Nagu kala vees
Iga kahepaikse disain on mõistliku kompromissi otsimine merekõlblikkuse ja maa vahel. Rästiku puhul on rõhk selgelt võimel kiiresti ja ohutult veepinnal kõndida. Baltic Machine-Building Company arendas kahepaikset alates 2014. aastast täiesti omal algatusel. Jooksva prototüübi esimene turuletoomine toimus 2018. aasta novembris. Hoolimata asjaolust, et kokkupanekupoodides pole tingimused palju paremad kui garaažidel, eristuvad kahepaiksed keerukate ja mittestandardsete insenerideedega. Esiteks on see nelikvedu, mis on ühendatud paadi sees olevate sissetõmmatavate ratastega. Sellise tehnilise lahenduse jaoks kujundasid arendajad ümber teljed, ülekandekorpuse ja sissetõmmatava šassii keeruka kinemaatika - kokku esitati 12 patenti. Varuratta ebatavalisel asukohal vibul on kaks põhjust. Esiteks on see suurepärane poritiib, mis võimaldab Drozdil üsna jäigalt silduda. Ja teiseks ei olnud elektrijaama jahutusradiaatorite tõttu lihtsalt kohta ratta ahtris. Ja vööril olev raske varuratas mõjutab soodsalt massi jaotumist paadis. Lisaks põhieesmärgile saab kere peal olevaid sildumisklambreid kasutada langevarjuga maandumissüsteemi kinnitamiseks. Arendajad ütlevad otse, et sõiduk võib olla kasulik õhudessantvägedele ja merejalaväele. Potentsiaalsete kasutajate hulgas arvestatakse ka EMERCOMi töötajatega: "Drozdil" on võimas veejuga, mida saab vajadusel kasutada pumbana tulekahjude kustutamiseks veest.
260-hobujõuline Steyr diiselmootor on paigutatud suurema stabiilsuse tagamiseks paadi keskele juhi-tüürimehe ja kõrvalistuja vahel. Autorite sõnul proovisid nad disaini väljatöötamise ajal viit mootorit (kodu- ja välismaised), kuid just Steyr osutus kõige kergemaks ja kompaktsemaks. Valitud Steyril on lisaks oma eelistele potentsiaali kiirendada võimsust kuni 300 l / s. Kütusekulu maismaal on 800 km, vees - 300 km. Tulenevalt asjaolust, et mootor on sunnitud suurel kiirusel pidevalt vee peal töötama (merekõlbliku töö eripära), pidid insenerid välja töötama spetsiaalse jahutussüsteemi. Radiaatorid on sisse ehitatud tagumiste hingedega uste külge ja pakuvad soojusega koormatud diiselmootorit palju tõhusama jahutusega kui tsiviilmaa versioonis. Elektrijaam andis kahepaiksetele märkimisväärse merekõlblikkuse: höövelrežiimis olev paat kiirendab vee peal kiirusele 70 km / h, taludes edukalt 3-punktilist tormi. Suurema põnevusega eeldatakse veekogudel liikumiskiiruse vähenemist. Maismaal arendab "Drozd" maksimaalselt 100 km / h, olles samas võimeline ületama tõsiseid maastikuolusid. Algne kahepaikne on varustatud kolme ribaga automaatkäigukastiga, mis on laenatud rasketest Ameerika maasturitest. Disainer Sergei Terešenkovi sõnul tuli katsetuste käigus kohandada kontrollpunkti merekõlblikeks vajadusteks. Teatud kiirendushetkedel tõstis "Drozd" nina üles, mida käigukasti andurid tajusid pikaajalise tõusuna (maakasutuse eripära) ja muidugi lasid käigu alla. Selle tulemusena vähenes paadi kiirenduskiirus. Kaasasündinud haigust tuli ravida kontrollpunkti ümberprogrammeerimisega.
"Drozd" on võimeline höövelrežiimis end vaalale kaldale viskama kiirusega 20-30 km / h ja alles siis ratastele istuma. Kerge ja vastupidav süsinikraam koos komposiitkorpusega peaks taluma sellist pinget. Selliseid trikke teeb ainuke maailmas. Kliirens kiilu madalaimas punktis on 360 mm, mis tagab hea geomeetrilise hõljumise. Huvitav on see, kuidas Terešenkov kirjeldab ühes sissejuhatavas videos projekti kujundustööd. Tema sõnul ei olnud prototüübi ehitamisel ette nähtud esteetilisi naudinguid: 3D -redaktoris "sobitati" need lihtsalt 10 -kohaline salong komposiitkorpusega ja ongi kõik. Drozdiga on vormide funktsionaalsus tõesti esikohal. Esimese eksemplari korpus on klaaskiust, mis suurendab mõnevõrra kogukaalu. Tulevikus kavatsevad disainerid üle minna täielikult süsinikust kerele. Puudub teave selle kohta, kuidas see kahepaiksete kulusid suurendab. Tühimassiga 2000 kilogrammi suudab Drozd pardale võtta poolteist tonni kaupa. Kahepaikset ei saa hävitamata uputada: isegi avatud uste korral säilitab paat positiivse ujuvuse. Paadi raskuskese paikneb nii, et ümberminekul naaseb "Drozd" oma algasendisse. Nagu iga merelaev, on ka kahepaikne varustatud ankruga (asub varurattaga) vintsiga, mis samal ajal aitab kinnijäänud sõidukit maismaalt ise kätte saada.
