1950. aastatel otsisid Prantsuse õhujõud ja lennundustööstus uusi viise taktikalise lennunduse lahinguvõime suurendamiseks ja vastupanuvõime suurendamiseks. Kõige huvitavamaks ja paljutõotavamaks arengusuunaks peeti lühikese või vertikaalse õhkutõusmise ja maandumisega lennukite loomist. Katselennuk Dassault Balzac V sai esimeseks selliseks näiteks.
Jätkusuutlikkuse küsimused
Täismõõdulise relvakonflikti puhkemise korral said lennuväljad potentsiaalse vaenlase löökide esmaseks sihtmärgiks ning nende lüüasaamine viis enamiku õhuvägede sõjast väljaviimiseni. Sellest tulenevalt oli vaja välja töötada taktikalise lennunduse reservkohtadele hajutamise küsimused ja tagada nendega täieõiguslik töö.
Viiekümnendate lõpu poole ilmus vertikaalse stardivõitleja idee, mis sai toetust. Selline lennuk oskas lahendada kõik peamised ülesanded, kuid ei vajanud pikka lennurada. Vertikaalse õhkutõusmise ja maandumise (VTOL) õhusõiduki kontseptsiooni töötas Dassault välja mitme teise organisatsiooni osalusel.
Dassaultis kaaluti paljulubava lennuki kahte peamist skeemi. Üks neist põhines Briti lennukitootjate ideedel ja pakkus välja ühe tõstejõuga turboreaktiivmootori, millel on spetsiaalsed pihustid vertikaalse ja horisontaalse tõukejõu jaoks. Teine skeem nägi horisontaalseks lendamiseks ette eraldi säästva turboreaktiivmootori ning õhkutõusmiseks ja maandumiseks oleks pidanud olema komplekt väikese suurusega tõstemootoreid.
Uuringud ja laboratoorsed testid on näidanud, et mõlema tõukejõu karakteristikutega variandis on sama mass. Ühe mootoriga skeem lubas säästa kuni 30% kütust. Samal ajal võimaldasid eraldi turboreaktiivmootorid hakkama saada ilma keerukate ja ebausaldusväärsete pöördotsikuteta ning lihtsustasid ka lennuki paigutust. Lisaks ei põhjustanud ühe või mitme tõstemootori rike kohest kokkupõrget.
Edasiseks rakendamiseks võeti vastu skeem, millel olid eraldi tõste- ja toetusmootorid. Selliseid ideid kasutades otsustasid nad muuta olemasolevat hävitajat Dassault Mirage III, uus projekt sai numbri "III V" (Verticale). Selle projektiga alustati tööd 1960.
Pilootprojekt
Mirage III V-l tehti ettepanek kasutada SNECMA peamasinat, mille tõukejõud on 9000 kgf, ja kaheksat Rolls-Royce tõstemootorit, igaüks 2500 kgf. Nende mudelite katsemootoreid oodati aga alles 1964. aastal ja Dassault pidi oma plaane kohandama.
Et mitte aega raisata, otsustas Dassault välja töötada uue skeemi VTOL -tüüpi katselise lennuki, kasutades olemasolevaid mootoreid. Viimase tõukejõud ei ületanud 1000 kgf, mistõttu tuli katselise sõiduki mõõtmeid ja kaalu piirata. Raha säästmiseks plaaniti uus lennuk VTOL ehitada Mirage III-001 prototüübi baasil.
Seejärel sai eksperimentaalprojekt oma nime Mirage Balzac V. Talle läks põhiprojektist täht "V" ja nimi "Balzac" on uudishimuliku päritoluga. Katseauto nimetus "001" meenutas kellelegi Pariisis tuntud reklaamiagentuuri - BALZAC 001 - telefoninumbrit.
Balzac V väljatöötamisel osalesid mitmed organisatsioonid. Projekti üldise koordineerimise viis läbi Dassault. Ta arendas ka tiiba ja mitmeid üldisi lennukisüsteeme. Mirage III kere töötas välja Sud Aviation ja gaasijugade juhtimissüsteem loodi SNECMA -s. Neid kahte tüüpi mootoreid tarnisid Bristol Siddeley ja Rolls-Royce.
Praktiliselt projekteerimistööde algusest peale tehti stendidel regulaarselt erinevaid katseid. Tänu sellele oli võimalik õigeaegselt kindlaks teha kõik lennuki omadused, samuti vabaneda paljudest probleemidest. Tulevikus pidi see lihtsustama kogenud VTOL -lennuki katsetamist ja Mirage III V edasiarendamist.
Tehnilised omadused
Projekti kohaselt oli Mirage Balzac V sabata madala tiivaga lennuk, välimuselt sarnane oma pere teiste lennukitega. Tõstemootorite paigaldamiseks tuli kere ümber korraldada ja selle ristlõike keskosas suurendada. Kolmnurkne tiib laenati olemasolevast projektist minimaalsete muudatustega. See säilitas standardse mehhaniseerimise ja caissoni paagi.
Kere kere sabas oli turboreaktiivmootor Bristol Siddeley B. Or.3 Orpheus, mille tõukejõud oli 2200 kgf. Kaheksa Rolls-Royce RB108-1A mootorit, igaüks 1000 kgf, paigutati paarikaupa õhukanali ja peamasina külgedele. Nende õhuvõtuavad asusid kere kohal ja olid kaetud liikuvate klappidega. Altpoolt olid suletud düüsi aknad. Tõstemootorid paigaldati kerge välja- ja tahapoole kaldega.
