1980ndad olid Nõukogude laevaehitushiiglase Musta mere laevatehase tööstusjõu tipp. Tema esinemise, edu ja saavutuste kõrgpunkt. Ettevõttel oli piisavalt teenetisi ka Isamaale: Nikolajevis ChSZ -i varudele ehitatud laevu oli sadu ja künti kõik planeedi mered ja ookeanid. Tehasel, nagu paljudel Nõukogude Liidu ettevõtetel, oli lai valik toodangut, alates rasketest lennukitest vedavatest ristlejatest ja ro-ro-rokers-gaasiturbiinidest kuni suurepärase kvaliteediga mööblini, mis teenindab paljusid Nikolajevi elanikke siiani. Tehase bilansis oli palju asutusi: suur kultuuripalee, raamatukogud, 23 lasteaeda 3500 lapsele, pansionaadid, sanatooriumid, puhkekeskused. Musta mere tehas oli üks Nikolajevi linna kujundavatest ettevõtetest.
Lennukit kandva ristleja "Uljanovsk" tuumareaktorite kokkupanek
1988. aasta sügisel lasti Musta mere laevatehases esimest korda kodumaise laevaehituse ajaloos maha Uljanovski tuumajõul töötavad raskelennukit kandvad ristlejad. See pidi ehitama 4 ühikut selliseid laevu, mis tooks Nõukogude laevastiku uuele kvaliteeditasemele.
Kuid just sel ajal, kui tehas nii kõrgele jõudis, algasid tõsised probleemid riigi jaoks, mille jaoks see töötas. 80ndate teisel poolel. üha kiirenev NSV Liidu hävitamine on selgelt alanud. Nõukogude Liit vajas kaasajastamist ja reforme ning algul nimetati seda protsessi uue jutuka peasekretäri kerge käega "perestroikaks". Kuid väga kiiresti sai see sõna riigi praeguse olukorra kontekstis katastroofi sünonüümiks.
Musta mere tehas oli sel ajal täis tellimusi. Kusagil Moskvas möllasid igasuguse "rahvus" astme saadikute igasuguste kongresside kired ja kired, Mihhail Gorbatšov jätkas kuulajate väsitamist ebamääraste sõnavõttudega, milles oli üha vähem mõistust ja üha rohkem raisatud aega. Ja Nikolajevis ehitati endiselt lennukikandjaid. Riik säilitas endiselt oma ühtsuse ning allhankijatelt pärit materjale ja komponente tuli tehasesse kõigist selle kaugematest ja lähedastest servadest.
Kuid nüüd hakkasid üha suurenevad külma ja kurja muutuste tuuleiilid tungima kaugemale taime kõrgetest müüridest. Hinnad tõusid, inflatsioon algas enne näiliselt kõigutamatut rubla. Kui esialgsetes arvutustes oli raskelennukeid kandva ristleja "Varyag" ehitamise hind märkimisväärne 500 miljonit, siis 1990. aastaks oli see enesekindlalt võtnud miljardi piiri ja sellest kiiresti üle saanud. Isegi katkematult, kuni viimase ajani, on vajalike seadmete ja materjalide tarnimine muutunud nüüd kaootilisemaks. Kõiki viivitusi ei saa nüüd, nagu varemgi, seostada valimatusega, mis pole tootmisküsimustes haruldane.
Sotsiaal -majanduslikud suhted ühiskonnas hakkasid muutuma - algas ühistute massiline loomine, millest hakkasid lahkuma initsiatiivikad ja kvalifitseeritud töötajad ning töötajad. Siiski ei ole veel jõutud tehasest massilise töötajate väljavooluni. 1990. aasta suveks lisaks tehases valmivale raskelennukeid kandvale ristlejale Varyag ja Uljanovski tuumajõul töötavatele raskelennukeid kandvale ristlejale projekti 2020 tuumaallveelaevade ujuv ümberlaadimisbaas (kood "Malina") ja luurelaev SSV-189 olid ehitamisel. "Dnepri". Viimasest pidi saama veealuse olukorra valgustamiseks mõeldud laev, mille jaoks oli ette nähtud unikaalse hüdroakustilise jaama "Dniester" olemasolu koos langetatud antenniga.
