1950ndate esimesel poolel tegelesid paljud kodumaised disainimeeskonnad peamiselt võitlejate väljatöötamise ja ehitamisega. Neid disainibüroosid ühendas soov saavutada järgmise viie aasta jooksul lennukiirused, mis oleksid kaks korda kiiremad kui helikiirus, ja jagas igaühe soovi olla esimene võimalikult suure varuga. Näib, et kõik läheb plaanipäraselt ja äri järgi, kui 1954. aastal ühtäkki esitas selle taustal vapustav ettepanek rühm mitte eriti tuntud spetsialiste. Nad otsustasid luua uue lennuki vana, kuid ametlikult mitte tagasi võetud stalinliku loosungi vaimus: "Lenda kiiremini, kõrgemale ja kaugemale kui kõik teised !!!".
Valmistada erakordne lennuk, mis mitte ainult ei vastaks tolleaegsetele nõuetele, vaid oleks ka tõeliselt vajalik, samas kui sellist, mida kellelgi teisel varem polnud, saab olla ainult disainibüroos, millel on kindel katse- ja tootmisbaas. Tol ajal oli sellist probleemi peaaegu võimatu lahendada või vähemalt väga raske.
1950. aastate alguseks. kogu kavandatud Nõukogude katselennukite ehitus oli koondatud mitmesse suurde eksperimentaalse disaini büroosse. Kollektiivide peadisainerid, kes jäid MAP-i (pärast eksperimentaalsete ettevõtete sulgemist aastatel 1946–1949), „käest kinni hoides”, muutusid ületamatuks monoliitseinaks. Olles jaganud mõjusfäärid, püüdsid disainibürood kõigi olemasolevate vahenditega takistada uute konkurentide edutamist. Vaid vähesed suutsid nendega võrdselt välja tulla ja seejärel enamikul juhtudel lühikese aja jooksul (1951. aastal loodi strateegiliste pommitajatega tegelev Myasishchevi VM Design Bureau uuesti ja paigutati tehasele number 23).. Eranditeks oli OKB -256, mis asus Moskva mere ääres Podberez'e linnas tehase nr 256 territooriumil (varem töötas siin OKB IV Tšetverikov ja pärast 1947. aastat - Saksa lennundusspetsialistid BV Baade). Seda juhtis Pavel Vladimirovitš Tsybin (eluaastad 1905-1992), paljude eksperimentaalsete, sportlike ja maandumisplaanide autor, mis ehitati enne 1948. aastat. Oma disainibüroo moodustamiseks pidi ta üsna kõvasti proovima veenda valitsust ja sõjaväe eliiti vajaduses ehitada lennuk välja vastavalt tema kavandatud eelprojektile. See esialgne areng oli tegelikult see. Tsybini ettepanek.
4. märts 1954 Tsybin P. V. saatis Kremlile kinnise kirja ettepanekuga ehitada uus lennuk, mis saab enneolematuid omadusi. Selle maksimaalne kiirus pidi olema 3 tuhat km / h, lennukõrgus - 30 tuhat meetrit ja vahemik 14 tuhat km. Väljatoodud omaduste saavutamiseks on välja pakutud palju uudseid tooteid. Tugevusele ja tiivale määrati väga väikese suhtelise paksusega (2,5–3,5%) kuusnurksed profiilid, mida polnud lennukite jaoks veel kasutatud. Kere jaoks valiti sarnase stiili kontuurid, millel olid pöördepindade sirgjoonelised generaatorid. Oluline tingimus kõrgete lennuandmete tagamiseks oli vastav võimsuse ja kaalu suhe. Nad tahtsid seda saada esiteks tänu konstruktsiooni enneolematule kergusele ja 80% tagasilöögiga täitmisele ning teiseks uute võimsamate mootorite kasutamisele.
Küsimus, et see elektrijaam on veel vaja luua, millegipärast esimestel etappidel, ei häirinud kedagi.
Eeltööd alustas BNT TsAGI -s väike grupp spetsialiste, kes olid ajutiselt lähetatud PV Tsybini järelevalve alla, nendeks olid OV Elisejev, IK Kostenko, AS Kondratjev, VB Šavrov. muud. Eelprojekti kohaselt oli "PC" (reaktiivlennuk) ebatavalise aerodünaamilise paigutusega. Seade on kere üsna piklikud piirjooned (umbes 30 meetrit) ja madala kuvasuhtega trapetsikujuline tiib (pindala 65 m2, laius 10 m, pühkimine piki esiserva 58 kraadi), tiiva otstes oli kaks mootorit, nina ja saba horisontaalne rõhk. Sabaosa oli eelprojekti omapärane esiletõst, mis kujutas endast ülendatud "erilist lastit". Piloodi käsul (pärast Kremli korraldust) eraldub see lennu ajal, muutudes mürsuks. Tegemist oli tiivulise pommiga (aluseks võeti väljaande "244N" korpus), mis pärast pommihoidja lukust lahkumist liugles 250 kilomeetri kaugusel leitud sihtmärgile, kukutades sealt 50 kilomeetri kaugusele. Lennuki osa, mis jäi kõrgusele, tegi pöörde ja sisenemata vaenlase õhukaitsevööndisse naasis … ilma sabata. Pärast "spetsiaalse lasti" eraldamist muudeti "reaktiivlennuk" pardi skeemi lennukiks. Selle tasakaalustamiseks raskuskeskme uue positsiooniga (kuna ahtrist "eemaldati" tonn raskust) lisati juhtimissüsteemi ettepoole suunatud horisontaalsed kõikpöörduvad pinnad. Algusest hetkest kuni "pagasiruumi" eraldamiseni töötas eesmine horisontaalne saba sulelises, veidi "tahtmatus" režiimis. Tiivulise pommi roolipinnad, mis olid algselt stabilisaatorina kaasatud õhusõiduki juhtimissüsteemi, lülitusid pärast eraldumist autonoomsele juhtimisele, täites oma funktsiooni kuni hetkeni, mil nad sihtmärgiga kohtusid. Sihtmärkideks võivad olla Boston, London, New York jne.
Lubatud näitajad meeldisid Kremlile sedavõrd, et neist sai võimas sööt sõjaväele ja poststalinliku NSV Liidu valitsustele, mis sundis neid ettepanekut väga tõsiselt võtma, vaatamata skeptilisusele selle elujõulisuse suhtes.
Eelprojekt anti üle lennundustööstuse ministeeriumi volitatud esindajatele. Selle kaalumine ja uuring üldiseks hindamiseks viidi läbi Kesk -Aerohüdrodünaamika Instituudis. Pärast arutelu laiendatud komisjonis, kuhu kuulusid tööstuse ja õhuväe esindajad, olid need. ettepanek tunnistati võimsaks ja pädevaks. Aviapromi instituudi spetsialistid väljendasid kahtlust 80 -protsendilise kaalutootluse osas ja see viis eraldi allkomitee moodustamiseni, mida juhtis I. I. (Sukhoi disainibüroo kaalubrigaadi juht). Kontroll näitas, et kavandatud seadme konstruktsiooni ja paigutuse puhul on 80% ebareaalsed ja loota saab ainult 60% -le (Nõukogude lennukite ehitamise praktikas oli juba võimalik luua õhusõiduk, mille massi tagastamine ületab 50%. Polikarpovi disainibüroos 1943. aastal puidust pommitaja NB ("T"), mille kaalutulu oli 55%). Arvestades, et selline tulemus oli paljulubav, anti Tsybini ettepanekule "roheline tuli". Seega on entusiastid kõigi plusside ja miinustega saavutanud täieliku edu.
