Pärast 2013. aasta septembris avaldatud USA kontode koja aruannet uue põlvkonna juhtiva lennukikandja Gerald R. Fordi ehitusprogrammi olukorra kohta (CVN 78) ilmus välis- ja kodumaises ajakirjanduses mitmeid artikleid. mida lennukikandja konstruktsiooni vaadati äärmiselt negatiivses valguses. Mõned neist artiklitest liialdasid laeva ehitamisega seotud tõeliste probleemide olulisusega ja esitasid teavet üsna ühekülgselt. Proovime välja selgitada Ameerika laevastiku uusima lennukikandja ehitamise programmi tegeliku olukorra ja millised on selle väljavaated.
PIKK JA KULUV TEE UUE ÕHKURI juurde
Gerald R. Fordi ehitusleping sõlmiti 10. septembril 2008. aastal. Laev pandi maha 13. novembril 2009 Newport News Shipbuilding (NNS) laevatehases Huntington Ingalls Industries (HII), ainus Ameerika laevatehas, mis ehitab tuumaenergiaga lennukikandjaid. Lennukikandja ristimistseremoonia toimus 9. novembril 2013.
Lepingu sõlmimisel 2008. aastal hinnati Gerald R. Fordi ehitusmaksumuseks 10,5 miljardit dollarit, kuid siis kasvas see umbes 22% ja on täna 12,8 miljardit dollarit, sealhulgas 3,3 miljardit dollarit ühekordselt kogu uue põlvkonna lennukikandjate seeria projekteerimine. See summa ei sisalda teadus- ja arendustegevuse kulutusi uue põlvkonna lennukikandja loomiseks, mis kulutas Kongressi eelarveameti andmetel 4,7 miljardit dollarit.
Eelarveaastatel 2001–2007 eraldati reservi loomiseks 3,7 miljardit dollarit, eelarveaastatel 2008–2011 eraldati järkjärgulise rahastamise raames 7,8 miljardit dollarit, millele eraldati lisaks 1,3 miljardit dollarit.
Gerald R. Fordi ehitamise ajal esines ka teatavaid viivitusi - algselt oli plaanis laev laevastikule üle anda 2015. aasta septembris. Viivituste üheks põhjuseks oli alltöövõtjate suutmatus tarnida täielikult ja õigeaegselt spetsiaalselt lennukikandja jaoks mõeldud jahutatud veevarustussüsteemi sulgventiile. Teine põhjus oli õhemate teraslehtede kasutamine laevatekkide valmistamisel, et vähendada kaalu ja suurendada lennukikandja metatsentrilist kõrgust, mis on vajalik laeva moderniseerimispotentsiaali suurendamiseks ja lisaseadmete paigaldamiseks tulevikus. Selle tulemuseks oli teraslehtede sagedane deformeerumine viimistletud osades, mis tõi kaasa pika ja kuluka deformatsiooni kõrvaldamise.
Praeguseks on lennukikandja üleviimine lennukiparki kavandatud 2016. aasta veebruaris. Pärast seda viiakse laeva põhisüsteemide integreerimise olekutestid läbi umbes 10 kuud, millele järgnevad lõplikud olekutestid, mille kestus on umbes 32 kuud. 2016. aasta augustist kuni 2017. aasta veebruarini paigaldatakse lennukikandjale täiendavaid süsteeme ja muudetakse juba paigaldatud süsteeme. Laev peaks saavutama esialgse lahinguvalmiduse 2017. aasta juulis ja täieliku lahinguvalmiduse 2019. aasta veebruaris. USA mereväe lennukikandjate programmide juhi kontradmiral Thomas Moore'i sõnul on selline pikk aeg laeva laevastikku üleviimise ja lahinguvalmiduse saavutamise vahel uue põlvkonna juhtlaeva jaoks loomulik, eriti kuna kompleks tuumalennukikandjana.
Lennukikandja ehitamise kulude tõus on saanud üheks peamiseks põhjuseks, miks Kongress, selle erinevad teenistused ja ajakirjandus on programmi teravalt kritiseerinud. Teadus- ja arendustegevus ning laevaehituse kulud, mis on praegu hinnanguliselt 17,5 miljardit dollarit, tunduvad astronoomilised. Samal ajal tahaksin märkida mitmeid tegureid, mida tuleks arvesse võtta.
