Varem see nii ei olnud
Täpselt öeldes saab 2020. aastal Mi-38 idee ja kontseptsioon 39-aastaseks. 30. juunil 1981 otsustasid NLKP Keskkomitee ja ministrite nõukogu alustada tööd uue rootorlaevaga, mis sai algse nime Mi-8M. Siiani on arvamused lahku läinud, millise autoga plaaniti uus helikopter välja vahetada. Mõned allikad kirjutavad, et Mi-38-st pidi saama uus, arenenum Mi-8. Teised ütlevad, et masinat kasutati tühimiku täitmiseks keskmise Magnificent Eight ja raske Mi-26 vahel. Tõepoolest, maailma suurim 26. miil võtab pardale korraga 20 tonni, Mi -8 aga mitte rohkem kui 3 tonni. Selgub, et 4–10–12 tonni kaaluvat kaupa tuleb vedada kas hiiglasliku Mi-26 või mitme Mi-8 lennuga. Mõlemad on muidugi majanduslikult kahjumlikud. Lisaks plaaniti uuele helikopterile paigaldada mootor TV7-117, mis oli nii võimsam kui ka ökonoomsem kui tema eelkäija TV2-117. Uue mootori pidi välja töötama Leningradi mootoriehituse projekteerimisbüroo, mis kannab nüüd nime Klimovi projekteerimisbüroo. Tsiviilettevõtjal Aeroflot oli erilisi lootusi Mi-8M-i suhtes, millest hiljem sai Mi-38, kuna see nõudis väga kasumlikku kauba- ja reisikopterit. Eelkõige kavandati, et suurema kandevõime korral oleks Mi-38 lennutunni maksumus võrreldav noorema Mi-8-ga.
Lisaks uuele mootorile pidi Mi-38 saama aerodünaamiliselt täiuslikuma kere kui Mi-8. Esiteks eemaldati mahutid kaubaruumi põranda alt. See päästis auto "kaheksa" kombel väljaulatuvate puusade eest. See lahendus vähendas nii helikopteri takistust kui ka pearootori takistust. Elastsed kütusepaagid garanteerisid hädamaandumise (tegelikult kukkumise) ohutuse 15 meetri kõrguselt - petrooleum ei levinud ega süttinud. Sõidukit peeti esialgu reisijaks või transpordivahendiks, seega ei antud võimaliku relvastuse jaoks tiibu. See otsus mõjutas positiivselt ka pearootori veojõudu. Teiseks paiknesid Mi-38 mootorid põhikäigukasti taga, mistõttu sai masin sellise profiili, mis pole Mil-helikopteritele omane. Nüüd hakkas helikopter sarnanema mõne Agusta Westlandiga. See paigutuslahendus vähendas kokpitis vibratsiooni ja ka takistust. Kokku vähenes kopteri kahjulik takistus võrreldes Mi-8-ga 20%, mis koos võimsamate mootoritega viis helikopteri kohe täiesti teise liigasse.
1980. aastate alguse järgmine uuendus oli nelja labaga X-kujulise sabarootori kasutamine. Disain töötati välja samaaegselt lahing Mi-28 ja tsiviil Mi-38 jaoks. 1981. aastal Moskva helikopteritehase kruvialusel. ML Mil viis AS Bravermani juhtimisel läbi Mi-8 ja Mi-24 klassikalise kolme labaga rootorite võrdluskatsed uue X-kujulise mootoriga, mis kinnitas X-skeemi kõrget efektiivsust. 8M disaini peakorter 80ndate alguses nägi helikopterile lisaks ülaltoodule ette ka elastomeerse rootori rummu (ei vaja määrimist), sissetõmmatavat telikut, samuti oma aja moodsaimat vigursõidukompleksi, mis võimaldas lahkuda meeskonnas kaks inimest. Kui nad 1983. aastal vaatasid, kui palju tööd teha, otsustasid nad projekti ümber nimetada Mi-38-ks. Ja Mi-8 liin jätkas oma karjääri mitmesuguste muudatuste ja väikeste täiustuste näol, sest nagu Mil Design Büroos öeldakse, pole "suurepärase kaheksa" potentsiaal veel ammendatud.
90ndate okkaline tee
Kui 90ndate alguseks kujunes Mi-38 ligikaudne välimus eelprojekti kujul, selgus, et kasulik koormus oli 5 tonni, normaalkaal 13 tonni ja maksimaalne kaal umbes 14,5 tonni. Võrreldes Mi-8-ga ületas uudsus väljateenitud helikopterit kandevõime poolest 1, 8 korda, tootlikkuse poolest 2 korda ja ökonoomselt 1, 7 korda. Vahetult enne Nõukogude Liidu kokkuvarisemist võeti vastu otsus Mi-38 seeriatootmise kohta ja hakati isegi Kaasani helikopteritehast ümber varustama. Aasta varem näidati Pariisi lennundusnäitusel helikopteri maketti. NSV Liidus lootsid nad, et masin jõuab arenenud riikide turgudele; selleks oli ette nähtud välisriikide lennukõlblikkusstandardite kohane sertifitseerimine. Mi-38 makettkomisjon toimus 1991. aasta augustis, kus tehti otsus selle tootmiseks käivitada ning esmakordselt näidati helikopteri täismõõdus mudelit Mosaeroshow-1992. Nagu paljud teised kodumaised projektid 80ndate ja 90ndate vahetusel, langes ka uus helikopter rahastamise puudumise, aga ka osa alltöövõtjate kaotuse ohvriks - paljud sattusid välismaale.
