas vabalt 36 langevarjurit koos lamavate istmete varustusega või 24 haavata kanderaamil. Lennuki tagaosas oli kaubaluuk, laadimisramp.
Lennuki telik oli sissetõmmatav kolmerattaline jalgratas, igal rackil olid kaksikrattad. Peamised toed tõmmati tagasi tõstejõu mootorimootoritele. Teliku ninatugi muudeti juhitavaks ja orienteeruvaks, see tõmbus ka sisse.
Esimene katselennuk valmis 1965. aasta novembris ja sai tähise Do.31E1. Esimest korda tõusis lennuk õhku 10. veebruaril 1967, sooritades tavapärase õhkutõusmise ja maandumise, kuna tol ajal ei olnud lennukile tõstetud turboreaktiivmootoreid. Teist katsesõidukit Do.31E2 kasutati mitmesuguste maapealsete katsetuste jaoks ning kolmas eksperimentaalne transpordilennuk Do.31E3 sai täiskomplekti mootoreid. Kolmas lennuk tegi oma esimese vertikaalse õhkutõusu 14. juulil 1967. aastal. Sama lennuk tegi täieliku ülemineku vertikaaltõusult horisontaalsele lennule, millele järgnes vertikaalne maandumine, see juhtus 16. ja 21. detsembril 1967.
See on eksperimentaalse lennuki Dornier Do 31 kolmas eksemplar, mis on praegu Müncheni lennundusmuuseumis. 1968. aastal esitleti seda lennukit esmakordselt laiemale avalikkusele, see juhtus osana rahvusvahelisest lennundusnäitusest, mis toimus Hannoveris. Näitusel äratasid uued transpordilennukid Briti ja Ameerika ettevõtete esindajate tähelepanu, kes olid huvitatud mitte ainult sõjalise, vaid ka tsiviilkasutuse võimalustest. Ka Ameerika kosmoseagentuur näitas huvi lennukite vastu, NASA andis rahalist abi lennukatsete läbiviimiseks ja vertikaalsete õhkutõusmis- ja maandumislennukite optimaalse lähenemise trajektooride uurimiseks.
Järgmisel aastal näidati eksperimentaalset lennukit Do.31E3 Pariisi lennunäitusel, kus lennuk oli samuti edukas, äratades pealtvaatajate ja spetsialistide tähelepanu. 27. mail 1969 lendas lennuk Münchenist Pariisi. Selle lennu raames püstitati vertikaalse õhkutõusmise ja maandumisega õhusõidukitele kolm maailmarekordit: lennukiirus - 512, 962 km / h, kõrgus - 9100 meetrit ja lennuulatus - 681 km. Sama aasta keskpaigaks sooritati Do.31E VTOL lennukiga juba 200 lendu. Nende lendude ajal viisid katsepiloodid läbi 110 vertikaalset õhkutõusu, millele järgnes üleminek horisontaalsele lennule.
Aprillis 1970 tegi katselennuk Do.31E3 oma viimase lennu, selle programmi rahastamine lõpetati ja seda ise piirati. See juhtus vaatamata uue lennuki edukatele ja mis kõige tähtsam-tõrgeteta lennutestidele. Toona ületas Saksamaa sõjaväetranspordilennuki loomise programmile tehtud kulutuste kogumaksumus 200 miljonit marka (alates 1962. aastast). Paljutõotava programmi kärpimise üheks tehniliseks põhjuseks võiks nimetada õhusõiduki suhteliselt madalat maksimaalset kiirust, selle kandevõimet ja lennuulatust, eriti võrreldes traditsiooniliste transpordilennukitega. Do.31 -l vähenes lennukiirus muu hulgas selle tõstemootorite küünte suure aerodünaamilise takistuse tõttu. Teine tööpiirangute põhjus oli tol ajal pettumuse küpsemine sõjaväe-, poliitika- ja disainiringkondades, kus oli vertikaalsete õhkutõusmis- ja maandumislennukite kontseptsioon.
Sellele vaatamata töötas Dornier eksperimentaalse õhusõiduki Do.31E põhjal välja projekte sõjalise transpordi VTOL -lennukite täiustamiseks, millel oli suurem kandevõime - Do.31-25. Nad plaanisid tõsta mootorite arvu tõstejõul, esmalt 10 -le ja seejärel 12 -le. Lisaks kavandasid Dornieri insenerid vertikaalse õhkutõusmis- ja maandumislennuki Do.131B, millel oli korraga 14 tõstetavat turboreaktiivmootorit.
Töötati välja ka tsiviillennukite Do.231 eraldi projekt, mis pidi saama kaks Rolls Royce'i tõste- ja kruiisimootoriga turbomootorit, mille tõukejõud on 10 850 kgf, ja veel 12 sama ettevõtte tõstejõuga turbomootorit. 5935 kgf, millest kaheksa mootorit paiknes neljas, pudelites ja neli kahekaupa õhusõiduki ninas ja taga. Selle vertikaalse õhkutõusmise ja maandumisega õhusõidukite mudeli hinnanguline kaal ulatus 59 tonnini, kandevõimega kuni 10 tonni. Plaaniti oli Do.231 võimeline 1000 kilomeetri kaugusele vedama kuni 100 reisijat maksimaalse kiirusega 900 km / h.
Neid projekte ei viidud aga kunagi ellu. Samal ajal oli eksperimentaalne Dornier Do 31 (ja jääb ka praegu) ainsaks reaktiivlennukiks, mis on ehitatud vertikaalseks õhkutõusmiseks ja maandumiseks maailmas.
Lennu jõudlus Dornier Do.31:
Üldmõõtmed: pikkus - 20, 88 m, kõrgus - 8, 53 m, tiivaulatus - 18, 06 m, tiiva pindala - 57 m2.
Tühimass - 22 453 kg.
Tavaline stardimass - 27 442 kg.
Elektrijaam: 8 Rolls Royce RB162-4D tõstvat turboreaktiivmootorit, tõukejõud - 8x1996 kgf; 2 Rolls Royce Pegasus BE.53 / 2 tõste- ja kruiisiturbootoriga mootorit, tõukejõud 2x7031 kgf.
Maksimaalne kiirus on 730 km / h.
Reisi kiirus - 650 km / h.
Praktiline vahemik - 1800 km.
Teeninduslagi - 10 515 m.
Mahutavus - kuni 36 sõdurit varustusega või 24 kanderaamil haavatut.
Meeskond - 2 inimest.
