Kõige turvalisem lend
Nad leidsid veest ainult ühe jala, kamuflaažisaagiga. Nii nad matsid selle,”meenutavad 1992. aastal Kaspia merel toimunud Eaglet ekranoplaani avarii pealtnägijad. Teise pöörde sooritamisel tekkis ekraanil 4 meetri kõrgusel ja kiirusel 370 km / h liikudes „nokitsemine“, pikisuunalised võnkumised algasid kõrguse muutustega. Veega löömise ajal varises ekranoplaan kokku. Ellujäänud meeskonnaliikmed evakueeriti tsiviilkuivlaevaga.
Kaspia mere koletis lõpetas oma karjääri sarnaselt, kukkudes puruks 1980. aastal.
“Kaspia koletis” kordas 1964. aastal surnud eelkäija, ekraaniplaani SM-5 (100 meetri KM koopia skaalal 1: 4) saatust. "Ta õõtsus järsult ja tõstis. Piloodid lülitasid ronimiseks järelpõleti sisse, seade murdus ekraanilt lahti ja kaotas stabiilsuse, meeskond suri."
Teine "Orlyonok" läks kaduma aastal 1972. Veest löömisel kukkus kogu selle sööt koos kiilu, horisontaalse saba ja peamasinaga NK-12MK maha. Kuid piloodid ei olnud kahjumis ning suurendanud nina- ja maandumismootorite kiirust, ei lasknud nad ekraanletil vette sukelduda ja tõid auto kaldale.
Kirjeldatud juhtum on esitatud näidisena ekranoplaanide kõrge ellujäämise ja ohutuse kohta. Kuid küsimuse võib sõnastada erinevalt: näidake laeva või lennukit, mis on võimeline ühe ebamugava rooli liigutusega oma ahtri rebima.
Veel üks ekraanoplaani krahh 2015. aasta augustis
Surelik oht peitub ekraanil lendamise idees. Rikutud on lennuki põhiprintsiipi: mida kaugemal pinnast, seda turvalisem. Seetõttu pole pilootidel ebanormaalse olukorra korral piisavalt aega auto tasandamiseks ja mis tahes meetmete võtmiseks.
Jaos saapaga oli episoodis "Kotka" meeskonnal endiselt "õnne": nende kiirus ei ületanud 370 km / h. Kui midagi sellist juhtuks kiirusel 500–600 km / h (need on ekranoplaanide jõudlusomadustes märgitud numbrid), poleks keegi ellu jäänud.
ECP muutub suurel kiirusel täiesti kontrollimatuks. See ei puutu kokku veega ja ta ei saa nagu lennukgi tiiba kallutada: paar meetrit allpool on vesi. Tavaliselt pehme ja painduv, kiirusel 500-600 km / h muutub see kiviks. Meedia tihedus erineb 800 korda. Milline peaks olema ekranoplaani struktuuri tugevus (ja selle kaal!), Et sellisele “puudutusele” vastu pidada? Ja mida teha, kui laev või muu takistus ilmus ootamatult otse rajale?
Ma ei räägi isegi lendudest üle jää või tundra. Proovige oma tiib maapinnale haakida kiirusega 370 km / h.
Kõige ökonoomsem
Ekranoplaani "Eaglet" kütusekulu oli kolm korda suurem kui kandevõimega An-12, mis loodi veerand sajandit enne "Aleksejevski imet".
Orlyonoki konstruktsioon oli 85 tonni raskem (kuivmass 120 versus 35 tonni transpordilennuki puhul). Materjalide kolmekordne ülekulutamine. Näidatud erinevus (85 tonni) on liiga suur, et seda põhjendada materjalide ja tehnoloogiate ebatäiuslikkusega. Rostislav Aleksejevi vaimusünnitus rikkus loodusseadusi. Lennuk peaks olema võimalikult kerge. Laev peab olema tugev (ja seetõttu raske), et ohutult lainetel liigelda. Nende kahe nõude ühendamine ühes masinas osutus võimatuks.
Lennukid lendavad kiiresti läbi atmosfääri haruldaste kihtide. EKP lohiseb mööda vett ennast, kus atmosfääri tihedus saavutab oma maksimaalsed väärtused. Ka mootorite vanikutega riputatud EKP koletu välimus ei aita vähendada vastutulevat õhutakistust. Mõned mootorid lülitatakse lennu ajal välja ja toimivad kasutu ballastina.