Allveelaeva ümberlaadimise ujuva baasi projekt 2020
Kõik need laevad tegid regulaarseid laevaehitustöid, kuigi loomulikult eelistati ristlejaid vedavaid raskeid lennukeid. Paralleelselt täitis tehas rahvamajanduse tellimusi. Suurte kalatraalerite pideva kokkupanemise pood töötas pidevalt.
1991. aasta august sundis riigimehhanismis hävitavaid protsesse, mis tol ajal olid muutunud praktiliselt pöördumatuks. Samal kuul kuulutas Ukraina ühepoolselt välja oma iseseisvuse. Poliitikute ja märkimisväärse osa ühiskonna entusiasm haaras selgelt rõõmsat jõudu. Eelvalimiste kampaania enne väljakuulutatud referendumit ja esimese presidendi valimine käis eranditult ühest väravast. Kogu teeside ja argumentide kogum, millest suurem osa pidi kujutlusvõimet ja seedetrakti erutama, taandus loosungiks: "Et olla rikas, pead olema iseseisev!"
Mõned idealistid, hingates "vabadust", lootsid endiselt, et uues reaalsuses leidub koht tolleaegsele võimsale Ukraina tööstusele. Leonid Kravtšuk ei jätnud valimiskampaania raames külastamata Nikolajevi ja Musta mere tehast. Magusa häälega poliitik ei säästnud mett imetlust, kiitust ja eriti lubadusi täis kõnede jaoks. Tehase töötajate otsesele küsimusele, kas raskeid lennukeid kandvad ristlejad tehases valmivad, vastas Kravtšuk kõhklemata, et loomulikult nad seda teevad. Nii hääletas enamus härra Kravtšuki poolt, kes tundus rohkem "oma" (ja lubas ehitada lennukikandjaid), mitte vastase - Vjatšeslav Tšornovoli, kes on tuntud oma pikaajalise poliitilise eriarvamuse tõttu.
Vähesed võisid siis ette kujutada, et tulevase presidendi lubadustest tulenev suhkrune magusus asendub peagi pettumuse kibedusega. Neist vähestest, kellel polnud harjumust kanda roosade läätsedega prille, oli tehase direktor Juri Ivanovitš Makarov. Nagu keegi teine, mõistis ta ka seda, mida, kuidas ja kus on vaja keerulisi tootmisprotsesse lõpule viia raskete lennukitega sõitvate ristlejate ehituse lõpuleviimiseks. Mõistsin, et ilma selle protsessi selge, planeeritud ja tsentraliseeritud juhtimiseta poleks sellel alternatiivi, kui poodides umbrohi ja gaasilõikur susiseb.
1991. aasta oktoobris oli merevägi, jäädes endiselt ühtseks struktuuriks, sunnitud lõpetama ettevõtte sõjalaevade ehitamise rahastamise. Mõnda aega tehti nendega inertsist tööd, kuni nad täielikult rahunesid. Makarov tegi selles keerulises ja üha lootusetumas olukorras kõik, mis suutis. Ta sai Venemaa ja Ukraina ministeeriumid ja osakonnad. Ta kasutas kõiki oma arvukaid ühendusi ja kanaleid, nõudis, küsis ja veenis.
Nagu selgus, ei huvitanud kedagi unikaalsed sõjalaevad, mis tegelikult välismaale jäeti. Moskva oli fikseeritud oma probleemide ees - ees ootas kolossaalse Nõukogude pärandi jagamine, reformid, mis sarnanesid pigem legaliseeritud röövimisega, hindade langetamine madala maaga orbiidile ja erastamine. Kiievi poliitikud olid veelgi vähem huvitatud mingitest lennukikandjatest - nende maailmavaatepildis valmistati see inseneri- ja disainimõtte kõrge saavutus ette väga tähtsusetuks kohaks kusagil sügaval kõrgete mägede varjus rasvast, mis nüüd ei võtavad ära ja söövad Venemaa elanikud.