Liikumise amfiibveel tagab veejuga, millel on kontrollitud tõukejõu vektor või pöörlev otsik. See võimaldab paadil vee ümber pöörata sõna otseses mõttes ümber oma telje.
Armee perspektiiv
"Balti masinaehitusettevõtte" kahepaiksete peamine omadus on võimalus veest välja tulla ebasobivale kaldale. Seepärast on Drozdal suhteliselt suured 40-tollised rattad, millel on arenenud klambrid, nelikveoline käigukast ja võimalus rehvirõhku muuta. Muide, rataste rõhu tsentraliseeritud reguleerimise süsteem ilmus esmakordselt USA armee veelindude sõidukitele - hõlpsam oli veest soisele kaldale pääseda. Ja pärast sõda käivitati süsteem kodumaise maastikusõiduki ZIL-157 laiaks seeriaks. Lamedate ratastega tõstuk suurendas märkimisväärselt murdmaasõitu pehmetel muldadel. Lisaks kõikidele ülalnimetatud offroad -süsteemidele on Drozd varustatud kõigi diferentsiaalilukkude ja loomulikult sõltumatu vedrustusega. Sõltuva vedrustuse kasutamise korral oleks rataste kokkupanemine kere külge võimatu.
Maastikul asuv kahepaikne suutis ülemere ajakirjanikele muljet avaldada, kes nimetasid selle James Bondi autoks. Samal ajal avaldasid Ameerika vaatlejad kahtlusi Drozdi sõjaliste väljavaadete suhtes. Ja nendega on raske nõustuda. Nüüd Vene armee jaoks pole sellise amfiibsõiduki välimus ilmselgelt peamiste prioriteetide hulgas. Viimastel aastakümnetel polnud sõjaväel seda üldse vaja. Alates Nõukogude Liidu aegadest on VAZ -i ja UAZ -i ujuvate autode projektid säilinud, kuid need pole korralikult välja töötatud. Veel varem käis töö Uurali veoautode positiivse ujuvuse tagamiseks, kuid see polnud armees nõutud. Veetakistuste ületamine usaldati selle asemel insenerivägede ja spetsialiseeritud vedajate pontoonparkidele. Ujuvmasinate kontseptsioon on üldiselt puudulik. Ühest küljest pole paat autost just kõige täiuslikum, kuid teisest küljest on auto üsna kesine. Palju sama kehtib ka laialdaselt reklaamitud lendavate autode kohta. Jah, praegu ehitatakse sellise eksootika üksikuid eksemplare, kuid tiibadega autosid pole keegi pikka aega tõsiselt võtnud. Sellise universaalse vidina operaatorile kehtestatakse liiga palju: nõutavad on mõlemad lennuki juhtimise oskused ja riskitase lennu ajal ei ole võrreldav maismaal liikumisega.
Sõjaväe jaoks sobib "Drozd" väga tinglikult. Tegelikkuses, kui vaenlane on väikerelvadega hambuni varustatud, on klaaskiust maismaapaadis kümne sõduri lahingusse laskmine nagu mõrv. Kõige primitiivsema broneeringu jaoks ei ole kahepaiksel selgelt kandevõimet ja masside ümberjaotamine mõjutab sel juhul negatiivselt laeva stabiilsust. "Rästas" võib väga kiiresti läbi vee liikuda - see on selle vaieldamatu eelis. Kuid maal töötades ei suuda masin sõjaväele isegi kõige lihtsamat kaitset šrapnelli eest pakkuda, rääkimata võimalikust plahvatusest. Ja siin annavad kodumaised soomustransportöörid sada punkti "Drozdi" ees, ehkki väikese kiiruse arvelt vee peal.
Lõpuks tekitab küsimusi suure hulga välismaiste komponentide kasutamine. Ja kui saate Styeri diiselmootoriga selle kuidagi välja mõelda (kuigi Terešenkov ise seda ei suutnud) ja asendada see vene analoogiga, siis automaatkäigukastiga on kõik palju keerulisem. Venemaal pole kahjuks veel selle klassi “kuulipildujat” veel arendamisel. Kui muidugi pole laenatud esindaja Auruselt: üksus ehitati selle jaoks Moskva ettevõttes KATE.
Igatahes väärib austust pretsedent, kui toru painutajaid ja haagiseid tootva väikese masinaehitusettevõtte omanik ehitab oma raha eest kahepaikse, millel pole maailmas analooge. Jääb vaid loota, et arendus leiab oma kliendi.
