1990ndate algus sest Musta mere tehast tähistasid suured muutused. Ja need muudatused ei olnud sugugi paremuse poole. See polnud kaugeltki esimene kriisiaeg, mida ettevõte koges. Esimest korda juhtus see kodusõja ajal ja vahetult pärast seda. Seejärel, pärast sekkumist ja arvukaid võimsuse muutusi laostatud ja laastatud, lõpetas tehas laevaehituse peaaegu täielikult. See tuli ümber korraldada, järk -järgult ja suurte raskustega. 20ndate keskpaigaks. Andre Marty tehas lõpetas Nikolajevis järelejäänud sõjalaevad ja teostas laevaremonditöid.
ChSZ panoraam
Mis meil on - me ei salvesta …
Kogu nõukogude rahva jõupingutuste kaudu 1930. aastate lõpuks. sellest ettevõttest sai üks NSV Liidu suurimaid laevaehituskeskusi, mis ehitas laias valikus laevaklasse: alates patrull- ja allveelaevadest kuni jäämurdjate ja kergeristlejateni. Algas Project 23 lahingulaeva “Sovetskaja Ukraina” ehitamine - suurim tellimus, mille tehas kunagi läbi viis. "Nõukogude Ukraina" ja muude viimaste projektide laevade ehitamiseks moderniseeriti ja laiendati ettevõtet. Suurte tellimuste jaoks püstitati uus slipp, ehitati spetsiaalsed töökojad, sealhulgas põhikaliibriga torniseadmete kokkupanekuks. Uusi seadmeid tarniti suurtes kogustes, omandati uued tehnoloogiad ja tootmine.
22. juunil 1941 algas Suur Isamaasõda, mis muutis kogu riigi elukäiku ja elurütmi - ka Musta mere laevatehas andis oma kaitsesse olulise panuse. Valmis kiiruga need laevad, mis olid kõrgel valmisolekul. Õpiti erinevate relvade tootmist. Vaenutegevuse ebasoodne areng seadis aga Nikolajevi vaenlase tabamise ohtu. Evakueerimine algas. Varustus võeti välja, lõpetamata laevad viidi pukseerima Sevastopolisse ja edasi Kaukaasia ranniku sadamatesse.
Augustis 1941 okupeerisid Nikolajevi natsiväed. Ja taas algas taime jaoks raske periood tema elust - veelgi raskem kui kodusõja ajal. Sissetungijad plaanisid ettevõtte integreerida oma tööstusstruktuuri, keskendudes väikeste ja keskmise suurusega laevade remondile ning tulevikus, võib-olla, käivitada väikesemahulise laevaehituse. Kuid vaenlase plaanid ei olnud kaugeltki realiseeritud. Tšernomorski laevatehase (okupatsiooniaastail, mille nimeks oli "Južnaja verf") puutumatute rajatiste kasutamine osutus mitmel põhjusel väga keeruliseks ja mitte vähemtähtsaks neist oli Nõukogude põrandaalune tegevus Nikolajevis.
Nende jõupingutuste tõttu kõrvaldati ujuvdokk ja muud sabotaaži. Nõukogude väed vabastasid linna 1944. aasta märtsi lõpus. Taandudes töötasid Saksa väed põhjalikult Nikolajevi ettevõtete hävitamisel. Musta mere tehas oli peaaegu täielikult varemetes: 700 hoonest jäi terveks vaid kaks.
Ettevõtte taastamine algas järgmisel päeval pärast nõukogude võimu tagasitulekut. Tehase töötajad ja töötajad hakkasid varemeid koristama. Palju asju tuli lihtsalt uuesti üles ehitada - suurem osa tehase seadmetest oli kas hävinud või rängalt kahjustatud. Osa sellest evakueeriti veel 1941. aasta suvel ja nüüd viidi see kõik tasapisi oma kohale tagasi. Ühiste jõupingutustega taastati laevaehitushiiglane 1940. aastate lõpuks. ja hakkas täitma oma otsest eesmärki - ehitada laevu.