Esiteks seostatakse uue põlvkonna laevade ehitamist nii Ameerika Ühendriikides kui ka teistes riikides peaaegu alati programmi maksumuse ja ajastuse järsu tõusuga. Selle näiteks on sellised programmid nagu San-Antonio klassi kahepaiksete ründelaevade ehitamine, LCS-klassi rannasõjalaevad ja Zumwalt-klassi hävitajad USA-s, Daring-klassi hävitajad ja Astute-klassi tuumaallveelaevad. Ühendkuningriik, projekti 22350 fregatid ja projekti 677 allveelaevad, mis ei kuulu tuumale Venemaal.
Teiseks, tänu uute tehnoloogiate kasutuselevõtule, mida arutatakse allpool, loodab merevägi vähendada laeva elutsükli (LCC) kulusid võrreldes Nimitzi tüüpi lennukikandjatega umbes 16% - alates $ 32–27 miljardit dollarit (2004. aasta finantshindades).). Kuna laeva kasutusiga on 50 aastat, ei tundu uue põlvkonna lennukikandja programmi kulud, mis venisid umbes poolteist aastakümmet, enam nii astronoomilised.
Kolmandaks langeb peaaegu pool 17,5 miljardist dollarist teadus- ja arendustegevusele ning ühekordsetele projekteerimiskuludele, mis tähendab oluliselt madalamat (püsivhindades) lennukikandjate tootmiskulusid. Mõnda Gerald R. Fordis juurutatavat tehnoloogiat, eriti uue põlvkonna õhutõrjeid, võidakse tulevikus rakendada mõnel Nimitzi tüüpi lennukikandjal nende moderniseerimise ajal. Eeldatakse, et seerialennukikandjate ehitamisel õnnestub vältida ka paljusid Gerald R. Fordi ehitamise ajal tekkinud probleeme, sealhulgas häireid alltöövõtjate ja NNSi laevatehase enda töös, millel on samuti kasulik mõju. ehitamise aja ja kulude kohta. Lõpuks, üle pooleteise aastakümne, on 17,5 miljardit dollarit vähem kui 3% USA üldistest sõjalistest kulutustest 2014. eelarveaasta eelarves.
NÄGEMISEGA PERSPEKTIIVILE
Umbes 40 aastat ehitati USA tuumalennukikandjaid ühe projekti järgi (USS Nimitz pandi maha 1968. aastal, selle viimane sõsarlaev USS George H. W. Bush anti 2009. aastal üle mereväele). Loomulikult tehti muudatusi Nimitz-klassi lennukikandjate projektis, kuid projektis ei toimunud põhimõttelisi muudatusi, mis tõstatasid küsimuse uue põlvkonna lennukikandja loomise ja märkimisväärse hulga uute tehnoloogiate kasutuselevõtu kohta sajandi USA mereväe lennukikandja komponent.
Välised erinevused Gerald R. Fordi ja nende eelkäijate vahel ei tundu esmapilgul olulised. Pindalalt väiksem, kuid kõrgem "saar" on nihutatud rohkem kui 40 meetrit ahtrile lähemale ja veidi paremale. Laev on varustatud Nimitz-klassi lennukikandjatel nelja asemel kolme lennukitõstukiga. Lennuki kabiinipinda suurendatakse 4, 4%võrra. Lennukiplaani paigutus hõlmab laskemoona, õhusõidukite ja kauba liikumise optimeerimist ning õhusõidukite lendudevahelise hoolduse lihtsustamist, mida tehakse otse piloodikabiinis.
Gerald R. Fordi lennukikandja projekt hõlmab 13 uut olulist tehnoloogiat. Esialgu oli plaanis Nimitzi tüüpi viimase lennukikandja ja esimese kahe uue põlvkonna lennukikandja ehitamisel järk -järgult kasutusele võtta uusi tehnoloogiaid, kuid 2002. aastal otsustati Geraldi ehitamisel kasutusele võtta kõik võtmetehnoloogiad. R. Ford. See otsus oli üks põhjusi, mis põhjustasid tüsistusi ja laeva ehitamise kulude olulist tõusu. Vastumeelsus Gerald R. Fordi ehitusprogrammi ümberpaigutamisel viis NNS -i laeva ehitama ilma lõpliku projektita.