Sellest ka tulemused. Lennupiirkonna poolest jäävad ekranoplaanid kolm või enam korda alla sama kandevõimega lennukitele. Hoolimata asjaolust, et lennukid on võimelised lendama kõikjal maailmas, olenemata maastikust.
EKP ei vaja lennuvälja, kuid igaüks vajab parkimiseks, ülevaatuseks ja remondiks 100-meetrist kuivdokki. Ja ka mitme reaktiivmootori vaniku hooldamine, mis kannatab pidevate veepritsmete tõttu kompressorile ja vältimatu meresoola sadestumise eest.
Ekranolet
Neetud kahega! Kotkal polnud isegi baromeetrilist kõrgusemõõtjat. Kogu selle navigeerimis- ja lennuinstrumentide kompleks oli kavandatud lendama pinnast mõne meetri kaugusele.
Kõrgkatseid pole kunagi tehtud. Suitsiidist vabatahtlikke rooli istuma ei tulnud - tiivaala on sellise raske masina jaoks liiga väike. Ekraanilt eraldumine tähendas sõiduki üle kontrolli kaotamist, mida “näidati edukalt” mõlema kotka kokkupõrke ajal.
Kandevõime
Aleksejevi disainibüroo kõige raskemate ekraanilennukite kandevõime oli 0,1% ookeanilaeva konteinerlaeva kandevõimest. Ja oma tähtsuse poolest jääb see alla isegi lennukite transpordile.
Transpordi- ja maandumislennuki Orlyonok kandevõime oli kolm korda väiksem kui sõjalennukil An-22 Antey, mis tegi oma esimese lennu 1966. aastal.
Ärge laske end segadusse ajada Kaspia mere koletise rekordist: selle stardimass on 544 tonni, millest ainult sadakond tonni langes kandevõimele. Ülejäänu on pommituslennukist Tu-22 eemaldatud kere ja kümne reaktiivmootori "vanik".
"Lun" kandis head liiteseadet kaheksast mootorist Il-86 õhubussidest.
"Kotkas" polnud ka kerge. Selle saba NK-12 võimsus oli võrreldav An-12 lennuki nelja mootoriga. Kuid see pole veel kõik. Lisaks strateegilise pommitaja Tu-95 NK-12-le olid sõiduki ninas Tu-154 juhi eest peidetud kaks mootorit.
Ütlematagi selge, et "kasuliku koormuse" osas vastas ekranoplan iidsele An-12-le? Need, kes sellise aparaadi lõid, võitsid tehnika võidu terve mõistuse üle.
Küsimus on - milleks?
EKP oli ikka pool tavaliste transpordilennukite kiirusest. Rääkimata ülehelikiirusega raketikandjatest pommitajatest.
Stealth
Kui radarid eristavad pinnal hõljuvaid miine, poid, periskoope ja allveelaeva sissetõmmatavaid seadmeid, siis kuidas peaks 380-tonnine "Lun", mille tiibade siruulatus on 44 meetrit ja viiekorruselise hoone kiil, muutuma nähtamatuks?!
Sama kehtib ka selle koletise termilise ja hüdroakustilise tausta kohta.
Kosmosest avastamisel ei ole peamine paljastav tegur mitte mereobjekt ise, vaid selle äratus. Kuidas on see Lun ekranoplaani puhul, kui selle tiibade siruulatus ületab kopterikandja Mistral lennuki kabiini laiuse?!
Ja reaktiivvoogude mõju veepinnale ning nende põhjustatud häired on järgmisel videol selgelt nähtavad:
Raketikandja
Laevavastase raketisüsteemi Moskit käivitusmootor põletab tonni püssirohtu 3 sekundiga. See võib kandjale probleeme tekitada.
Hävitaja on liiga suur, et sellistele pisiasjadele tähelepanu pöörata. Alusele naastes puhastavad saagid tahmakihi ja värvivad küljed värske värviga. Mis saab aga üle vee lendavast ekraanoplanist? Pulbergaaside sattumine mootori "vanikule" toob kaasa ilmsed tagajärjed:
A) Lennuki ülepinge ja sellele järgneva lennuõnnetuse oht.
B) Mootorite kahjustused.
Lisaks hädavajalikud kahjustused kerekonstruktsioonile stardikiirendi tulise põletiga.