Renoveeritud tehas hakkas tasapisi hoogu koguma - selle töökojad püstitati suurel osal uuesti. ChSZ ehitab riigi majanduse jaoks sõjalaevu ja laevu. Ehitab ristlejaid, allveelaevu, vaalabaase, puistlastilaevu ja traale. 1960. aastate alguses hakkas NSV Liidus ainuke Tšernomorski tehas ehitama lennukeid kandvaid ristlejaid: esiteks allveelaevade vastaseid helikopterikandureid ja seejärel raskeid lennukeid kandvaid ristlejaid.
Need olid meie laevaehitustööstusele täiesti uued laevad, mille ehitamise kogemus kodumaistel laevaehitajatel puudus. Seetõttu tuli esmakordselt palju ära teha, sageli katsudes, katse -eksituse meetodil. Kogemus omandati järk -järgult, vajalikud teadmised ja oskused koguti ja koguti. Paralleelselt laevaehitusprotsessiga hakati ettevõtet rekonstrueerima uute töömahukate tootmisülesannete täitmiseks.
1960ndate lõpust - 1970ndate algusest. Musta mere tehas alustas järjekordset suuremahulist rekonstrueerimist, mis pidi tagama lennukit kandvate laevade ehitamise. See jätkus paralleelselt tellimuste ehitamisega mereväele ja NSV Liidu rahvamajanduse vajadustele. 1970ndate lõpus - 1980ndate alguses ostis ja paigaldas tehas võimsad Soomes toodetud portaalkraanad, mille iga tõstevõime oli 900 tonni. See ja muud meetmed võimaldasid varustada libisemiskompleksi, mis oli Euroopa suurim ja üks suurimaid maailmas mehhaniseerimise ja suuruse poolest. Pukk -kraanade olemasolu võimaldas laeva kered libisemisele kokku panna suurtesse plokkidesse, mis kaalusid üle 11 tuhande tonni.
Tehas oli kodumaiste lennukit kandvate laevade arendamise uue etapi äärel-projektide 1143,5 ja 1143,6 raskelennukeid kandvad ristlejad, mis olid varustatud hüppelauaga, aerofinisheritega ja mõeldud horisontaalse õhkutõusmis- ja maandumismeetodiga õhusõidukite toetamiseks. Neid pidi asendama projektiga 1143,7 tuumaelektrijaamaga laevad.
Tuumajõul töötavate raskelennukeid kandvate ristlejate tulevaseks seeriaehituseks oli kavas ehitada terve kompleks uusi töökodasid, milles kavatseti toota ja kokku panna laeva tuumaelektrijaamu. Selle kompleksi kogupindala pidi olema üle 50 tuhande ruutmeetri. meetrit - nende mahutamiseks võeti tagasi täiendav lõik.
1980ndate lõpuks. Liialdamata oli Musta mere laevatehas oma tööstusliku arengu tipus, olles üks juhtivaid laevaehitustööstuse ettevõtteid. Sellise pika, pingelise ja töömahuka tõusu tippu katkestas aga kiire, halastamatu ja muserdav kukkumine.
… Ja kui kaotame, nutame
Riik värises tugevnevast poliitilisest palavikust. Üha enam tahtsin koosolekut pidada, mitte tööd teha. Muutusi oli vaja, lihtsalt vajalik ja kiireloomuline. Kuid see, mis ilmnes grotesksest pildist nimega "perestroika", hakkas üha enam meenutama laviini, mis pühib kõik oma teelt minema. Lõppude lõpuks, kui hästi ehitatud maja põleb maha ja variseb kokku, on see ka muutus …
Tsentrifugaalprotsessid, mida on raske konstruktiivseks liigitada, hakkasid mõjutama kõiki osariigi osi. Tööstus polnud muidugi erand. Juba 1990. aastal hakkas Musta mere tehas tundma tõsiseid häireid vajalike seadmete ja materjalide tarnimisel, kuid tootmisprotsess ei peatunud. Pärast 1991. aasta augustit algas NSV Liidu ilmne hävitamine, Ukraina kuulutas välja oma iseseisvuse, Leonid Makarovitš Kravtšuk lubas muljetavaldavalt, et lennukikandjate ehitamine jätkub, ja inimesed uskusid nendesse „obitsjanki-tsjatšjanki”.