Erinevad komisjonid, kontrollid ja kontrollid eraasjades on "PC" rajatise kontrollimisega kunstlikult viivitanud ligi aasta. Ja kui enam midagi ette heita polnud, esitasid uuendajad Minaviapromi laiendatud juhatuses oma NLKP Keskkomitee kaitseosakonna ametnike osavõtul oma "ajurünnaku". 5. mail 1955 toimus P. V. Tsybini aruanne. ülaosas ja 23. mail allkirjastati valitsuse määrus OKB-256 loomise ja "PC" ehitamise kohta. Dokumendile kirjutasid alla NSV Liidu valitsuse ja poliitbüroo 13 esimest liiget: Malenkov G. M., Hruštšov N. S., Bulganin N. A., Kaganovitš L. M., Mikoyan A. I., Suslov M. A., Žukov G. K., Pospelov P. N., Voroshilov K. E. muud. Samal ajal allkirjastasid nad kalkulatsiooni, kogusumma oli 224 miljonit 115 tuhat rubla.1. veebruariks 1957 pidi esimene lendav masin valmis olema ja sama aasta 1. aprilliks varukoopia. Kõik tööd said 1, 5-2 aastat. Ütlematagi selge, et Pavel Vladimirovitš ja tema kaaslased saavutasid uue ettevõtte loomisel ja ettevõtte avamisel tõelise saavutuse. Uuele projekteerimisbüroole eraldati ruum ja tehase nr 256 tootmisbaas. Disainibüroo juht: P. V. Tsybin - peadisainer, Golyaev A. G. - asetäitja. üldistes küsimustes, B. A. Merkulov - asetäitja. teaduses ja Jakovlev I. A. - asetäitja. spetsiaalsete seadmete ja süsteemide jaoks. Kuulus lennukidisainer V. B. Shavrov. määrati projekteerimisosakonna (kere, korpus, tiib, juhtimine, šassii jne) juhiks ja juhtis loetletud üksustele spetsialiseerunud üksikuid meeskondi. Lisaks oli uuel disainibürool suur hulk teisi brigaade ja osakondi, mille töötajate täitmiseks avati lai vastuvõtt. Teistel peadisaineritel tehti ülesandeks eraldada Tsybinile teatud arv inimesi. Samuti määrati OKB-256 värskelt küpsetatud noored spetsialistid tehnikakoolidest ja ülikoolidest. Personalitöö seisukohalt polnud Tsybinil õnne pärast hiljuti loodud (1951–1952) peadisaineri V. M. Myasishchevi OKB-23. neelas sisse nõudmata inimressursse, täites oma personali spetsialistidega, kes jäid pärast 1940. aastate teise poole vähendamist töölt kõrvale. lennundusettevõtted. Sellega seoses jäi OKB-256 jaoks väga vähe kvalifitseeritud kontingenti. Loomulikult ei andnud peadisainerid oma töötajatest parimaid töötajaid (kõik püüdsid vabaneda madala kvalifikatsiooniga ja soovimatutest). Seega oli OKB-256 töötajate üldine professionaalne tase teiste ettevõtetega võrreldes madalam. Kuid see pole veel kõik. Peaaegu kõik väljastpoolt tulnud töötajad uskusid, et nende palk ei saa olla madalam kui eelmisel töökohal. Lisaks maksti suurtes eksperimentaalse disaini büroodes reeglina iga kuu kuni 20% palgast lisatasu, kuid uues disainibüroos polnud selle eest veel midagi maksta. Seetõttu hakkasid töötajad taotlema palgaastmete ja kategooriate suurendamist, et viia nende sissetulek varasemate palkade tasemele. Märkimisväärseid ebamugavusi töötajate värbamisel esindas tehase kaugus Moskvast, mis sai kulude põhjuseks juba kindlaksmääratud hinnanguga. Peadisainer kiirustas tootega tööde varajase kasutuselevõtuga töötajaid täitma ning mõnel juhul läks ta disainerite ja teiste inseneride kategooriate ja klasside ülehindamisele. Näiteks andsid nad 2. ja 3. kategooria asemel 1. ja 2., mis paljudel juhtudel ei vastanud tegelikule kvalifikatsioonile. Lisaks on suurte palkadega juhtivate inseneride ja muude "kirjeldamatute" juhtide ja ametnike, ametnike ja ühiskonnategelaste kiht (osakondade, rühmade, brigaadide juhid koos oma asetäitjate ja abilistega, samuti kõikvõimalikud ametiühingud, komsomol ja partei poolvabanenud ja vabastatud sekretärid) olid üsna märkimisväärsed.
Vahepeal nõudis ülesannete keerukus ja uudsus esmatasandi spetsialistide olemasolu, alustades juhtimisest ja lõpetades lihtsate disaineritega. Täna võime julgelt öelda, et algne idee oli OKB-256 esinejatele võimatu. See mõjutas juba töö esimestel etappidel. Konsolideeritud kollektiivil ei olnud ühist alust, seda pikka ühist eeltööd (kui inimesed üksteisega harjuvad ja harjuvad), mis annab vajaliku teadmistepagasi.
Suurte raskustega õnnestus "reaktiivlennuki" lõplik üldilme ja isegi selle skeem. Pikka aega (ligikaudu kaks esimest aastat) tehti skaalal 1: 5 5 üldise paigutuse joonist, millele Tsybin oli võrdselt alla kirjutanud, kuid mis olid vaid osaliselt aluseks üksikasjalikele uuringutele, kuna hilisemad seisukohad ei asendanud eelmist need, mida samal ajal ei tühistatud. Ja ükski suurtest küsimustest ei olnud täielikult läbi mõeldud. Disainimeeskondades puudus täielik järjepidevus. Eriti palju muudatusi tehti varustuse tõttu, mis muutus pidevalt selle täiustamise järjekorras, kui üks süsteem, mis ei õigustanud ennast, asendati teisega, reeglina keerukama ja mahukamaga. Lisaks tekkis palju asjatut tööd "omaalgatuslike" saadikute ja assistentide peas. Nii kulus näiteks palju aega kliimaseadmete küsimustele (kaaluti isegi ettepanekut aretada klorella). See ehitati, kuid seda ei lõpetatud, õigemini loobuti töö alguses oma termilisest vaakumkambrist. Nad tegid, kuid ei pannud dünaamiliselt kokku sarnast lennukimudelit mõõtkavas 1:10. Valmistatud peenest energiast igas detailis, see oli mõeldud tulevaste vibratsioonide ja deformatsioonide uurimiseks. Ühesõnaga tehti palju ebavajalikke asju, tähelepanu hajus ja põhiküsimused jäid lahendamata. Pikka aega ei saanud teos välja mitmesuguste ummikseisude seisundist. Seetõttu on esimese 2-3 aasta jooksul peaaegu võimatu rääkida selgetest arengutest ja saavutustest. Töö sisenes stabiilsesse kanalisse peaaegu projekteerimisbüroo olemasolu lõpus. Siiski esimesed asjad kõigepealt.