Gerald R. Fordis rakendatavad tehnoloogiad peaksid tagama kahe põhieesmärgi saavutamise: vedajapõhiste õhusõidukite kasutamise tõhustamine ja, nagu eespool mainitud, elutsükli kulude vähendamine. Plaan on suurendada lendude arvu päevas 25% võrreldes Nimitzi tüüpi lennukikandjatega (12-tunnise lennupäevaga 120-lt 160-le). Lühikest aega koos Gerald R. Ford tegeleb 24-tunnise päeva jooksul kuni 270 lendu. Võrdluseks-1997. aastal õppusel JTFEX 97-2 õnnestus lennukikandjal Nimitz nelja päeva jooksul sooritada 771 löögikindlustust kõige soodsamates tingimustes (umbes 193 korda päevas).
Uued tehnoloogiad peaksid vähendama laevapere suurust umbes 3300 -lt 2500 -le inimesele ja õhutiiva suurust - umbes 2300 -lt 1800 -le inimesele. Selle teguri tähtsust on raske üle hinnata, arvestades, et meeskonnaga seotud kulud moodustavad umbes 40% Nimitzi tüüpi lennukikandjate elutsükli maksumusest. Lennukikandja töötsükli kestust, sealhulgas planeeritud keskmise või jooksva remondi ja tööaega, kavatsetakse pikendada 32 kuult 43 kuule. Doki remonti plaanitakse teha iga 12 aasta tagant, mitte 8 aasta tagant, nagu Nimitzi tüüpi lennukikandjatel.
Suur osa kriitikast, mida Gerald R. Fordi programm raamatupidamiskoja septembri aruandes esitas, oli seotud laeva kriitiliste tehnoloogiate tehnilise valmisoleku tasemega (UTG), nimelt nende UTG 6 saavutamisega (valmisolek katsetamiseks vajalikud tingimused) ja UTG 7 (valmisolek seeriatootmiseks ja normaalseks tööks) ning seejärel UTG 8-9 (jadaproovide korrapärase kasutamise võimaluse kinnitamine vastavalt vajalikes ja reaalsetes tingimustes). Mitmete kriitiliste tehnoloogiate väljatöötamisel esines märkimisväärseid viivitusi. Soovimata laeva ehitamist ja laevastikule üleviimist edasi lükata, otsustas merevägi alustada kriitiliste süsteemide masstootmist ja paigaldamist paralleelselt käimasolevate testidega ja kuni UTG 7 saavutamiseni. võib kaasa tuua pikki ja kulukaid muudatusi, aga ka laeva võitluspotentsiaali vähenemist.
Hiljuti avaldati operatsioonide hindamise ja testimise (DOT & E) 2013. aasta aastaaruanne, milles kritiseeritakse ka programmi Gerald R. Ford. Programmi kriitika põhineb 2013. aasta oktoobris antud hinnangul.
Aruandes viidatakse mitmete Gerald R. Fordi kriitiliste tehnoloogiate, sealhulgas katapuldide, aerofinüüride, multifunktsionaalsete radarite ja õhusõidukite laskemoona "madalale või tunnustamata" usaldusväärsusele ja kättesaadavusele, mis võib negatiivselt mõjutada lahingute arvu ja nõuda täiendavat ümberkujundamist. DOT & E andmetel põhineb deklareeritud õhusõidukite intensiivsuse määr (160 päevas tavalistes tingimustes ja 270 lühiajaliselt) liiga optimistlikel tingimustel (piiramatu nähtavus, hea ilm, laevade süsteemide töös puudused) jne) ja selle saavutamine on ebatõenäoline. Sellegipoolest on seda võimalik hinnata ainult laeva operatiivhindamise ja katsetamise ajal, enne kui see saavutab esialgse lahinguvalmiduse.