Sama aasta sügisel lõpetas mereväe juhtkond tehasehoones asuvate laevade rahastamise. 1992. aasta veebruaris külmutati ehitus määramata ajaks, mis andis üha enam lõpmatust. Ettevõtlike USA kodanike osava kelmuse ning ebapiisava kogemuse ja pädevuse tõttu uutes äritegevuse tingimustes lõigati tuulejõul töötavat raskelennukit kandvat ristlejat Uljanovsk entusiastlikult läbi.
Olles kaotanud sõjalised tellimused, mis olid peamine tootmissegment ja peamine rahastamisallikas, oli Musta mere tehas sunnitud kohanema uute tingimustega. Esialgu tundus, et rasked ajad lõpevad peagi, sõjaväelaevaehitus läheb jälle paremaks ja tehas hakkab täie jõuga uuesti tööle. Tõsi, keegi ei kujutanud ette, kuidas seda kõike kohandada saab. Siiani, olles suurel määral kaotanud valitsuse tellimused, on ettevõtte juhtkond alustanud koostööd välisklientidega.
Juba 1992. aasta alguses sõlmiti edukalt leping 45 tuhande tonnise kandevõimega tankerite ehitamiseks Norra kliendile. 1992. aasta märtsis pandi norralaste esimene tanker libisemisnumbrile “1” ja ta sai määramiskäsu 201.
14. septembril 1992, kui gaasilõikurid hakkasid kiirustades purustama tuumajõul töötava Uljanovski viimaseid sektsioone, paigutati teine tanker, tellimus 202, libisemistorule number 0. Siiski, mitmel põhjusel, alguses 1993, see leping tühistati. Sellegipoolest oli Musta mere laevatehas jätkuvalt välisklientide vaateväljas. Selle endiselt märkimisväärne ja hästi toimiv tootmisvõimsus, toodete kvaliteet ja suhteline odavus võrreldes välismaiste ettevõtetega olid ärikoostöö tõsised põhjused.
Kreeka ettevõte "Avin International", mis kuulus kurikuulsa Vardinoyannise klanni majandusimpeeriumisse, tundis huvi ettevõtte võimaluste vastu. Perekond Vardinoyannis on üks rikkamaid ja mõjukamaid Kreekas. Ta on tuntud ka rahvusvahelisel areenil. Pereettevõtte asutaja Vardis Vardinoyannis sündis 1933. aastal Kreetal põllumeeste peres. Siis kolis ta Kreekasse, läks äri ja üsna edukalt. Tal oli viis last, kes jätkasid ka pereettevõtet, muutes oma ettevõtte de facto rahvusvaheliseks korporatsiooniks, mis tegeles erinevate tööstusharudega - alates laevaehitusest ja naftatranspordist kuni meediaettevõtete ja raamatute kirjastamiseni.
Pereettevõtte asutaja poja Yannis Vardinoyannise kontrolli all olev Avin International on alustanud koostööd Musta mere tehasega. Avin International on spetsialiseerunud naftatranspordile ja on üks maailma suurimaid sõltumatuid ettevõtteid, kes tegelevad selle tulusa äriga. Nõukogude Liidu kokkuvarisemine, CMEA ja teiste struktuuride kokkuvarisemine, mis olid alternatiiviks Lääne majandusele, pakkusid lääne äriringkondadele tohutuid võimalusi puutumatute ja vabade turgude ees.
Mitte kõige vaesema Kreeka pere äri õitses, sealhulgas naftatransport. Seda mugavat võimalust ära kasutades otsustas Avin Internationali juhtkond oma tankeriparki täiendada, ehitades Musta mere tehase varudele neli tootetankerit, mille kandevõime on 45 tuhat tonni. Tankeri 17012 projekti töötas välja Nikolajevi projekteerimisbüroo "Chernomorsudoproekt". Juhttanker Kriti Amber saadeti 4. juunil 1994 vette ebatavaliselt pidulikus õhkkonnas. Tseremoonial osalesid perekonna Vardinoyannis liikmed, suur hulk ärimehi, sealhulgas kindlustusseltside esindajad.