Sellise suure ja suure tehasega töötamiseks oli vaja märkimisväärseid rahalisi vahendeid. Kiievi võimud andsid mõista, et uutes tingimustes peab tehas hakkama saama sellise tüütu tühiasjaga nagu tellimuste varustamine. Ja sõltumatul, kuid siiski vaesel riigil pole rahalisi vahendeid raskete lennukitega sõitvate ristlejate ehituse lõpuleviimiseks. Ettevõtte autoriteet oli maailmas väga kõrge - paljud välismaised laevaomanikud teadsid selle toodetest otse. Lõppude lõpuks ehitas Musta mere laevatehas nõukogude ajal lääneriikidesse eksportimiseks kaubalaevu.
Ilmusid esimesed kliendid. Nad olid Norra maaklerfirma Libek & Partners esindajad, kes alustasid läbirääkimisi 45 tuhande tonni tankerite ehitamiseks tehases Norra laevaomanikule Arnebergile. Laevatehas pole seda tüüpi laevu ehitanud alates 1950. aastatest, mil ehitati rida Kazbeki tankereid.
Režissöör Juri Makarov seisis silmitsi raske valikuga: kas alustada Uljanovskiga, mis oli 70% laskumiseks valmis, gaasilõike alla, et libedust vabastada, või leping üles öelda. Lõpetamata lennukit kandvast ristlejast osutus äkki kellelegi kasu - ei Venemaale, rääkimata Ukrainast. Vahepeal ilmusid tehasesse nobedad ärimehed välismaalt, kes pakkusid osta Uljanovskist metalli muinasjutulise hinnaga 550 dollarit tonni kohta. Selle tähistamiseks andis Ukraina valitsus 1992. aasta veebruari alguses välja dekreedi tuumajõul töötavate raskelennukeid kandva ristleja kõrvaldamise kohta. Juri Ivanovitš Makarov ei näinud esimese ja, nagu selgus, viimase Nõukogude lennukikandja koos tuumaelektrijaamaga, piina - 4. jaanuaril 1992 haigestus ta raskelt.
Olles muutunud metallijäätmetega pakendite hunnikuteks, ei olnud “Uljanovski” enam vaja ostjatele, kes, nagu selgus, olid valmis maksma mitte rohkem kui 120 dollarit tonni eest. Pikki aastaid lebas kogu tehases tuhandeid tonne metalli, kuni lõpuks ei suudetud neid müüa.
"Dneprist" saab "Slavutitš"
Lisaks hiiglaslikele raskelennukeid kandvatele ristlejatele kogesid Nõukogude Liidu kokkuvarisemise rasket perioodi ka teised mereväe jaoks ehitatavad laevad. Üks neist on laev Project 12884 Pridneprovye. 1987. aastal töötas Sevastopoli projekteerimise keskbüroo "Tšernomorets" projekti 12880 suure sügavkülmetraaleri põhjal välja suure luurelaeva teemal "Gofr".
Tšernomorski laevatehases oli juba traaleritel põhinevate luurelaevade ehitamise kogemus. Veel 1984. aasta novembris pandi ettevõttes maha suur projekti 10221 Kamtšatka luurelaev. Selle skaudi eripäraks oli rannikuäärse hüdroakustikakompleksi "Dnestri" eksperimentaalse pukseeritava antenni olemasolu. Kompleks, mille üks osa oli Kamtšatka, oli võimeline tuvastama allveelaevu 100 km kaugusel müra- ja kuni 400 km kaugusel kajalaagrite abil. Tuvastamise täpsus oli 20 meetrit. Laev oli varustatud spetsiaalse tõstmis- ja langetusseadmega.