Loomulikult oli töös arvukalt konsultatsioone TsAGI -ga, aga ka teiste lennundustööstuse valdkondlike instituutidega keskkomitee kaitseosakonna järelevalve all. Otsuste tegemisel värises kõigi OKB talituste töö valusatest sidemetest agregaatide tehaste, juhendajate ja MAP-väliste osakondade ja asutustega. Juhtum osutus selliseks täiuslikuks ja laiaks, et ei kliendid, "PC" arendajad ega seadusandjad isegi ei kahtlustanud. Kuid aja jooksul on palju stabiliseerunud. Viidi läbi suur hulk arvutusi ja lööke, ehitati laborikomplekse jms. Eemaldatava saba esialgsest "ässa" ideest loobuti peagi eraldatud ja autoretsentreerimisega kaasnenud selgitatud raskuste tõttu, kui ühele õhusõidukile ja selle isoleeritud osadele omased ülehelikiiruse ja alahelikiirusega seotud aerodünaamika probleemid asetati üksteisele. Selle tulemusena otsustasid disainerid tavalise õhusõiduki paigutuse koos sabaüksusega, samuti poolveevedrustusega "spetsiaalse lasti" kere all. Samal ajal vaadati ülestõstetava teliku paigutus, disain ja asukoht, mis said saba toe ja muudetud külgtoed põhijala esiosa.
"PC" eelprojekti väljatöötamise käigus selgus, et õhusõiduki kaal ületab kavandatut ja ei pea isegi mõtlema 60%kaalukausile. 1955. aasta lõpuks selgus, et maksimaalne lennuulatus ei ületa 7,5 tuhat km. Tekkis idee Tu-95N-i "PC" vedrustuse kohta. Ühise lennuulatus pidi olema 3000–4000 km, millele järgnes reaktiivlennuki lahtiühendamine ja kiirendamine, kasutades ronimisrežiimis kahte kaksikvõimendit (vedelkütuse rakettmootoriga). Edasine iseseisev lend (pärast võimendite mahalaskmist) toimus kahel marsival ülehelikiirusel töötaval õhujoa mootoril kiirusel 3000 kilomeetrit tunnis. Pomm, nagu ka esialgses versioonis, pidi viskuma 50 kilomeetrit enne sihtmärki, selle avastas pardal olev radar 200–250 kilomeetri kaugusel.
"PC" õhusõiduki projekti eskiis sellisel kujul avaldati 31.01.1956 ja selle kiitis heaks peadisainer P. V. Tsybin. Ammu enne seda, peaaegu algusest peale, OKB-670 Bondaryuk M. M. saatis ametliku korralduse ülehelikiirusel töötava ramjetmootori arendamiseks. Kahel sellisel SPVRD-l, mis said tähise RD-013, tekkis tõukejõud projekteerimiskõrgusel 4400-4500 kgf. Mootorid pidid tagama kiiruse 3000 km / h 20 tuhande meetri kõrgusel. RD-013 oli reguleeritava välise suruõhuvõtuavaga, millel on keskkoonus. Mootori kogupikkus on 5,5 m, põlemiskambri läbimõõt on 650 mm.
Umbes samal ajal töötasid alternatiivseid projekte välja ka teised disainibürood (Lavochkina S. A. ja Myasishcheva V. M.): toim. "350" ja toim. "40". Need olid kaugjuhitavad mehitamata tiibadega sõidukid, mida tuntakse kui Tempest ja Buran. Seadmed olid ette nähtud ka kiiruseks 3000 km / h ja mandritevaheliseks (transpolaarseks) lennuulatuseks. Need olid varustatud vastavalt M. M. Bondaryuki projekteeritud ramjetmootoritega RD-012U ja RD-018A. "Tempest" ja "Buran" eristasid maapinnalt vertikaalne käivitamine, kasutades vedelkütusega rakettmootoritega raketivõimendeid.
SP Korolevi projekteeritud mandritevahelise ballistilise raketi R-7 esimene käivitamine, mis toimus 1957-15-05, ja sama raketi väljalaskmine 21.08.1957 projekteerimisulatusse aitas kaasa sellele, et töö strateegiliste tuumarelvade kruiisikandjate arvu vähendati peagi järsult.
Sõjalennundusele ja lennukite ehitamisele on saabunud mustad päevad. Raketite loojad suutsid kujundada armee eliidi ja valitsuse arvamuse, et lennukid kaotavad oma tähtsuse peamise strateegilise relvana. Laialdaselt reklaamiti uusi ideid sõjatehnika kohta, kus rakettidel oli domineeriv positsioon. Algas NSV Liidu sõjatööstuskompleksi radikaalse ümberkorraldamise ajastu. Kuumalt toetatud ja mõtlematult dogmaatiline (raketiteaduse osalejate ja pooldajate) vaatenurk oli täis astronautika edusamme, mis tõi kaasa kategoorilise avalduse: "Raketid asendavad õhusõidukid!", Millest sai juhtiv loosung valimatut otsust taktikalisele sõjalennundusele. Mõned lennukidisainibürood ja lennundustööstuse kõige võimsamad tehased anti igaveseks üle keskmise masinaehituse ministeeriumile. Nende seade, tehnika. varustus ja kõik lennukitarvikud pandi vaiajuhi alla. Lennundustööstusest erinevates sidemetes (osade valmistamisest kuni toodete üldkomplekteerimiseni) jäänud disaini-, disaini- ja tootmiskultuur mängis olulist rolli raketi tõukejõu, raketitehnika ja astronautika võimsas arendamises. Taas röövisid raketid sõna otseses mõttes lennukitööstust ja tänaseni puhkavad nad loorberitel, olles kindlad oma süütuses. Piisab, kui öelda, et tehased nr 1 ja nr 23 - Nõukogude lennutööstuse lipulaevad - olid „anastatud“SP Korolevi rakettide seeriatootmiseks. ja Chelomey V. N. "See oli kohutav aeg," ütles kaks korda sotsialistliku töö kangelase tehase nr 1 direktor V. JA Litvinov. Hoonete seintele riputatud värsked bännerid ja uued üleskutsed nägid välja nagu enesetapukutsed ja midagi ei saanud muutunud …"
Neil aastatel jäeti suur osa sõjalennunduse üksusi, üksusi ja koosseise matist ilma. osad ja saadeti laiali. Tuhanded sõjalennukid on leidnud oma "viimase puhkepaiga" otse parklas gaasilõikurite all. Õhusõidukite massilise hävitamise tõttu tekkisid lennukite surnuaiad ja nende arv kasvas enneolematult. Kogu oma ajaloo jooksul pole maailm kunagi näinud sellist ohjeldamatut vandalismi, mis puudutab oma riigi töö tulemusi. Sõjalised lendurid ja lennukiehitajad langesid välja ning nad koolitati ümber raketi- ja raketidisaineriteks. "Tiibadega" õlapaelad ja sinised nööpaugud asendati lugematul hulgal mustadega, mille tüvedest olid risti-rästi ülekatted. Ainult üks perestroika näide sukeldub tõelisse õudusesse. Nii näiteks töötasid Lavochkini disainibüroos endised kered kosmosesatelliitide jaoks välja kered ja eilsed tiibade disainerid … ainult välise sarnasuse tõttu (ja siis ainult koduperenaiste või ajakirjanike silmis) läksid päikesepaneelide projekteerimisele üle …
Samaaegselt tööga PC -objektil tegeles OKB teiste sõidukite projekteerimise ja loomisega. Üks paljulubavamaid oli strateegiline luurelennuk, mis oli kavandatud operatiivtöö tegemiseks sügaval võimaliku vaenlase taga ja võimalike sõjaliste operatsioonide teatrite kohal. Kruiisilahendusega tuumapommikanduril kasutusele võetud ja varem tehtud tööd said abiks OKB-256-le, mis võimaldas seda raketi otsustava domineerimise perioodil vee peal hoida. Tollal polnud raketi- ja kosmosetehnoloogia loojad veel unistanud luure kosmosejaamadest ja tiirlevatest spioonisatelliitidest. Seetõttu võiks 1950. aastate lõpus "atmosfääriline" luurelennuk olla üsna asjakohane.