DOT & E aruandes märgitakse, et Gerald R. Fordi programmi praegune ajastus ei soovita piisavalt aega arendustegevuse testimiseks ja tõrkeotsinguks. Rõhutatakse mitme arendustesti läbiviimise riski pärast operatiivse hindamise ja katsetamise algust.
DOT & E aruandes märgitakse ka Gerald R. Fordi võimetust toetada andmeedastust mitme CDL-kanali kaudu, mis võib piirata lennukikandja võimet suhelda teiste jõudude ja varaga, mis on suur oht, et laeva enesekaitsesüsteemid ei vastama olemasolevatele nõuetele ja meeskonna koolitamiseks ei jätku piisavalt aega. … Kõik see võib DOT & E sõnul seada ohtu operatiivse hindamise ja katsetamise eduka läbiviimise ning esialgse lahinguvalmiduse saavutamise.
Kontradmiral Thomas Moore ning teised mereväe ja NNSi esindajad võtsid programmi kaitseks sõna ning avaldasid oma usaldust, et kõik olemasolevad probleemid lahendatakse kahe aasta jooksul, mis jääb lennukikandja laevastikule üleandmiseni. Mereväe ametnikud vaidlustasid ka mitmeid teisi aruande järeldusi, sealhulgas "liiga optimistlikku" teatatud sorteerimismäära. Tuleb märkida, et kriitiliste märkuste olemasolu DOT & E aruandes on loomulik, arvestades selle osakonna (ja ka raamatupidamiskoja) töö eripära, aga ka sellise kompleksi rakendamise vältimatuid raskusi. programmi kui uue põlvkonna juhtiva lennukikandja ehitamist. Vähe USA sõjaväeprogrammi kritiseeritakse DOT & E aruannetes.
RADAR JAAMAD
Kaks Gerald R. Fordis kasutusel olevast 13 võtmejaamast on kombineeritud DBR-radaril, mis sisaldab Raytheon Corporationi toodetud AN / SPY-3 MFR X-band mitmeotstarbelise aktiivfaasilise massiivi (AFAR) radarit ja AN S-riba. AFAR õhu sihtmärgi tuvastamise radar. / SPY-4 VSR, tootja Lockheed Martin Corporation. DBR -radariprogramm sai alguse juba 1999. aastal, kui merevägi sõlmis Raytheoniga lepingu teadus- ja arendustegevuse kohta MFR -radari arendamiseks. Gerald R. Fordile on kavas paigaldada DBR -radar 2015. aastal.
Praeguseks on MFR -radar asukohaga UTG 7. Radar lõpetas maapealsed katsed 2005. aastal ja katsed SDTS kaugjuhitaval katselaeval 2006. aastal. 2010. aastal viidi lõpule MFR ja VSR prototüüpide maapealse integreerimise testid. MFR -katsed Gerald R. Fordis on kavandatud 2014. Samuti paigaldatakse see radar Zumwalt-klassi hävitajatele.
VSR-radariga on olukord mõnevõrra halvem: täna asub see radar UTG 6. Algselt oli plaanis paigaldada VSR-radar DBR-radari osana Zumwalt-klassi hävitajatele. 2006. aastal Wallopsi saare testikeskuses paigaldatud maapealne prototüüp pidi jõudma 2009. aastal tootmisvalmidusse ja hävitaja radar pidi lõpetama suured testid 2014. aastal. Kuid VSR-i väljatöötamise ja loomise kulud kasvasid 202 miljonilt dollarilt 484 miljonile dollarile (+ 140%) ning 2010. aastal loobuti selle radari paigaldamisest Zumwalt-klassi hävitajatele kulude kokkuhoiu tõttu. See tõi kaasa peaaegu viieaastase viivituse radari testimisel ja täiustamisel. Maapealse prototüübi katsete lõpp on planeeritud 2014. aastasse, testid Gerald R. Fordis - 2016. aastal, UTG 7 saavutamine - 2017. aastal.
Relvastusspetsialistid riputavad raketisüsteemi AIM-120 F / A-18E Super Hornet hävitajale.