Kuna esialgu ei tuginenud miillased eriti kaitseministeeriumi lepingutele, pöördusid nende seisukohad lääne partnerite poole. Esimesena reageerisid ja valisid Mi-38 iseseisvalt partnerprojektiks Eurocopteri juhid, kes lõpetasid 1992. aasta detsembris MVZ-ga. ML Mil, koostööleping ja kaks aastat hiljem lõid nad isegi ühise CJSC "Euromil". Moodustati ettevõte, kuhu kuulusid otseselt Mil kontor, Eurocopter, Kaasani helikopteritehas (seeriatoodete tootja) ja FSUE “Plant im. V. Ya Klimova "(mootoritootmine). Klimoviidid vastutasid väga TV7-117V arendamise ja peenhäälestamise eest, millest räägiti 80ndate alguses. See turbovõlli jõuallikas pidi arendama 2500 hj. sekundit, kui avariirežiimis, kui teine mootor ebaõnnestub, võib see toota 3750 liitrit 30 sekundi jooksul. koos. Lisaks oli TV7-117V töö oluliseks parameetriks võimalus töötada pool tundi mittetöötava õlisüsteemiga. Kõik see võimaldas rääkida elektrijaama kõrgest töökindlusest ja ohutusest kahest Klimovi tehase mootorist, samuti suurtest võimalustest võtta koht Vene armee armeelennunduses. Mida Eurocopter selles ettevõttes tegi? Tema õlgadel olid pardal lennu- ja navigatsiooniseadmed, kabiini salong ja juhtimissüsteemid. Samuti lubasid eurooplased mingisugust abi auto reklaamimisel ja sertifitseerimisel välisriikide turgudel. Kummaline otsus, kuna Eurocopteri arendusportfell sisaldas juba sarnast EC-225 SuperPuma. Tulevikku vaadates ütleme, et tegelikult oli Eurocopteri jaoks olemas Euromil CJSC kuni 2017. aastani. Muide, kui klimovlased edasisest koostööst keeldusid ja helikopteri tegelikult mootorita jätsid, pidid nad abi saamiseks pöörduma Kanada Pratt & Whitney poole. 1997. aastal anti siis miillastele kaks tegelikku mootorit PW-127T / S-Kanadas loodeti, et kui Mi-38 tootmisse läheb, on elektrijaam eranditult Pratt & Whitney. Tõepoolest, Mi -38 esimene lend tehti Kanada mootoritega, kuid ainult plaanitust palju hiljem - 22. detsembril 2003. Mõni aasta hiljem keelatakse kanadalastel tehasega Mil koostöö, et mitte tarnida Vene kahesuguse kasutusega toodete varustust.
Kui võrrelda Mi-38 potentsiaalsete konkurentidega, kes on sündinud palju varem ja on juba suutnud müügiturge vallutada, selgub, et Vene masin näeb vähemalt aerodünaamiliselt parem välja. Klassikaaslastest paistavad silma Eurocopteri EC-225 SuperPuma, SikorskyAircraft S-92 ja AgustaWestlandi AW-101UT, mis kaotavad Mi-38-le nii maksimaalse kandevõime kui ka kiirusega koos lennuulatusega. Arendajate deklareeritud helikopteri parameetrid hinna, majanduslike ja tehniliste näitajate osas panid selle üldse konkurentsist välja. Tõsi, see puudutas suuresti Mi-38 koos PW-127T / S mootoritega, mida nüüd ilmselgetel põhjustel masinale kunagi ei ilmu.
Kui võrrelda Mi-38-d Mi-8 noorema vennaga (kui me räägime auto klassist, mitte vanusest), siis tonnkilomeetri maksumus, kui lennatakse üle 800 km kilomeetreid 38. autol on isegi kõige värskema modifikatsiooni korral seitsmekordselt madalam kui väljateenitud kaheksa. Lisaks on vaja helikopterite perekonna Mi-8 rootori labade vahetamist iga seitsme kuni kaheksa aasta tagant: Mi-38 arendajad väidavad, et propellerlennukid kestavad kogu masina eluea. Pearootori labad on valmistatud tehnoloogiat kasutades, kerides pöörlevale tööriistale süsinikkiust "prepreg". Nüüd on kodumaises lennundustööstuses komposiitide kasutamine muutumas omamoodi hea vormi reegliks.