Luurelennuki esialgne projekt nimega "2RS" nägi samuti ette kahe Bondaryuk M. M. ja õhu käivitamine kanduri alt. Küsimus peatamise kohta lennuki Tu-95N all toonaste ideede valguses strateegiliste relvade kandjate kohta jäi unustusse. Teemat jätkati nimetusega "PCP", mis on "reaktiivlennukid". Objekti uus ümberorienteerumine, alustades kõrgmäestikust kuni lennuvälja sõltumatu õhkutõusmiseni, osutus sunniviisiliseks. Kanduri vedrustussüsteemide väljatöötamine, mis algas 1956. aastal pommikandja "PC" üldvaate jooniste kokkupaneku ja väljastamise etapis, jäi mitmel põhjusel lõpetamata. Skaudi "2RS" pikkus seoses sabaantenni paigaldamisega suurenes prototüübiga võrreldes 700 mm võrra. See tekitas täiendavaid raskusi selle riputamisega pommitaja Tu-95N kere alla. Vedrustussüsteemide katsetamine, objekti eraldamine lennu ajal ja SPVRD käivitamine viidi läbi A. N. Tupolevi OKB-156-s. äärmiselt aeglaselt ja vastumeelselt (esiteks seostati seda asjaoluga, et A. N. Tupolev oli Tsybini loomingu peamine vastane). Asjad ei läinud kiiremini isegi pärast seda, kui valitsus andis dekreedi Tu-95 seeriatootmise jätkamise kohta Kuibõševis tehases nr 18, kuna 2RS-i jaoks oli vaja kandelennukeid. Need tööd Tupolevi disainibüroos lõpetati peagi ühepoolselt.
Lennuettevõtja loomisest keeldumine (ja sellest tulenevalt õhkutõusmisest) viis elektrijaama väljavahetamiseni ning skeemi ja šassii konstruktsiooni ülevaatamiseni, et teostada õhusõiduki täieõiguslik käitamine (eelmine šassii oli mõeldud eranditult maandumiseks).
31. augustil 1956 andis CM välja dekreedi PA Solovjovi projekteeritud paari D-21 mootoriga varustatud PCR-õhusõiduki vabastamise kohta. See lennuk pidi montaažipoest lahkuma 1958. aasta esimeseks kvartaliks. TTT õhuvägi sõnastas selle 15. jaanuaril 1957. aastal. Kui need nõuded oleksid täidetud, muutuks seade esimeseks ülehelikiirusega lennukiiruseks kogu päeva, mis on ette nähtud luure läbiviimiseks lennuväljast 1,7 tuhande km kaugusel. Suurim kiirus "PCR" 2, 7 tuhat km / h oli vajalik ainult reisikõrgusel 25, 5 km. 26. juunil 1957 valminud ja väga põhjalikult tehtud "PCR" eskiisprojekt kinnitas reaalsust täita nii kliendi nõuded kui ka Kremli lootused.
20 tuhande meetri kõrguse pidi luurelennuk saavutama 15 minutiga alates stardirajalt tõusmisest. Heli kiirust pidi saavutama 8, 5 tuhande meetri kõrgusel 4 minutit pärast õhkutõusmist. 10, 7 tuhande m kõrgusel kiirusel 1540 km / h heideti riputatud tankid maha ja pärast reisikõrguse (25, 5 tuhat m) saavutamist viis PCR läbi pika ühtlase lennu ülehelikiirusel kuni M = 2, 65. Maksimaalne lennukõrgus kiirustel kuni 2800 km / h pidi olema 26, 7 tuhat meetrit ja lennuraadius madalamal kiirusel üle 20 tuhande meetri kõrgusel ulatus 3760 kilomeetrini. Arvutuste kohaselt oli õhkutõus 1300 meetrit, klapid olid välja tõstetud kuni 330 km / h, stardinurk kuni 9 kraadi ja tõukejõud 9500 kgf. "PCR" laskumine maandumiseks pidi algama 500 kilomeetrit enne lennuvälja. Jooksu pikkus maandumiskiirusel 245 km / h oli 1200 meetrit. Skaut pidi lennu ajal jälgima raadio- ja radarivaikerežiime. Radari peegelduse vähendamiseks leppisid spetsialistid disaineritega kokku, et sõiduki alumisele pinnale pakutakse sobivaid kujundeid, samuti on võimalik kasutada poorseid radarit neelavaid nahakatteid. Rongisiseste antennide abil tuvastatud vaenlase rakettidest kõrvalehoidmiseks kavatseti sooritada raketitõrje manöövreid ülekoormusega kuni 2, 5 (näiteks energiline tõus dünaamilise laeni 42 tuhat meetrit või tõus vasak ja parem rull koos järsu kõrguse muutusega), samuti passiivse ja aktiivse raadiohäire tekitamine vaenlase õhutõrjeseadmete töösagedusvahemikes. Ummistus oli võimalik kiirgava lokaatori juuresolekul, mida toidab keskturbiiniseade ja mis on varustatud kahe elektrigeneraatoriga.
"PCR" õhusõiduki skeemiks oli ühekohaline keskmäng koos madala kuvasuhtega trapetsikujulise tiivaga ja sarnane kõikpöörde tagaosa. Juhtimis- ja kandepindade profiilid moodustati sümmeetrilisteks sirgjoonelisteks kuusnurkadeks. Taga- ja esiserval olevad kuusnurgad on teravad. Silindritest ja koonustest kokku pandud kere kere keskosas oli ümmargune ristlõige läbimõõduga 1500 mm. Laevakere peale pandi trapetsikujuline sisselõige, mis ulatub kabiinist vertikaalse saba esiserva. See lisandmoodul ei tehtud kohe, vaid disainiuuringute ajal. Selle põhieesmärk oli side ühendamine piki kere, alates kabiinist juhtimisseadmetest kuni saba läbipaindunud pindadeni, sidepidamiseks hüdrauliliste ja elektrisõlmede ning kütusepaakide vahel. Kere esiosa on koonus, millel on vööri -oivaline vurr. Sabaosa, mis on ka koonilise kujuga, lõppes poolkerakujulise radoomiga hoiatusantenni jaoks tagumises äärmises punktis. Kokpiti varikatuse moodustasid läbipaistvad lamedad pinnad. Seda kuju kasutati nähtavuse moonutamise vältimiseks. Kere oli jagatud kaheksaks sektsiooniks: vööri ketrus; instrumendisahtel; suletud kokpiti sahtel; ees olev kütusepaak; keskosa hõivatud funktsionaalsete seadmetega; tagumine kandepaak, mis koosneb kahest osast: rooliruumist ja tagumisest kütusepaagist. Kokpiti kupeel oli soojusisolatsioon ja kaks kesta. Samuti oli kere sees üks väikese mahutavusega toitepaak, turboüksus ja ülejahutatud propaanipaak, mida kasutati instrumentide ja mõnede seadmete jahutamiseks koos soojusisolatsioonimaterjalidega. Keevitatud petrooleumimahutid valmistati D-20 duralumiiniumlehest. Ripppaakide läbimõõt oli 650 mm, pikkus 11 400 mm ja neisse mahtus 4,4 tonni kütust. Muutuva kiirusega režiimi (alahelikiiruslik-ülehelikiiruse-alamhelikiirus) lendude puhul, et vältida teravat pikisuunalist tasakaalustamatust, sätestati kütuse automaatne pumpamine tagumistesse kerepaakidesse rippuvatest mahutitest ja kehtestati teatav tootmisprotseduur. Samas oli tagatud raskuskeskme optimaalne asend tiiva keskmise aerodünaamilise akordi suhtes.