Tasapinnaliseks juhtimiseks säilitasid nad Mirage-3 standardkaabli ja jäiga juhtmestiku. Hõljumisrežiimis kasutati gaasirooli kõigis kolmes kanalis, kasutades tõstemootorite kompressorite suruõhku. Düüsid asetati tiivale ja kerele.
Lennuk säilitas kolmepunktilise sissetõmmatava teliku, kuid seda tugevdati, võttes arvesse koormusi vertikaalse maandumise ajal. Katsetamise algstaadiumis kasutati mittestandardset šassii ilma tagasitõmbamisvõimaluseta.
Balzac V pikkus oli 13,1 m, tiivaulatus 7,3 m, parkimiskõrgus 4,6 m. Kuivmass ületas 6,1 tonni, maksimaalne stardimass oli 7 tonni. testide ajal oli võimalik saada ainult 1100 km / h. Kütusepaakide maht oli 1500 liitrit; vertikaalse õhkutõusu ja maandumisega piisas sellest vaid 15 minutit kestvaks lennuks.
Õhkutõusmiseks pidi piloot käivitama peamasina, misjärel alustati suruõhu abil tõstmist. Tõsteseadme tõukejõu suurendamisega pidi lennuk tõusma vähemalt 30 m kõrgusele ja seejärel lubati horisontaalset kiirendust. Kiirusel 300 km / h oli võimalik šassii sisse tõmmata ja tõstemootorid välja lülitada.
Vertikaalne maandumine viidi läbi vastupidises järjekorras. Kiirusel 300-320 km / h lennates tuli avada tõstemootorite kaaned, mis viisid nende autorotatsioonini ja võimaldasid käivitada. Siis oli võimalik hakata horisontaalset kiirust langetama ja hõljuma järgneva maandumisega.
Lennukatsed
Mirage Balzac V projekt sai valmis 1961. aasta lõpus ja jaanuaris 1962 alustati Dassault tehases kogenud VTOLi lennuki kokkupanekut. Sõiduk sai valmis mais ja esimesed maapealsed katsed viidi läbi juulis. Lennukatsetuste ettevalmistused viidi läbi enne plaane, millele aitas kaasa suur hulk eeluuringuid ja katseid.
12. oktoobril 1962 toimus Milano-Villarose lennuväljal esimene õhkutõus. Katselendur Rene Bigand tõstis auto mitu meetrit rihma otsas ja kontrollis põhisüsteemide tööd, misjärel maandus. Juba 18. oktoobril toimus teine hõljuklend, seekord ilma signaalita. Siis lendasid nad veel mitu lendu ja näitasid lennukit ajakirjandusele. Pärast seda, novembri keskel, saadeti auto ülevaatusele - plaaniti paigaldada tavaline šassii, pidur langevari ja muud seadmed.
Lennud jätkusid alles märtsis 1963. Seekord viidi läbi horisontaalsed õhkutõusud ja maandumised. 18. märtsil viidi esimest korda läbi vertikaalne õhkutõus, millele järgnes üleminek horisontaalsele lennule ja maandumine "nagu lennuk". Testid jätkusid edukalt ja andsid mitmesuguseid andmeid. Lisaks näidati samal aastal "Balzac-V" Le Bourgeti lennunäitusel.
10. jaanuaril 1964 viis piloot Jacques Pignet läbi teise lennu, mille eesmärk oli kontrollida gaasirooli. 100 m kõrgusel hõljudes kaotas lennuk VTOL stabiilsuse ja veojõu, misjärel hakkas see kontrollimatult vähenema. Madalal kõrgusel läks auto ümber ja kukkus. Piloot tapeti.
Nad otsustasid kahjustatud lennuki taastada, selleks kulus umbes aasta. 2. veebruaril 1965 lennutestid jätkusid. Järgmise kuu jooksul teostati veel 65 lendu vertikaalse ja horisontaalse õhkutõusmise ja maandumisega, mööduvates režiimides jne. Üldiselt oli võimalik teostada täiemahuline disaini ja selle võimaluste uuring, samuti juhtida lendurite koolitamise protsesse.
8. oktoobril 1965 toimus järjekordne katselend, kus USA lennuväe piloot Philip Neal oli kabiinis. Lendades u. 50 m kaugusel kaotas lennuk ootamatult juhitavuse ja hakkas kukkuma. Piloodil õnnestus välja visata, kuid langevarjul ei olnud piisavalt kõrgust, et seda kasutada. Piloot suri ja lennuk sai sügisel tõsiseid kahjustusi ning otsustati seda mitte taastada.
Vahesummad
Vaatamata kahele õnnetusele, pilootide surmale ja prototüübi kaotamisele tunnistati Mirage Balzac V projekt edukaks. Prototüüpide ja ühe katselise masina abil oli võimalik läbi viia kõik vajalikud uuringud erinevates proovides ja töötada välja kavandatud õhusõiduki kontseptsioon eraldi tõste- ja toetusmootoritega.
Balzac V arendusi kasutades moodustati projekti Mirage III V. lõplik versioon Esimese seda tüüpi lennuki ehitus valmis 1965. aasta alguses ja esimene lend toimus 12. veebruaril. Vertikaalse õhkutõusmise ja maandumisega "Mirage" ei saanud teenust kasutusele, kuid kaks paljutõotavat projekti on jätnud Prantsusmaa lennukitööstuse ajalukku märgatava jälje.
