Nõuetekohase käitamise korral on strateegiline pommitaja ohtlik ainult vaenlasele. Iga juhiste rikkumine toob aga kaasa ohud lennule ja tehnilisele personalile. Ohutusprobleemidele pööratakse alati suurt tähelepanu, eriti kui tegemist on keerukate ja kapriissete seadmetega. Näiteks pidid Ameerika spetsialistid kaugpommitaja Convair B-58A Hustler kasutamise ja hooldamise ajal jälgima mitmeid tegureid ja järgima teatavaid ohutusmeetmeid.
Kasulik, kuid ohtlik
B-58A omal ajal olid silmapaistvad taktikalised ja tehnilised omadused ning lahinguvõime. Ta võis murda läbi potentsiaalse vaenlase õhutõrje, visata sihtmärgile spetsiaalse laskemoona ja naasta turvaliselt baasi. Maksimaalne kiirus ületas 2100 km / h, lahinguraadius oli üle 4100 km, lahingukoormus oli spetsiaalses konteineris 8,8 tonni.
Kõrge jõudluse tagasid mitmed kaasaegsed tehnoloogiad ja uusimat tüüpi pardaseadmed. Niisiis vastutasid lennuomaduste eest neli General Electric J79-GE-5A turboreaktiivmootorit maksimaalse tõukejõuga 4536 kgf ja järelpõletiga 7076 kgf. Lend ja sihtmärkide hävitamine viidi läbi Sperry AN / ASQ-42 vaatlus- ja navigatsioonikompleksi abil, mis sisaldas mitmeid erinevaid seadmeid. Vaenlase rünnaku korral oli radarivaatega 20 mm automaatkahur.
Kõigi nende uute toodete kasutamine andis teada eeliseid, kuid tõi kaasa negatiivseid tagajärgi. Keerukad ja kallid lennukid seadsid teeninduspersonali väljaõppele erinõudeid. Lisaks võivad mõned selle komponendid ohustada inimesi ja materjale. Seetõttu tuli lennukiga ohutuks töötamiseks järgida lihtsaid reegleid. Eelkõige soovitati mitte sattuda lennukit ümbritsevatesse ohualadesse.
Mootorite oht
Selle elektrijaamaga seostati mitmeid B-58A riske ja ohte maapealsele personalile. Neli GE J79-GE-5A mootorit lõid õhusõiduki ümber mitu ohtlikku tsooni erinevate "kahjustavate tegurite" ja riskidega. Mõne tabamine ähvardas vähemalt vigastustega.
Nominaalses režiimis tarbis J79-GE-5A mootor 77 kg atmosfääriõhku sekundis (umbes 60 kuupmeetrit). Selle tulemusena tekkis õhuvõtukohtade lähedusse võimas oja, mis oli võimeline üht või teist eset üles võtma. Sel põhjusel oli töötavate mootorite korral keelatud viibida poolkeral õhu sisselaskeava ees 7,6 m raadiuses, samuti 5 jalga (1,5 m) sügavusel. Mootorite paigutus oli selline, et õhu sisselaskeavade ohutsoonid kattusid ja ühendati. Üldpiirkond oli lennukist laiem ja ainult ninakoonus ei jäänud selle piiridesse.
Maksimaalse režiimi korral saavutas temperatuur turbiini ees 930 ° C. Samal ajal eraldus otsikust ülehelikiirusega gaasivool. Kui järelpõleti sisse lülitati, suurenes gaaside temperatuur ja kiirus. Töötavad mootorid moodustasid lennuki taga 40–75 m sügavuse pideva ohuala, sellega seoses soovitati parklate lähedusse ehitada gaasikaitsekilbid.
25 jala kaugusel oli reaktiivvoogude kiirus üle 260 m / s; temperatuur - u. 220 ° C. 100 jala kõrgusel langes kiirus 45 m / s, temperatuur 65 ° C -ni, mis oli endiselt ohtlik. Järelpõleti kasutamisel saavutas gaasi kiirus 25 jalga otsikust 460 m / s, temperatuur - 815 ° C.100 jala kaugusel vähendati neid parameetreid vastavalt 76 m / s ja 175 ° C -ni. Arvutuste kohaselt oli mootor kõigis režiimides inimestele ja seadmetele ohtlik kuni 70–75 m kaugusel, mis nõudis asjakohaseid ettevaatusabinõusid.
J79-GE-5A mootorite kasutamisel, eriti käivitamisel ja režiimide vahel üleminekul, oli starteri või turbiini kahjustamise oht nullist erinev. Sellise õnnetuse korral võib praht kitsa sektori piires torkest ära lennata. Igal mootoril oli kaks sellist rõngakujulist tsooni.