Skafandrit kandnud piloot viibis suletud kabiinis, mille siserõhk hoiti maapinna lähedal 780 mm Hg ja töökõrgusel 460 mm Hg. Kokpitis hoiti õhutemperatuuri 30 kraadi ümber välistemperatuuril 60 kraadi ja langes mitte alla -5 kraadi, kui parda temperatuur oli kuni -60 kraadi. Piloot kasutas individuaalset kliimaseadet, mis toitis tema skafandrit. Lennu ajal ühendati skafander klapide abil peamise kliimaseadmega. Salongi rõhu vähendamise korral käivitati automaatselt skafandri hädaolukorrasurvestussüsteem, mis tagab siserõhu, mis vastab 11,5 tuh lennukõrgusele.m, see tähendab vastuvõetavad elutingimused 15 minutiks, mille jooksul piloot võis laskuda tihedamatesse atmosfääri kihtidesse, et naasta oma lennuväljale.
Lennu ajal peaks lennuliikluse täpsus antud marsruudil radari orientiiride kasutamisel iga 500 km järel olema vähemalt +/- 10 km m piki rada ja sihtpiirkonda väljumisel kuni 3-5 km. Need näitajad saavutati mitmete automaatsüsteemide abil: astro-inertsiaalne süsteem vertikaalse güroskoopiga, lennu- ja navigatsiooniseadmed, kursi stabiliseerimissüsteem, autopiloot ja radarivaateseadmed. Rongisisene elektrisüsteem koosnes paarist GST-6000 starter-generaatorist, mis olid paigaldatud igale mootorile, ja kahest EG-6000 generaatorist, mille toiteallikaks oli turbiin. Turbiinseade ise, mis oli paigaldatud kerele ja mis töötas voolu turboreaktiivmootorite kompressoritelt, oli statsionaarne termoreaktor koos väljalaskeotsikuga, mis eemaldati kerepinnalt. Turbiinseadmest käivitati kolm 15-hobujõulist hüdropumpa, õhukompressor võimsusega 40 tonni tunnis (töörõhk 2 atmosfääri) ja jahutussüsteemi ventilaator võimsusega 1000 tonni tunnis (rõhk 0,7-1 atmosfäär)..
"RSR" kaitserelvade ja luurevarustuse hulka kuulusid fotokinnitusega radari sihik ja raadio luurejaam, mis paigaldati esipaneeli sisse. Nende kasutamine oli vajalik 250 km kaugusel asuvate tööstuskeskuste tutvumiseks ja vaenlase maapealsete radarisüsteemide avastamiseks (kaugustel, mis vastavad 125–130 protsendile nende avastamisulatusest). Pärast seda võeti fotovarustus tööle lendamise ajal sihtmärgi kohal 23 tuhande meetri kõrgusel. Lennu ajal marsruudil lülitati sisse optiline sihik, mis oli mõeldud fotoseadmete töö juhtimiseks, samuti hoiatusjaam vaenlase õhutõrjevahendite radarile eksponeerimiseks. Vajadusel oli võimalik kasutada seadmeid passiivsete ja aktiivsete raadiohäirete seadistamiseks.
Kõigi õhusõiduki variantide puhul, olenemata eesmärgist, jäi mõte, et esiteks oli vaja katsetada selle konstruktsiooni ja skeemiga õhusõiduki ebatavalise tiivaga lendamise võimalust ning uurida õhkutõusmise tunnuseid, maandumine, käitumine õhus ja muud eripärad. Vähendatud mudelid ja nendega seotud sarnasuse kriteeriumid ei andnud aerodünaamiliste uuringute tulemuste kohta põhjalikke andmeid. Täieliku teabe saamiseks oli vaja koostada ja läbi viia mitmete täismõõtmeliste mudelite lennutestid, mis olid algusest peale arvestusse lisatud. Valitsust ei huvitanud aga täismõõdus mudelid ega kajastatud dekreedides. Töö edenedes muutus aga nende loomise vajadus üha ilmsemaks. 1956. aastal alustati täismõõdulise mudeli nr 1 (NM-1) väljatöötamist, milles rakendati tulevase "PCR" disain: telikud, lennukikere, seadmete paigutus, juhtimine, mõnede pardasüsteemide ja süsteemide mõju õhusõiduki välisvormidele ja selle peamised ülesanded.
НМ-1 on sarnase kujuga lihtsustatud "PCR" lennuk, mida piloteeritakse teaduslendudel ilma koormuseta ja mis on varustatud ainult katseinstrumentidega. Lühidalt öeldes labor, mis loodi lendude jaoks, saavutamata piiratud režiimidega määratud lennutulemusi. Enne standardsete turboreaktiivmootorite (D-21) kättesaamist paigaldati masinale 2 AM-5 mootorit, mille tõukejõud oli 2000 kgf (mudel oli kavandatud alahelikiirusele), mis tegi mootori konstruktsioonile teatavaid lihtsustusi masin ja lennukatsete olemus. NM-1 nina muudeti lahinguvariandiga võrreldes palju lühemaks: tsentreerimiseks paigaldati sinna 700 kg kaaluv oivaline toorik. NM-1 materjalid ja ehitus vastasid "PCR" konstruktsioonile ja materjalidele. Kütusesüsteemi on oluliselt kergendatud nii kütuse mahu kui ka nende osas. seadmed (ei olnud vaja kütust edasi -tagasi pumbata, kuna lainekriisi saavutamist ja sellega seotud pikisuunalist tasakaalustamatust ei planeeritud). Samuti ei olnud juhtkonnal põhimõttelisi erinevusi "PCR -ist". See hõlmas hüdraulilisi võimendeid, jäigaid vardaid, laadimismehhanisme ja võlli. Šassii oli täiesti erinev. See tehti vastavalt eelkonstruktsiooni "PC" maandumisseadme tüübile, st põhitoe asukohaga õhusõiduki raskuskese ees, kuid olulise reljeefiga, et see vastaks NM madalamale massile -1. Kaherattalise maandamiskäru asemel võeti kasutusele kerge suusk, mis oli valmistatud 10 mm paksusest 2,1 m pikkusest ja 0,1 m laiusest duralumiiniumplaadist. Kahe pneumaatikaga rattatelg, mida nimetati stardikäruks, kinnitati stardiks külgmiste suusasõlmede külge. Šassii amortisatsioon ruleerimise ja õhkutõusmise ajal viidi läbi survestades kõrgsurve pneumaatikat ja hammasratta hüdrosilindrit. Lend pidi toimuma järgmises järjekorras: õhkutõusmine, millega kaasnes rattatelje eraldamine suusast; ronida 1, 2-1, 5 tuhat m ja kiirus 480 kuni 500 km / h; kastilend; suusamaandumine. Esimese lennu aeg ei tohiks ületada 15 minutit.
