Kui see materjal välja tuleb, oleme Süürias hukkunud kaasmaalase Juri Kopylovi matustel. Kurb hetk, mille kohta ei saa enam midagi öelda. Kuid ma tahaksin öelda paar sõna lennuki kohta, eriti kuna härrad "eksperdid" toovad selleks palju põhjuseid.
On olnud nii palju vihaseid artikleid teemal "millal see rämps eemaldatakse", "lennuk on füüsiliselt ja moraalselt vananenud" ja muud sellist. Tahaksime juhtumist kirjutada ja nii … Meenutasime isegi "titaanipõlenguid", mis juhtusid lennuki lennukarjääri alguses ja mis likvideeriti, kui Saturni disainibüroo kompressori ümber kujundas ja Su-24 alustas varustada modifitseeritud mootoritega AL-21F-3 ning seejärel AL-21F-ZA ja AL-21F-ZAT.
Kohe algas rida lugusid, et Su-24 oli peaaegu kogu õhuväe ajaloo kõige hädaabilennuk. Kuigi, kui uskuda Magomed Tolbojevit (ja keda uskuda, kui mitte teda), siis kõige hädaolukord oli Su-7B.
Aga pöördume statistika poole. Ta on kangekaelne asi.
Alates 1973. aastast kuni tänapäevani toimus Su-24 osavõtul 87 õnnetust ja katastroofi, millest 52 hukkus 90 meeskonnaliiget ja 7 maapealset töötajat.
Katastroofide põhjused olid 70 varustuse rikke, 29 meeskonna vea ja 8 juhul muud põhjused (lahingukaod, linnud).
Kuni 1990. aastani domineerisid varustuse rikked (57 juhtumist 12 olid meeskonna süül ja 2 muudel põhjustel), pärast 1990. aastat hakkas meeskonna süül õnnetuste arv suurenema.
44 tööaasta jooksul 87 õnnetust ja katastroofi. Kas seda on palju või vähe? Eriti kui arvestada, et kui võtta 1990. aastat teatud piirina, siis tekkis esimese 17 aasta jooksul 57 ja järgmise 27–30 aasta jooksul 57 hädaolukorda.
Jah, hiljuti on Su-24-ga juhtunud õnnetused mõnevõrra sagenenud.
30. oktoobril 2012 kukkus Su-24 väljaõppe ajal Tšeljabinskist 70 km kaugusele. Lennuki ninakoonus rebiti ära. Mõlemal piloodil õnnestus välja visata.
10. novembril 2012 rullus Rostovi oblastis Morozovski lennuväljal Su-24 maandudes eraldunud pidurdus langevarju tõttu rajalt välja ja põles läbi. Piloodid viskasid välja.
11. veebruaril 2015 kukkus Su-24 Volgogradi oblastis Marinovka lennuvälja lennurajast 7 km kaugusele. Mõlemad piloodid said surma. Pärast seda peatas kaitseministeerium kõik Su-24 lennud, kuus kuud hiljem, pärast uurimist ja kontrolle, jätkusid lennud.
6. juulil 2015 kukkus Su-24 Habarovski territooriumil alla. Kohe pärast maandumisrajalt õhkutõusmist ebaõnnestus lennuki mootor. Pilootidel ei õnnestunud põgeneda.
Ja nii, 10. oktoober 2017. Veel üks katastroof ja meeskonnal polnud aega välja visata. Suurimaks kahetsuseks.
Kas nendest numbritest piisab, et järeldada, et Su-24 on moraalselt ja füüsiliselt aegunud? Mõne eksperdi jaoks üsna. Kuid kui arvestada kõigi muudatustega peaaegu 1500 lennukiga, siis pole see justkui eriti märkimisväärne.
Tuleb märkida, et pole enam "puhtaid" Su-24-sid. Miinimum on Su-24M, maksimum on Su-24M2, mis on läbinud moderniseerimise ja on väga erinevad pommitaja algsest versioonist. Ja nende arv on ausalt öeldes väike. Tänaseks on alles 140 Su-24M / M2 ja 79 Su-24MR.
Kas lennuk on siis füüsiliselt aegunud? Arvestades täiustusi, mida tehakse tehases ja kogu õhusõidukit korralikult uurides, arvan, et me ei räägi lennukikere väsimusest.
Sama Tu-95 meie riigis ja B-52 "nendes" on olnud kasutusel veelgi rohkem aastaid ja mitte midagi.
Ka moraalne pool ei tule kõne alla, eriti M2 kaasajastamise puhul. Üsna tavaline pommitaja, kes suudab oma tööd teha vaenlase lennukite vastuseisu puudumisel. Süüria tõestatud.
Muide, Süüria kohta.