ELEKTROMAGNETILISED KATAPULTID JA ÕHUVIIMISTLEJAD
Samavõrd olulised tehnoloogiad Gerald R. Fordil on EMALS elektromagnetilised katapuldid ja kaasaegsed AAG antennköie viimistlejad. Need kaks tehnoloogiat mängivad võtmerolli päevaste lendude arvu suurendamisel ja aitavad kaasa meeskonna suuruse vähenemisele. Erinevalt olemasolevatest süsteemidest saab EMALSi ja AAG -i võimsust täpselt reguleerida sõltuvalt õhusõiduki massist (AC), mis võimaldab käivitada nii kergeid UAV -sid kui ka raskeid lennukeid. Tänu sellele vähendavad AAG ja EMALS oluliselt õhusõiduki lennuki kere koormust, mis aitab pikendada kasutusiga ja vähendada lennuki käitamise kulusid. Võrreldes aurukatapultidega on elektromagnetilised katapuldid palju kergemad, võtavad väiksema mahu, on suure kasuteguriga, aitavad oluliselt vähendada korrosiooni ja nõuavad hoolduse ajal vähem tööjõudu.
EMALS ja AAG paigaldatakse Gerald R. Fordi paralleelselt New Jerseys McGwire-Dix-Lakehurst Joint Base'is käimasolevate testidega. Aerofinishers AAG ja EMALS elektromagnetilised katapuldid on praegu UTG 6 -l. EMALS ja AAGUTG 7 on kavas saavutada pärast maapealsete katsete lõpetamist vastavalt 2014. ja 2015. aastal, kuigi algselt oli plaanis see tase saavutada vastavalt 2011. ja 2012. aastal. AAG arendus- ja loomiskulud kasvasid 75 miljonilt dollarilt 168 miljonile (+ 125%) ja EMALS - 318 miljonilt dollarilt 743 miljonile (+ 134%).
2014. aasta juunis tuleb AAG -d katsetada lennukiga, mis maandub Gerald R. Fordile. Aastaks 2015 on plaanis läbi viia umbes 600 lennukit.
Esimene lennuk maapealsest lihtsustatud prototüübist EMALS käivitati 18. detsembril 2010. See oli 23. katse- ja hindamiseskadroni F / A-18E Super Hornet. Maapealse prototüübi EMALS katsetamise esimene etapp lõppes 2011. aasta sügisel ja hõlmas 133 õhkutõusu. Lisaks F / A-18E-le tõusid EMALSist õhku T-45C Goshawk treener, C-2A Greyhound transport ja E-2D Advanced Hawkeye varajase hoiatamise ja juhtimise lennuk (AWACS). 18. novembril 2011 tõusis EMALSist esimest korda õhku paljulubav viienda põlvkonna kandjal põhinev hävitaja-pommitaja F-35C LightingII. 25. juunil 2013 tõusis EMALSist esimest korda õhku EA-18G Growler elektrooniline sõjalennuk, mis tähistas katse teise etapi algust, mis peaks hõlmama umbes 300 õhkutõusmist.
Soovitud keskmine EMALSi jaoks on kriitiliste rikete vahel umbes 1250 lennukit. Nüüd on see näitaja umbes 240 käivitamist. AAG -ga on olukord DOT & E andmetel veelgi hullem: kriitiliste rikete vahel soovitud keskmiselt umbes 5000 lennuki maandumisega on praegune näitaja vaid 20 maandumist. Küsimus jääb lahtiseks, kas merevägi ja tööstus suudavad antud ajavahemiku jooksul lahendada AAGi ja EMALSi töökindluse probleeme. Mereväe ja tööstuse enda seisukoht, vastupidiselt GAO -le ja DOT & E -le, on selles küsimuses väga optimistlik.
Näiteks aurukatapultide mudel C-13 (seeria 0, 1 ja 2) näitas hoolimata nende olemuslikest puudustest võrreldes elektromagnetiliste katapultidega kõrget töökindlust. Nii oli 1990ndatel Ameerika lennukikandjate tekidelt 800 tuhandel õhusõidukil vaid 30 tõsist riket ja ainult üks neist tõi kaasa lennuki kaotuse. 2011. aasta veebruaris - juunis tegi lennukikandja Enterprise tiib Afganistani operatsiooni raames umbes 3000 lahinguülesannet. Aurukatapultide edukate stardide osakaal oli umbes 99%ning 112 lennupäevast kulus katapultide hooldamisele vaid 18 päeva (16%).