Põhimõtteliselt lõpetati NM-1 ehitamine 1958. aasta keskpaigaks, kuid selle kasutuselevõtt lennuväljale toimus palju varem kui täielik valmisolek, et näidata põrutavat töötempot ja plaani elluviimist. Seetõttu viidi mõned viimistlustööd läbi vabas õhus, mis lükkas need edasi ja raskendas neid, kuna auto tuli vihma ajal ja öösel angaari veeretada. Esimene katse -ruleerimine viidi läbi 01.10.1958. Samal ajal tegid nad esimese lennu, mis kestis 17 sekundit. Kuid luba esimeseks lennuks ja testide jätkamiseks ei saanud halva ilma ja rongisüsteemide toimimise mõningate väiksemate rikete tõttu. Siis tekkisid kahtlused maandumissuusa vastupidavuses ja siis saabus talv. "Hea" lendudele anti alles järgmise aasta kevadel. 18. märtsil 1959 viidi läbi korduv ruleerimine ja 7. aprillil kell 10.53 tegi katselendur Amet-Khan Sultan esimese lennu NM-1-ga. Masina eraldamine lennurajalt viidi läbi justkui kolmes etapis. Esiteks eraldus NM-1 kiirusel 285 km / h ribast 26 sekundit pärast stardijooksu algust. Teine eraldumine toimus kiirusel 305 km / h 28. sekundil. Kolmandat korda eraldus lennuk 30 sekundit pärast starti. Stardijooksu lõpus oli kiirus 325 km / h, samal ajal kui käepidemel pingutati 15 kg (CPGO trimmer vähendas seda 26 kg -lt). Õhkutõus sooritati madalama ründenurga ja kerge kiiruse suurenemisega ning seetõttu kukkus 40 meetri kõrguselt 400 km / h kiirusega alla lastud stardikäru maandumisrajale. Kaasasoleva lennukiga Yak-25 tehtud mõõtmiste kohaselt oli NM-1 kiirus kuni 500 km / h ja lennukõrgus 1,5 km. Lennu ajal tundis piloot masina nõrka veeremist, mida kompenseerisid eleroonid. 200 meetri kõrgusel võttis piloot gaasi maha, alustades liuglemisest kiiruse vähenemisega 275 km / h. Lennuk maandus madalama ründenurga all ja suurema kiirusega, kui oli ette nähtud katseprogrammiga. 4 sekundi pärast pärast betooni puudutamist vabastati pidurduslangetaja. Jooksul kiirusega 186 km / h süttis suusa duralumiiniumtald, kuid pärast täielikku peatumist leek kadus. Suurema maandumiskiiruse tõttu ei olnud jooksu pikkus mitte 740 m (arvutatud), vaid 1100 m. Maandumisel olid löögikoormused vahemikus 0,6 kuni 1,95 ühikut. Esimese lennu kestus on 12 minutit.
Veel kaks lendu toimus 3. ja 9. juunil 1959. aastal. Kokku sooritas Amet-Khan 6 lendu NM-1 ja seejärel Radiya Zakharova veel 7 lendu. Kokku ajavahemikul 1959–1960. NM-1-l lendas 10 katselendurit, kes sooritasid 32 lendu, mis kestsid 1–4 km kõrgusel 11–40 minutit. Kiirust üle 490 km / h polnud võimalik saavutada, kuna madala kuvasuhtega tiivaga lennuk, millel oli kahe turboreaktiivmootori tõukejõud 4000 kgf, lendas suure ründenurgaga - 10–12 kraadi.
Lennud on näidanud, et sellise tiivaga lennuk suudab lennata! Uurimistöö käigus selgusid mõned üksikasjad: õhusõiduk säilitab stabiilselt stardisuuna, juhtelementide tõhusus algab kiirusel 60 km / h. Kiirustel 110–120 km / h täheldatakse raputamist õhkutõusu ja jooksu ajal. Õhkutõusu takistavad suured pingutused käepidemel. Lennu ajal toimub rullimine. NM-1 eristab hea lenduvus nii lennu ajal kui ka maandumisel. NM-1 õhkutõusu juhtimiseks, maandumise arvutamise koostamise ajal ja selle rakendamine on palju lihtsam kui Su-7, Su-9 ja MiG-19, MiG-21.
OKB-256 töötajad koostasid lennutestide ja NM-1 reguleerimise ajal täies hoos "RSR" tööjoonised, lootes saada Permi tehasest nr 19 möödavoolumootorid D-21. Kuid ei 1958. ega 1959. aastal seda ei juhtunud. Peamine põhjus, miks "PCR" jaoks ei tarnitud mootoreid, oli A. N. Tupolev. D-20 mootorid (esindasid mootori D-21 või D-20F järelpõlemata versiooni) vastavalt tööplaanile OKB-156 olid mõeldud reisijale Tu-124, mille seeriatootmine asutati aastal 1959 Harkovi lennukitehases nr 135. Tupolevi sõnul tooks D-20 ja D-21 paralleelne tootmine katkestusi tema lennukite tahkekütusel töötavate mootorite tarnimisel. Kremlis oli Tupolevi autoriteet väga kõrge, eriti pärast Tu-104 loomist ja NS Hruštšovi sensatsioonilisi vahemaandumisi. ja Kozlova F. R. (ministrite nõukogu esimene aseesimees) USA-sse Tu-114 kohta (Tu-95 reisijaversioon). Tupolev A. N. nõudis D-20 tootmise suurendamist D-21 (ja järelikult ka "RSR") kahjuks ja need nõuded olid täidetud. Tu-124 sisenes Aerofloti keskmisele ja kohalikule liinile ning "PCR" jäi jällegi ilma mootorita, kuid nüüd ilma kandjata ja ilma iseseisvaks õhkutõusmiseks mõeldud elektrijaamata …
Küsimus 12000–13000 km lennuulatuse saamise kohta, mis on arvutatud 2RS ja ZRS lennukite jaoks (kasutades vedajat), kummitas juhte ja 20. märtsil 1958 kinnitati valitsuse määrusega ülesanne luua Tu-95N veel kord. Tupolev andis aga taas põhjendatud keeldumise. Lõpliku otsuse vastuvõtmine lükati edasi Kremlis 15.05.1958 toimunud katselennukite ehituse kohtumise ajale. Myasishchev V. M. A. N. Tupolevi soovitusel tehti ülesandeks võtta ühendust P. V. Tsybiniga. ning pakkuda vedajat "RSR" lennukitele ja teistele OKB-256 toodetele. See oli esimene samm kahe Tupolevi jaoks vastumeelse ja ebamugava subjekti ühendamiseks, et nendega korraga kättemaksu teha …
Paljude jaoks oli kavatsus ilmne. Tsybini ja Mjaštševi töö alustamine tähendaks vähemalt OKB-23 jooksvate asjade pidurdamist, samuti OKB-256 tähelepanu kõrvalejuhtimist varem vastuvõetud „RSR” versiooni töö lõpetamisest ja iseseisvast algusest.
Meeleheitlikul juhul üritas juhtumit päästa Tsybin P. V. pöördus keskkomitee poliitbüroo, õhuväe ja TsAGI juhtkonna poole. Nad kohtusid temaga poolel teel, nihutades RSR -i valmisoleku tähtaja 1960. aasta lõpuni, vastavalt suurendades hinnangut. Töö kiirendamiseks anti OKB-155 peadisainerile Mikoyan A. I.le abi elektrijaama arendamisel ja Tumansky S. K. - mootorite R-11F varustamiseks.