Ilmselge probleem oli mootori müra. Kasutusjuhend nõudis isikukaitsevahendite pidevat kasutamist. Selle nõude eiramine ähvardas püsiva kuulmislangusega. Kuid selles osas polnud B-58A ohtlikum kui teised oma aja lennukid.
Ohtlik elektroonika
Sihtimis- ja navigatsioonikompleks AN / ASQ-42 hõlmas mitut erinevatel eesmärkidel töötavat süsteemi, millest mõned võivad olla ohtlikud. Mikrolainejaamad ähvardasid inimesi, elektroonikaseadmeid ning laskemoona ja kütusehoidlaid. Sellega seoses määrati õhusõiduki ümber täiendavad tsoonid, millele kehtestati teatud piirangud.
B-58A kandis mitmeid radarisüsteeme erinevatel eesmärkidel. Püstoli kinnituse juhtimiseks kasutasid nad AN / APN-110 Doppleri navigeerimisotsikut, maastiku vältimise jaama AN / APN-170, pommitaja AN / APB-2 sihikut ja raadio-sihikut MD-7. Mõned instrumendid asusid kere ninas, teised - saba põhjas ja kiilu põhjas.
Ninaradarite kasutamisel oli ohualaks eesmine sektor laiusega 180 °. Töötavad radarid olid inimestele ohtlikud 30 meetri kaugusel ja kuni 61 meetri kaugusele. Raadio MD-7 sihik erines erineva võimsusega, mistõttu peeti tagumise poolkera vähem laia sektorit raadiusega 160 jalga (48,6 m) inimestele ohtlikuks. Kütuse jaoks määrati vahemaa kaks korda. Raadio saba kõrgusemõõtja kiirgas piirkonnas koonuse kujul, mille alus oli läbimõõduga 8 jalga (2,4 m).
Oht ratastel
Oma spetsiifilise aerodünaamika tõttu eristas pommitaja B-58A kõrgeid stardi- ja maandumiskiirusi. Maandumisel sõidurada puudutades oli kiirus 300-330 km / h. See tõi kaasa suured mehaanilised ja termilised koormused ratastele ja peamise teliku pidurisüsteemile. Oli rehvide tule- või plahvatusoht - arusaadavate ebameeldivate tagajärgedega. Nina toe puudutamise ajaks kiirus langes ja rataste koormused olid väiksemad, mis muutis need ohutumaks.
Pärast maandumist ja parklasse sõitmist oleks pidanud põhitugede rattad sulgema spetsiaalsete ekraanidega, mis taluksid plahvatust. Nende puudumisel oli vaja järgida asjakohaseid ohutusmeetmeid ja mitte šassiile läheneda. Ohtlikuks peeti 90 ° laiused (rattatelgede suhtes 45 ° ette ja taha) külgsektoreid 100 jala raadiuses. Šassii jahutamiseks kulus 30 minutit, misjärel see muutus ohutuks.
Ohutusinsener
B-58A pommitajad olid USA õhujõududes teenistuses aastatel 1960–1970. Kokku ehitati 116 sellist lennukit ja operatsiooni käigus kaotasid nad 26 ühikut. Seadmete kõrge hind, töö keerukus ja selle klassi õnnetuste rekord tõid kaasa üsna kiire teenistusest kõrvaldamise ja teiste lennukite asendamise.
Pommitaja disaineri pakutud ettevaatusabinõud tasusid end täielikult. Ohtlike alade piirangute ja muude meetmete järgimine väldis seadmete ja infrastruktuuri kahjustamist või personali tõsist vigastamist. Mootorite või avioonika mõjuga seotud ebanormaalseid olukordi oleks võimalik ära hoida.
Samal ajal on praktikas korduvalt näidatud turvameetmete tähtsust šassii suhtes. Rataste purunemine ja tugipostide tulekahju maandumisel, jooksmisel või ruleerimisel olid üsna sagedased. Need näitasid selgelt, miks te ei tohiks lennukile läheneda enne, kui telik on jahtunud.
Kuid kogu B-58A kasutamise ajal püsis õnnetuste määr üsna kõrge. Hooldus- ja piloteerimisraskused ning muud tegurid tõid kaasa mitmesuguseid vahejuhtumeid. Seega osutus liiga keeruline lennuk ohtlikuks mitte ainult potentsiaalsele vaenlasele, vaid ka selle pilootidele või tehnikutele. Lihtsate reeglite ja soovituste järgimine võimaldas aga seadmete ohtu drastiliselt vähendada ja tarbetuid kaotusi vältida.