Projekti 10221 "Kamtšatka" luurelaev
See keeruline ja ainulaadne varustus toodeti Musta mere laevatehases. Tõstuk ei olnud lihtne vints. See oli keeruline ja töömahukas inseneriehitus. Esialgu pidid selle testid toimuma merel spetsiaalse mannekeeniga, mis simuleeris antenni. Aja säästmiseks otsustati siiski minna teist teed. Kamtšatka korpus tuli kokku panna kolmest osast. Keskmine osa, kus asus tõste- ja langetusseade, monteeriti libisemisnurga 1 plaadile. Pärast kokkupanekut ja paigaldamist viidi läbi statistilised testid, veeremise simuleerimiseks kasutati 900-tonniseid pukk-kraanasid. Seejärel tehti laevakere kolme osa dokkimine tehase ülekande ujuvdokis, veeretades sellele vaheldumisi kere vööri ja ahtri osi. Keskmine osa paigaldati ujuvkraanade abil. Selline keeruline toiming vähendas oluliselt laeva katsetamisaega. 1986. aastal tellitud Kamtšatka sõitis Kaug -Idasse ja sai Vaikse ookeani laevastiku osaks.
Projekti 12884 laev, nagu ka Kamtšatka, oli suur luurelaev ehk laev veealuse olukorra valgustamiseks. See pidi oma „eellasest”, suurest sügavkülmutraalerist, erinema ainult kitsa ja kõrge pealisehitise poolest ülemise teki kohal, kus tõste- ja langetusseade pidi asuma. "Dnestri" kompleksi antenni langetamiseks ja tõstmiseks oli hoone sees alt läbi suletud läbivõll. Luurelennuki täismaht oli 5830 tonni.
Ettevalmistused Pridneprovye (nii otsustati uueks luurelennukiks nimetada) ehitamiseks alustati 1. jaanuaril 1988 slipp -teel number 1. Sel ajal ehitati sellele projekti 2020 tuumaallveelaevade ujuvaid aluseid, ja laev tuli pigistada tihedasse libedusgraafikusse. Projekti 12884 ehk tellimuse 902 kere pandi maha 1988. aasta augustis ja see käivitati 1990. aastal. 1990. aasta lõpuks oli "Dnepri" valmisolek umbes 46%. Erinevalt Kamtšatkast ehitati see teenima Põhjalaevastikku. Hiljem vähendati selle kallal töötamise tempot, toetades tootmisressursside koondamist raskeid lennukeid kandvatele ristlejatele Varyage ja Uljanovsk.
1991. aasta sügisel lõpetati tellimuse 902 rahastamine, nagu ka teiste mereväe laevade jaoks. 1992. aastal otsustasid Ukraina võimud, võttes arvesse Dnepri piirkonna kõrget valmisolekut, lõpetada laeva ehitamine ja tuua see laevastikku. Keegi ei kavatsenud aga varustada iseseisvat riiki uusima ja ainulaadse langeantenniga, ilma milleta selle kavandatud kasutamine muutuks problemaatiliseks. Laev, arvestades tohutuid ruume erinevate luurevarustuste paigaldamiseks, tehti ettepanek lõpetada peakorterina või komandolaevana.
Kontrolllaev "Slavutich" laos Sevastopolis
1992. aasta augustis nimetati see ümber "Slavutichiks" ja sama aasta novembris heisati sellele Ukraina mereväe lipp. Jumalateenistus "Slavutich" toimus arvukatel lipu demonstratsioonidel, külastustel välisriikide sadamates ja paljudel õppustel, sealhulgas koos NATO bloki laevadega. Pärast Krimmi taasühendamist Venemaaga jääb Slavutitš Sevastopolis lattu. Selle saatus pole veel kindlaks määratud. Iroonilisel kombel osutus "Pridneprovye" - "Slavutich" viimaseks sõjalaevaks, mille Musta mere laevatehas on täielikult lõpetanud.