"RSR" peamine ja viimane versioon oli varustatud kahe R-11F mootoriga, mis olid varustatud sisendseadmetega nagu MiG-21F. Luurelennuki konstruktsioon ja vormid selle mudeli töö käigus muutusid uuesti (kui mitte arvestada uuendatud turboreaktiivmootoriga tšilli). Paigaldati uued, arenenumad süsteemid, lennundusseadmete plokid, parandati fotoseadmete paigutust. Kaamerate eraldi paigaldamise asemel paigaldati need ühisele ühele platvormile, mis paigaldati enne lendu survestatud sektsiooni. Pärast ülesande täitmist saadeti kaameratega platvorm laborisse töötlemiseks. Fotovarustuse normaalse funktsioneerimise tagamiseks muudeti kere keskmine osa (5, 3 meetrit) pooleks kuusnurgaks, millel oli alumine horisontaalne platvorm, mis tihendustsoonis oli osaliselt klaasitud. Selle suletud sektsiooni (3,5 meetrit) sisse paigaldati õhukaamerad AFA -33, -34 ja -40. Kaks kaamerat, mille fookuskaugus on 1000 millimeetrit ja kaks 200 millimeetrit, võiks asendada kombinatsiooniga, mis koosneb ühest 1800 mm fookuskaugusega kaamerast ja paarist 200 mm kaameraga. Mõlemad "PCR" fotoseadmete valmimise võimalused on vahetatavad seadmed, mis on paigaldatud universaalsetele platvormidele, mille klaasid on survestatud ruumis. Samuti hõlmasid spetsiaalsed luureseadmed raadio luurejaama ja radarisihikut koos fotokinnitusega, mis on paigaldatud vöörile (peamine eesmärk oli tööstuskeskuste luure läbiviimine 250 kilomeetri kauguselt ja radari tuvastamine 125- 130 protsenti oma ulatusest) ja optiline sihik fotoseadmete toimimise jälgimiseks, hoiatusjaam lennuki radarkiirguse kohta, varustus vaenlase radarite passiivse ja aktiivse segamise seadistamiseks.
Lennuki peamine fotovarustus oli ette nähtud plaaniliseks, planeeritud pikaajaliseks ja pikaajaliseks aerofotograafiaks. Kaamerad paigaldati järjestikku ja enne sihtmärgi töösse kaasamist avati klaasid juhitava katiku abil. Kambri tihendati tihendi ümber 7500 mm ümbermõõduga täispuhutava vooliku abil, mis oli paigaldatud kere avausse. See meede võeti kasutusele "PCP" viimasel modifikatsioonil, et vältida läätsede läbipaistvuse halvenemist üldklaaside jäätumise ja niiskuse kondenseerumise tõttu. Selle väga keeruka keretäite elemendi olemasolu suurendas selle pikkust 28 meetrini, kuid mitte arvestamata kitsenevat sabaosa sabaüksuste õlgade suurendamiseks, et säilitada õhusõiduki juhitavus ja stabiilsus rajal ja pikisuunalised kanalid.
Lennuki pika pikkuse tõttu muudeti selle jalgratta šassii ümber, asendades samaaegselt 2-rattalise pöördvankri 4-rattalise vähendatud pneumaatikaga. Tiibade spetsiifilise koormuse säilitamine suurema massi kerega saavutati konstruktsiooni laialdase kergendamisega. Nii asendati näiteks viieaastane elektriskeem, mille väljatöötamiseks kulus kolm aastat, 16-seinaga akseerskeem, mille puhul kasutati ümbrispaneelide vuukide rullkeevitust. Töö algusest peale pooldas tiibrigaadi ülem Belko Yu. I., kes lõpuks oma eesmärgi saavutas, just sellise kujunduse kasutamist. Kõikidele õhusõiduki ja õhusõiduki kereüksuste sisemise struktuuri elementidele pöörati erilist tähelepanu kaalu vähendamiseks. Peaaegu kõigi detailide, sõlmede ja linkide disain on muutunud õhukese seinaga, kasutades minimaalselt poltühendusi. Paljud nn "vedurite" üksused ja osad vahetati välja ja vaadati üle. Isegi needitud vuugid andsid paljudel juhtudel keevitamisele järele. Sellise totaalse leevenduse peamine põhjus (võib -olla kahjustada vastupidavust) oli "PC" ja "PCP" kasutamise eripära. Lennuk oli ette nähtud ainult kolmeks lennuks, mille koguaeg oli 200–250 tundi, enne kui deformatsioonid tekkisid 0,2 protsenti. Kaalujad on isegi üle vaadanud välismaist päritolu standardtooteid. Side- ja elektrijuhtmestiku elemendid tellisid alltöövõtjad kerge ja vähendatud konstruktsiooniga. Näiteks pistikühendused valmistati poole väiksemaks ja raskemaks. See tagas torujuhtmete, rakmete ja kaablite paigaldamise ilma tarbetute tüsistusteta paigaldamise tööjõukulude ja tarbetu konstruktsiooni tugevdamise tõttu kinnitusavade ja avade piirkonnas.
Selle tulemusel osutus lennuki kere ja kogu õhusõiduki disain nii kergeks, et kaalukultuur (tolle aja uus omadus) ületas mõnikord maailma standardeid.
Kõige tõhusam viis PCR -õhusõidukite massi vähendamiseks oli ülehelikiirusel peatatud tankide kasutamise tagasilükkamine. See mõte ei tulnud tegijatele pähe kohe, vaid pärast. Kui te ei tiri raskeid ja suuri konteinereid kiirusele 1540 kilomeetrit tunnis (mille juures nad tahtsid need maha visata), vaid riputate palju väiksema mahutavusega paagid ja vabanete neist kiirusega umbes 850 km / h, M = 1 arvu ületamiseks ainult "puhta" tasapinna puhul … Nad arvutasid ja tegid seejärel järelduse: vanu riputatud paake (igaüks mahuga 2200 kg) ei tohiks luua ega riputada, vaid kasutada uusi paake (igaüks mahuga 1300 kg)! Nii nad tegidki. Kütuse kaal vähenes ilma sõiduulatust vähendamata, stardimass aga üle 1 tonni.
Uuendused selles vallas tundusid Nõukogude lennukitööstuse vana valvuri konservatiividele nende endi tagasimineku tõttu täiesti sobimatud. Uuendused, mille pakkusid välja OKB-256 töötajad ja mis ministeeriumi raames "RSR" toodetes kehastusid, lükati kategooriliselt tagasi. Ning tol ajal kehtinud standardid, mis kehtivad pommitajate ja hävitajate kohta, kehtivad siiani. Ametlikud tugevusstandardid on iseenesest ja konstruktsioonielementide tegelik tugevus, mis on varustatud märkimisväärse edasikindlustusega ja aitab täna kaasa jõudlusnäitajate "parandamisele" ja "säästab" kütust …
Lennuki peamine materjal oli duralumiinium. Katse kasutada berülliumi osutus lõpetamata tehnoloogia, berülliumisulamite ebapiisava puhtuse ja paraja töömürgituse tõttu enneaegseks (avatud kontakt korrosioonivastaste katete pealekandmisel põhjustas töötajate nahahaigusi). Põlled ja kaitsekindad halvenesid kiiresti. Terasdetailide kasutamine oli piiratud: ainult eriti kriitilistes piirkondades, kus olid kontsentreeritud koormused (šassiisõlmed, varraste kinnitus, tiibade mehhaniseerimine, pöörlevate juhtimisseadmete hingede sõlmed, päramootorite paakide, pommide kinnitamine jne). Kere kered, peamiselt selle keskosas, olid raamitud (täpset tembeldamist edasise töötlemisega), mis olid altpoolt avatud madalama klaasiga platvormi ja kaameratega paigaldamiseks. Eriti raske ülesanne oli tiiva disaini väljatöötamine, mis oli seotud selle õhukese profiiliga. Hoonekõrguste suurus kere põhisõlmedes oli 230 millimeetrit (I-tala riiulitega 25–250 millimeetrit). Mootoreid oli raske paigaldada tiivaotstele, kus ehituskõrgused olid 86 millimeetrit.