MUUD KRIITILISED TEHNOLOOGIAD
Gerald R. Fordi süda on tuumaelektrijaam, millel on kaks A1B reaktorit, mille on tootnud Bechtel Marine Propulsion Corporation (UTG 8). Elektritootmine suureneb 3,5 korda võrreldes Nimitzi tüüpi tuumaelektrijaamadega (kahe A4W reaktoriga), mis võimaldab asendada hüdrosüsteemid elektrilistega ja paigaldada selliseid süsteeme nagu EMALS, AAG ja paljutõotavad suure energiaga suunaga relvasüsteemid. Gerald R. Fordi elektrisüsteem erineb Nimitzi tüüpi laevade analoogidest kompaktsuse, madalamate tööjõukulude tõttu, mis viib meeskonna arvu ja laeva elutsükli maksumuse vähenemiseni. Gerald R. tuumajaama esialgseks töövalmiduseks peab Ford jõudma 2014. aasta detsembris. Laeva tuumajaama töö kohta kaebusi ei olnud. UTG 7 saavutati 2004.
Teised kriitilised Gerald R. Fordi tehnoloogiad hõlmavad AWE - UTG 6 õhusõidukite laskemoona transporti (UTG 7 peaks valmima 2014. aastal; laev plaanib Nimitz -tüüpi lennukikandjatele paigaldada 11 lifti 9 asemel; lineaarse kasutamise elektrimootorid kaablite asemel on suurendanud koormust 5 tonnilt 11 tonnini ja suurendavad laeva elujõulisust, kuna relvavõlvidesse on paigaldatud horisontaalsed väravad), MFR-radariga ühilduv juhtimisprotokoll ESSMJUWL-UTG 6 SAM (UTG 7 on kavas saavutada 2014. aastal), iga ilmaga maandumissüsteem, mis kasutab GPS-i JPALS satelliidi globaalset positsioneerimissüsteemi-UTG 6 (UTG 7 peaks olema saavutatud lähitulevikus), plasmakaarahju PAWDS-jäätmete ja lasti töötlemiseks vastuvõtujaam liikvel HURRS - UTG 7, pöördosmoosi magestamise tehas (+ 25% võimsus võrreldes olemasolevate süsteemidega) ja mida kasutatakse laeva kõrgtugeva madala legeerterasest HSLA 115 - UTG 8 lennuki kabiinis, kasutatakse vaheseintes ja tekkidel ülitugevast madala legeerterasest HSLA 65-UTG 9.
PÕHIKALIBER
Gerald R. Fordi programmi edu sõltub suuresti kandjapõhiste lennukite tiibade koosseisu moderniseerimisprogrammide edukusest. Lühiajalises perspektiivis (kuni 2030. aastate keskpaigani) taanduvad esmapilgul muudatused selles vallas "klassikalise" Hornet F / A-18C / D asendamiseks F-35C-ga ja raske tekk UAV, mida praegu arendatakse programmi UCLASS raames … Need kaks prioriteetset programmi annavad USA mereväele selle, mis tal täna puudub: suurem lahinguraadius ja vargsi. Hävitaja-pommitaja F-35C, mille plaanivad osta nii merevägi kui ka merejalaväe korpus, täidab eelkõige varjatud löögilennukite "esimese sõjapäeva" ülesandeid. UCLASS UAV, mis on tõenäoliselt ehitatud laiema, ehkki väiksema kui F-35C varjatud tehnoloogia kasutamisega, muutub löögi-luureplatvormiks, mis suudab lahingualal õhus viibida äärmiselt kaua.