Siinkohal tasub viidata ka numbritele. Kaitseministeerium ja paljud meediaväljaanded viitavad oma aruannetes esitatud streikide kohta. Ühes viimastest kommünikeedest Deyz ez-Zori piirkonnas toimunud tegevuste kohta öeldi, et meie lennundusjõud löövad võitlejate vastu umbes 150 rünnakut päevas.
Arvestades, et täna on õhurühmituses umbes 20 löögikõlblikku lennukit (8 Su-34, 12 Su-24M) ja umbes sama palju kaanehävitajaid, peab 150 õhusõiduki sooritamiseks tegema iga lennuk 4 lendu.
On selge, et pommitaja on efektiivsuse poolest mõnevõrra parem kui hävitaja / hävitaja-pommitaja. Ja täna pole kellelegi saladus, et meeskondade arv Süürias ületab oluliselt lennukite arvu. See on normaalne, kaks meeskonda saavad hõlpsalt teha 2 või 3 lendu päevas. Vaheldus võimaldab pilootidel enne järgmist terroristide kutset puhata.
Lennukid, nagu näeme, saavad ka hakkama. Nagu ka tehniline personal, muidu loeksime palju sagedamini õnnetuste ja katastroofide uudiseid.
On ilmne, et Su-24-ga juhtunu on tingitud asjaolust, et tehnikud lihtsalt ei jätnud kahe silma vahele, nagu nad ütlevad. Mis on lahingutingimustes ja mitte kõige uuema lennukiga üsna loomulik. Su-34-ga pole probleeme, kuid lennukid on "värskemad".
Ma ei vabanda tehnilise personali ees, kuid ma ei riputa kõiki koeri tehnikute külge, sest esiteks ei tea ma täpselt, kui palju tehnilisi meeskondi seal töötab, ja teiseks tehnikud on ikka samad. Ma ütlen, et Su-24 on lennuk, mis on näidanud end rohkem kui ühes konfliktis, ja on mõnevõrra tormakas hüüda, et see tuleb kiiresti kasutusest kõrvaldada.
140 pommitajat on 140 lahingumasinat, mis on endiselt võimelised lahinguülesannet täitma. Ja lihtsalt võtke need ja tükeldage, väites, et Su -34 on parem - see on lihtsalt rumalus, ükskõik, mida selle juhtumi toetajad ütlevad.
Alates tootmise algusest, st alates 2008. aastast, on toodetud 122 Su-34. See tähendab 13,5 lennukit aastas. "Auk", mille moodustas vastavalt 140 kiiresti kasutusest kõrvaldatud Su-24M / M2, lappitakse üle 10 aasta.
Kas me saame seda endale lubada?
Täiesti rahulikul ja stabiilsel ajal on see üsna. Aga kui rahuaeg, kuigi mõnevõrra venib, leiab aset, siis võib meie riigi stabiilsusest vaid unistada. Kaasa arvatud sõjaline eelarve. Lühendid toimuvad kogu aeg, kõik teavad seda väga hästi.
Teine küsimus on tõesti tehnilise personali probleem. Jah, lennundustehnikumid täna, kui nad buumi ei koge, siis on vähemalt konkurss ilmunud. Kuid 90ndatel ja 2000ndate alguses tehtud "auku" saab siiski lappida.
Just seda ütlesid mulle Žukovski ja Gagarini akadeemias selle küsimuse eest vastutavad inimesed.
Videokonverentsides on inseneridest tohutu puudus, see on fakt. Akadeemia teeb kõvasti tööd selle puudujäägi vähendamiseks. Tundub, et see õnnestub, kuid mitte nii kiiresti kui tahaksime. Kaubandusülikooli diplom koos väljavaatega arvuti taga kontoris istuda on endiselt eelistatavam kui kõik tuuled puhuvad lennuväljad ning väljavaade katsetada mootorit ja pommivedrustust kolmekümnekraadises pakases. Paraku.
Kui me räägime tänasest probleemist - see on probleem, mis tuleb lahendada. Ärge kandke maha õhusõidukeid, mis võivad teenida veel kümme või enam aastat, vaid koolitage personali, kes suudab lennuki õnnetusteta lendama panna.
Mis kasu on tänapäevastest Su-34, Su-35, Su-57, kui neile ei jätku neid, kes hoolitsevad selle eest, et lennukid lendaksid ja lendaksid nagu peab? Ükskõik kui täis topitud viienda, kuuenda, kaheksanda põlvkonna ülimoodsaid elektroonikalennukeid, ilma teadmisteta ja suutmata oma teadmisi inseneridest õigesti rakendada, pole see sõjatehnika.
Koos pädeva tehnilise personaliga on Su-24 veel pikka aega suurepärane relv. Ilma - ükskõik millisest lennukist saab piloodi jaoks probleem.
Täna peame mõtlema mitte Su-24 moraalsele või füüsilisele väsimusele, vaid neile, kes suudavad hoolitseda selle eest, et lennukid ei väsiks.