Pärast edukat laskumist, nagu tavaliselt, korraldati bankett. Üks kohal olnud Ameerika ärimeestest, kliendi pankur-laenuandja, küsis, milline väga korraliku väljanägemisega ettevõte tseremoonia mitteametlikku osa võõrustas. Ilmselgelt spetsiaalselt banketite jaoks ehitatud? Kui tehase töötaja, kes räägib inglise keelt, vastas talle, et see on töötav söökla, oli ameeriklane väga üllatunud ja märkas, et ta pole oma riigis sellist asja näinud.
Kreeka tankeri "Platinum" käivitamine
Teised järgisid juhttankerit. 1995. aasta veebruaris toodi turule Kriti ametüst, 1996. aasta mais aga Kriti Platinum. Nende taga on Pearl, Theodoros ja Nikos. Tankerite seeria ehitus valmis 2002. aastal. Ettevõttel, kes hiljuti ehitas kõige keerukamaid raskelennukeid kandvaid ristlejaid, polnud tankerite ehitamisega suuri raskusi. Koostööst Avin Internationaliga saadud tulu võimaldas Musta mere tehast jätkata kogu 1990ndate aastate jooksul. ja 2000ndate alguses.
Project 2020 ujuv alus tehase seina lähedal
Kreeka tankerid ja nende kliendid lahkusid aga ning ettevõte leidis end taas omaette, kasvades lumepallina, probleemidega. Riik ei kiirustanud oma tarbeks laevu ehitama, viidates kroonilisele rahapuudusele. Uusi väliskliente polnud. Lõpetamata Varyag jäi Hiinasse. See külmutas nagu roostetav plokk projekti 2020 ujuvbaasi tehaseseina ääres, mille valmimiseks ei saadud kunagi raha.
Lõpetamata traalerid ChSZ -is
Kalatraalerite liinitoodangus on tekkinud keeruline olukord. Nõukogude Liidu kokkuvarisemisega langes Venemaa kalandusministeeriumi maksevõime katastroofiliselt ja kalatööstus ei saanud oma vajaduste jaoks osta traalereid samas mahus. Varustusseina ääres ootasid rahaülekannet mitmed peaaegu valmis kalapaadid. Venemaa kalandusministeeriumil õnnestus mõned traalerid suurte raskustega ära osta, kuid nende tootmine reas lõpetati.
Ilma perspektiivideta
Pärast Ukraina iseseisvuse väljakuulutamist liikus selle poliitikute ja sõjaväelaste seas arvamus, et praegune iseseisev riik pole midagi muud kui hirmutav mereriik. Seda väidet toetasid Musta mere laevastiku laevaehitustöötajate argumendid, mis asusid Nikolajevi, Khersoni, Feodosiya ja Kertši laevade ehitamise ja remonditehaste territooriumil, ning illustreeritud ajakirja Morskaya Derzhava regulaarsed väljaanded Sevastopolis.
Kuid selgus, et end mereväeks kuulutada on mõnevõrra lihtsam kui sellise staatuse säilitamine. Kõik Pan Kravtšuki kõnelused ja lubadused "lennukikandjate ehitamise" kohta jäid vaid juttudeks ja lubadusteks. Uue valitsuse ajal Musta mere tehase nõukogude pärandist suutsid nad lõpetada alles luurelaeva Pridneprovye ehitamise, mis vajaliku varustuse puudumisel muudeti staabilaevaks ja nimetati ümber Slavutichiks.
Olles täitnud lepingu Kreeka kliendi jaoks, jäi Musta mere laevatehas tööta. Selle tohutud tootmisrajatised, ainulaadse kogemusega spetsialistid, kõrgtehnoloogilised seadmed - kõik see osutus uutes majandustingimustes tagasi nõudmata. Järk -järgult vähenes kollektiiv, mida kunagi oli palju - töötajad ja insenerid hakkasid massiliselt lahkuma. Mõni läks välismaale oma erialale tööle … Mõni üritas oma äri alustada … Mõni muutis tegevusala täielikult.