Võitluslennundusel seda probleemi pole. Juhtraketid eraldatakse esmalt vedrustussõlmedest. Nende mootorid käivituvad pärast sekundi vabalangust, kandjast paarikümne meetri kaugusel.
Kõige raskem otse vedrustusest välja lastud laskemoon oli 235 kg kaaluv Venemaa juhitav rakett S-24 (nn "pliiats"). Afganistanis lendavad piloodid meenutasid, et pärast S-24 käivitamist oli tõusulaine ja mootorite seiskamine sama lihtne kui pirnide koorimine. Peale ilmsete raskuste õhusõiduki lennu tasakaalustamisel ja stabiliseerimisel pärast võimsa raske raketi eraldamist. Sellepärast lubati "pliiatseid" kasutada ainult kõige kogenumatel meeskondadel.
Tšornomorski külas Peschanaya Balka harjutusväljakul paigaldati Luni projekti ekranoplaani makett. 5. oktoobril ja 21. detsembril 1984 viidi läbi kaks Mosquito maketti, mis olid varustatud ainult käivitavate mootoritega. Esimene stardipauk tehti vööripaari parempoolsest konteinerist ja teine käivitus sabapaari vasakpoolsest konteinerist.
Pärast esimest käivitamist kahjustati 9 plaati, pärast teist - 2 plaati. Kaspia merel viidi kaks raketti ZM-80 välja. Eesmärk oli projekt 436 bis BCS. Esimene käivitamine ebaõnnestus meeskonna vigade tõttu. Teise stardi ajal tulistati kaheraketiline salvo (5-sekundilise intervalliga). Käivitamist peeti õnnestunuks.
Epiloog
Indikaatorite KOORMUS x KIIRUS x TARNIMISKULUD x TURVALISUS x KATVUS näitajate osas ei ole ekranoplaanidel eeliseid olemasolevate sõidukite ees. Vastupidi, nemad kaotada absoluutselt igas mõttes tavalised lennukid. Kiirusega laevu edestades jäävad ekranoplaanid neile kandevõime poolest 1000 korda alla ja kruiisiulatuses vähemalt 10-15 korda. Seda silmas pidades ei suuda nad isegi osaliselt meretranspordi ülesandeid endale võtta. Võitlusraadiusest "Lunya" ei piisa isegi operatsioonideks Mustal merel, rääkimata lennukikandjate jälitamisest Atlandil.
EKP kasutamine on mõttetu isegi siis, kui lahendatakse kitsas valik ülesandeid, mida traditsiooniliselt mainivad seda tüüpi tehnoloogia fännid. Kui nad tahtsid tõsiselt luua vahendeid hädaabi osutamiseks hätta sattunud laevade meeskondadele, langes valik vertikaalselt õhkutõusvatele amfiiblennukitele (näiteks Nõukogude allveelaevade vastase õhusõiduki VVA-14 projekt). Kaks korda kiirem, pool reaktsiooniajast kui ekranoplaan. Samas võiks vertikaalse õhkutõusmise ja maandumise tõttu sellist kahepaikset kasutada ka avatud ookeanis, mille lained on 4-5 punkti. Niipalju siis kogu päästjast.
Nagu praktika on näidanud, peeti isegi sellist abinõu ülearuseks. Tegelikkuses on lihtsam saata laevu, mis mööduvad õnnetuspaiga lähedalt, ja väljakule rannavalvelennukite ja helikopterite abil uudistada. Vaatamata suhteliselt väikesele kiirusele (~ 200 km / h) suudavad helikopterid pinda kõrgust hoolikalt uurida, leides ja eemaldades inimesi triivivalt päästeparvelt.
Need, kes pooldavad nende tapamajade ehitamist, üritavad lihtsalt ignoreerida ekraanoplaanide toimimise tegelikke fakte. Pärast "Lune" ja "Eaglet" parameetrite võrdlemist tavaliste lennukitega ei ole kahtlust seda tüüpi tehnoloogia mõttetuses. Mitmekordne mahajäämus lennutegevuses, ökonoomsuses ja kasulikus koormuses, mida süvendab töö keerukus ja vajadus selle järele, et kümne lennukimootori "vanikute" abil vee kohal lendavad 500-tonnised õhusõidukid ei oleks vajalikud.