Sellisel kujul alustati lõpuks tehase nr 256 prototüübi "PCR" ehitamist. Kuid selles ettevõttes ei olnud võimalik seda täielikult kokku panna, kuna OKB tootmispinnad ja ruumid anti üle asetäitjale. peadisainer Mikoyan A. I. mehitamata raketiteemadel Bereznyak A. Ya.
01.10.1959 viidi kogu OKB-256 personal üle peadisainer V. M. 1960 Riiklikule Lennutehnoloogia Komiteele (endine MAP). Kontrolliti kogu projekteerimisdokumentatsiooni, samuti tootmis- ja tehnoloogilisi dokumente uues kohas. Üksuste ja osade joonised vaadati üle, OKB-23 sarnaste jaoskondade juhid nägid uuesti välja. Dokumentatsioonis peaaegu mingeid muudatusi ei tehtud ja töö algas uuesti. Hõivatud oma teemaga-strateegilised pommitajad M-4-6, Myasishchev V. M.ei seganud VP Tsybini töötajate tööd, kes jätkasid "PCR" täiustamist ja täiustamist, valmistades seda ette lennutestideks. 29.09.1960 viidi "RSR" esimene prototüüp Žukovskisse katselennuväljale. Samal ajal loodi Ulan-Udes, endises remonditehases nr 99 eksperimentaalne pilootpartii "RSR", mis läbis nimetuse R-020. Myasishcheva V. M. Oktoobris 1960 kõrvaldati ta OKB-23 peadisaineri ametikohalt, ta viidi üle TsAGI juhiks. Temaga koos töötanud tootmistöötajate ja disainerite töötajad määrati täielikult OKB-52 peadisaineri Chelomey V. N. juurde. OKB-23 sai tegelikult OKB-52 filiaaliks, mille tootmis- ja laboribaas asus Reutovis. Tehas nr 23 kujundati ümber Protoni kanderakettide ja muu raketi- ja kosmosetehnoloogia seeriatootmiseks. P. V. Tsybini meeskonna tööd selleks ajaks lõpetati need vägivaldse korraldusega. Vähendatud toetused palga väljastamiseks, uuele naabrile anti volitused tehase teenuste jagamiseks. 1961. aasta suveks viidi kogu OKB-256 koos juhtkonnaga üle keskmise masinaehituse ministeeriumi alluvusse. Tsybin tegeles hiljem kosmoseaparaadi Sojuz arendamisega.
Tehase nr 99 territooriumile ehitati kolm R-11F mootoritega varustatud lennukit R-020; kokkupanekuks valmistati ette veel 10 komplekti üksusi, osi ja komplekteerimisüksusi. Varem välja töötatud võimalus "PCR" kokkupanekuks tehases nr 23 jäeti unustusse ning valmis lennuk ja mahajäämus saadeti vanarauaks vastavalt 1961. aasta aastaplaanile.
Lennukite NM-1 lennukatsetused peatati ja eksperimentaalset PCR-i ei tehtud üldse. Mõlemad pooleldi lahti võetud seadmed toodi Moskvasse ja anti õppevahendina üle Moskva Lennundusinstituudi lennukitehnika osakonnale. Mõned "PCP" fragmendid on olemas tänaseni …
Enne tehase nr 23 lõplikku ümberorienteerumist õhusõidukite rakettidele, alates TsAGI-st kuni OKB-23-ni P. V. Tsybini nimel. saabus ärikiri. Ümbrikus oli selle instituudi spetsialistide soovitus ülehelikiirusega aerodünaamika kohta. "RSR" peadisainer sai selle seadme kohta üldise ülevaate, mis oli ümber korraldatud kõige vastuvõetavamaks vormiks lendudeks alahelikiirusel, ülehelikiirusel ja ülehelikiirusel. Tiiva lõigud, millel oli suur pühkimine piki esiserva, olid selgelt tähistatud, mis võimaldaks ületada helibarjääri minimaalsete muutustega pikisuunalises tasakaalustamises. See on ilmselt V. M. Myasishchev. leidis aegunud dokumendi (võimalik, et seda ei saadetud meelega 1958. aastal) ja edastas selle vana hea mäluga endisele Filyovski naabrile. Muidugi oli PCR -i töö lõpetamise või õigemini töö lõpetamise järel see saatmine kasutu ja meenutas "tee jaoks serveeritud heeringat".
Nagu juba mainitud, sekkusid konkurendid sageli töödesse "PC", "2PC", NM-1 ja "PCP" ainuüksi sekkumise eesmärgil, ilmselt kadedusest. Olulist rolli OKB-256 töö pidurdamisel mängis kolmekordne võimsaim ja vanim lennukimagnaat, sotsialistliku töö kangelane, akadeemik, ülddisainer A. N. Tupolev. Kodumaise lennukitööstuse patriarh tegi kõik selleks, et Tsybini disainibüroo saavutatud edu korrutaks nulliga. Tsybinilt endalt, Goljajevilt, Šavrovilt ja teistelt disainibüroo töötajatelt saadud teabe kohaselt kõndis Tupolev poodides, saalides ja kontorites ringi ja hüüdis: "Sa ei saa jama! Sa ei saa midagi!" Siis ta võttis ja hülgas kandjalennuki "2RS" jaoks. Kuid Tsybin ja tema spetsialistid tegid seda! Ja isegi ilma Tu-95N ja D-21-ta! NM-1 lendas hästi ja RSR (R-020) seeriatootmist alustati Ulan-Udes.
Paljutõotava teema sulgemine "PCR -is" ja Tsybini disainibüroo likvideerimine on dramaatilisemad, kuna nendel "sündmustel" oli oma osa ka teisel lennundustööstuse mõjukal isikul - Mikoja Artem Ivanovitšil. Mikojani ühe assistendi, hilisema lennundustööstuse esimese asetäitja AV Minajevi sõnul oli selleks 3 põhjust. Esiteks ei saanud RSR lennukid lubatud mootoreid, kuna R-11F-id olid MiG-21 jaoks vajalikud. Teiseks võttis ta tehase nr 256 enda mehitamata teema jaoks ära, istutades sinna asetäitjaks A. Ya. Bereznyaki. ja ettevõtte laadimine MiG jaoks üksuste paralleelse tootmisega. Kolmandaks, Mikoyan A. I. lubas valitsusel luua kolmekäiguline luureagent nimega "toim. 155". Selle teema jaoks olid MiG eksperimentaalse disainibüroo meeskonnal kõik esialgsed eeldused: turboreaktiivmootor R-15B ja sellele paigaldatud ja katsetatud fotoseadmed, mis loodi RSR jaoks.
Mikoyan A. I. juhtis oma OKB -d üsna keerulisel teel. Lennukiirust, mis vastab M = 3, ei saavutatud. 1960. aastate teisel poolel. juhtus see, et Tsybin tegi ettepaneku juba 1956. aastal, see tähendab kiirusele, mis vastab arvule M = 2.85. Lennukil Mikoyan ei olnud RSR-i jaoks kavandatud lennuulatust ja MiG-25R muutus taktikaliseks luureks lennukid.
Lennu jõudlus:
Modifikatsioon - NM -1;
Tiivaulatus - 10, 80 m;
Pikkus - 26, 60 m;
Tiiva pindala - 64, 00 m2;
Tavaline stardimass - 7850 kg;
Maksimaalne stardimass - 9200 kg;
Mootoritüüp - 2 turboreaktiivmootorit AL -5;
Tõukejõud - 2x2000 kgf;
Maksimaalne kiirus - 500 km / h;
Praktiline lagi - 4000 m;
Meeskond - 1 inimene.