2003. aastal jäeti Musta mere laevatehas müügile mittekuuluvate strateegiliste ettevõtete nimekirjast välja. Laevaehitushiiglase territooriumile voolasid väikesed ja suured üürnikud. Euroopa suurim slipp jäi tühjaks ja hakkas tasapisi võsastuma. Põõsast täiendasid peagi puud. Tehase territooriumil asus kauba ümberlaadimiskeskus, suurema osa territooriumist rentis teraviljaveoga tegelev ettevõte "Nibulon". Musta mere laevatehas erastati ja sai lõpuks Vadim Novinsky omanduses oleva Smart-Holding grupi osaks.
2000. aastate teisel poolel hakkasid linnas levivad kuulujutud sõjalaevade ehitamise võimaliku taastamise kohta Musta mere tehasesse omandama käegakatsutavat vormi. 20. novembril 2009 võttis Ukraina kaitseministeeriumi komisjon lõpuks vastu tehnilise projekti mitmeotstarbelisele korvetile, mida on arendatud 3 aastat ja mille indeks oli 58250.
Ukraina korvet 58250
Projekteerimistegevust sellise laeva loomiseks oma vajadusteks ja võimalikuks ekspordiks on Ukrainas tehtud alates 2002. aastast. Kiievi tehase "Leninskaja Kuznitsa" omal algatusel välja töötatud korveti 58200 "Gaiduk-21" esialgne projekt lükati tagasi ning alates 2005. aastast on selles suunas asunud uurimis- ja disainikeskus Nikolajevis. Projekti kohaselt pidi 2650-tonnise töömahuga korvet olema varustatud Zarya-Mashproekti tehase toodetud gaasiturbiinmootoritega ja omama mitut relvavalikut, mis on ülekaalus Euroopa riikides toodetud relvadega.
Juhtlaeva nimega Vladimir Suur mahapanemine toimus 17. mail 2011. Juhtlaeva maksumuseks hinnati umbes 250 miljonit eurot. Kuni 2026. aastani oli plaanis ehitada 10–12 sellist korvetti, millest osa oli mõeldud ekspordiks.
Corvette 58250 ChSZ töökojas
Selgus aga, et isegi sellise suhteliselt väikese sõjalaeva nagu korveti ehitamine käib Ukraina majandusele üle jõu. Rahastamine on olnud katkendlik. Ehituse lõppseisaku ajal 2014. aasta juulis moodustati vaid mõned hooneosad, mille valmisolek on hinnanguliselt mitte üle 40%. Korveti ehitamise programmi saatus on endiselt õhus.
2013. aastal tundus, et Nikolajevi laevaehitusettevõtetel oli võimalus oma tegevust jätkata. Linna saabus Venemaa delegatsioon eesotsas Dmitri Rogoziniga, et sõlmida tehnilise tööstuse koostööleping. Rogozini enda sõnul võeti neid väga soojalt ja südamlikult vastu. Paljudes küsimustes jõuti arusaamisele. Tõenäoliselt oleks Nikolajevi laevatehased saanud tellimusi Venemaa poolelt, kuid lähitulevikus Kiievis toimunud riigipööre ja sellele järgnenud sündmused panid nendele plaanidele julge risti.
Viimastel aastatel on Tšernomorski laevatehas säilinud vaid tänu väikestele ja keskmistele laevade remonditöödele ning ruumide rentimisest saadud vahenditele. 2017. aasta suvel kuulutati tehas pankrotti. Selle tulevik pole kindlaks määratud, kuid see on juba üsna selge.
Epiloog
Musta mere laevatehas loodi 120 aastat tagasi, et täita ulatuslikke ülesandeid, mis ei ole mitte ainult kaubanduslikud, vaid ka peamiselt sõjalised. Kogu oma pika ja kohati dramaatilise 100 -aastase ajaloo jooksul tuli ChSZ väsimatult toime oma peamise ülesandega - laevade ehitamisega. Tehase tegevus on lahutamatult seotud riigi eluga, mille kaitseks see töötas. Riik, mis teadis nii rahutuid aegu kui ka tõusuperioode ja enneolematut võimu. Kas Musta mere varudest laskuvad uued laevad või karjatavad äsja sündinud aborigeenid kitsi ookeane vallutada suutnud tsivilisatsiooni varemetel? ChSZ ajaloo punkt pole veel paika pandud.
Mosaiik kontrollpunktis ChSZ