Esialgse lahinguvalmiduse saavutamine F-35C jaoks USA mereväes on kavandatud vastavalt praegustele plaanidele 2018. aasta augustis, see tähendab hiljem kui teistes sõjaväeharudes. Selle põhjuseks on mereväe tõsisemad nõuded-lahingukõlblikud F-35C-d tunnistatakse laevastikus alles pärast Block 3F versiooni valmisolekut, mis pakub tuge varasemate versioonidega võrreldes laiemale relvavalikule sobib õhuväele ja ILC -le. Samuti avalikustatakse põhjalikumalt lennundustehnika võimalused, eriti saab radar täielikult töötada sünteetilise ava režiimis, mis on vajalik näiteks väiksemate maapealsete sihtmärkide otsimiseks ja alistamiseks ebasoodsates ilmastikutingimustes. F-35C peaks muutuma mitte ainult "esimese päeva" löögilennukiks, vaid ka "laevastiku silmadeks ja kõrvadeks"-sellise juurdepääsu- / alakeelu (A2 / AD) laialdase kasutamise kontekstis kaasaegsed õhutõrjesüsteemid, ainult see suudab süveneda vaenlase juhitavasse õhuruumi.
Programmi UCLASS tulemuseks peaks olema kümnendi lõpuks raskete mehitamata õhusõidukite loomine, mis on võimelised pikaajalisteks lendudeks, peamiselt luure eesmärgil. Lisaks tahetakse talle usaldada ülesanne tabada maapealseid sihtmärke, tanker ja võib-olla isegi keskmise ulatusega õhk-õhk raketikandja, mis on võimeline tabama väliseid sihtmärke.
UCLASS on ka mereväe eksperiment, alles pärast sellise kompleksi käitamise kogemuse omandamist saavad nad õigesti välja töötada põhivõitleja F / A-18E / F Super Hornet asendamise nõuded. Kuuenda põlvkonna hävitaja on vähemalt valikuliselt mehitatud ja võib -olla täielikult mehitamata.
Ka lähitulevikus asendatakse E-2C Hawkeye kandjapõhised lennukid uue modifikatsiooniga-E-2D Advanced Hawkeye. E-2D-l on tõhusamad mootorid, uus radar ja oluliselt suuremad võimalused tegutseda õhukomandopunktina ja võrgukeskse lahinguvälja sõlmena läbi uute operaatorite tööjaamade ning kaasaegsete ja tulevaste andmeedastuskanalite toe.
Merevägi kavatseb ühendada F-35C, UCLASS ja muud mereväeüksused üheks infovõrgustikuks, võimaldades operatiivset mitmepoolset andmeedastust. Idee sai nimeks Naval Integrated Fire Control-Counter Air (NIFC-CA). Peamised jõupingutused selle edukaks rakendamiseks ei keskendu mitte uute õhusõidukite või relvaliikide väljatöötamisele, vaid uutele üliturvalistele ja silmapaistvatele, suure jõudlusega andmeedastuskanalitele. Tulevikus on tõenäoline, et õhujõud kaasatakse NIFC-CA-sse ka õhu-mereoperatsiooni kontseptsiooni raames. Teel NIFC-CA poole seisab merevägi silmitsi paljude heidutavate tehnoloogiliste väljakutsetega.
On ilmne, et uue põlvkonna laevade ehitamine nõuab märkimisväärset aega ja ressursse ning uute kriitiliste tehnoloogiate väljatöötamine ja rakendamine on alati seotud oluliste riskidega. Ameeriklaste kogemused uue põlvkonna juhtiva lennukikandja ehitamise programmi rakendamisel peaksid olema kogemuste allikaks ka Venemaa laevastikule. Riskid, millega USA merevägi Gerald R. Fordi ehitamisel silmitsi seisab, tuleks võimalikult põhjalikult uurida, soovides koondada ühele laevale maksimaalse arvu uusi tehnoloogiaid. Tundub mõistlikum uute tehnoloogiate järkjärguline juurutamine ehituse ajal, et saavutada kõrge UTG enne süsteemide otse laevale paigaldamist. Kuid ka siin on vaja arvesse võtta riske, nimelt vajadust viia miinimumini projektis tehtud muudatused laevade ehitamise ajal ja tagada piisav moderniseerimispotentsiaal uute tehnoloogiate kasutuselevõtuks.
