Viiekümnendate teisel poolel töötati Ameerika Ühendriikides välja mitmeid perspektiivseid vertikaalseid või lühikesi õhkutõusmis- ja maandumisprojekte. Selline tehnika pakkus praktilise toimimise seisukohast suurt huvi, mistõttu hakkasid mitmed lennukitootmisettevõtted korraga paljulubavaid teemasid uurima. Peagi loodi erinevaid tehnilisi projekte, kasutades erinevaid põhimõtteid õhkutõusmis- ja maandumisomaduste parandamiseks. Osad projektid suutsid jõuda täieõiguslike testideni, teised aga seisid silmitsi tõsiste probleemidega ja lõpetati algstaadiumis. Üks arengutest, mis ei jõudnud kaugemale eelkontrollidest, oli lennuk Robertson VTOL.
Robertsoni VTOL projekt sai alguse 1956. aasta sügisel. Robertson Aircraft Corporation alustas ebatavaliste võimalustega uue lennuki väljatöötamist. Tähelepanuväärne on see, et see organisatsioon asutati 56. oktoobril spetsiaalselt vertikaalse või lühikese õhusõiduki uue projekti kallal töötamiseks. Tuleb märkida, et VTOL -i projekti kallal töötanud Robertsoni ettevõttel pole midagi pistmist samanimelise ettevõttega, mis sõdadevahelisel ajal lennumasinaid ehitas. Selleks ajaks oli "vanal" Robertson Aircraft Corporationil aega oma tegevus lõpetada.
Vaid mõne kuuga lõpetas arendusfirma muude tellimustega koormamata disaini ja ehitas seejärel lennuki prototüübi. Tänu sellele oli juba 1957. aasta alguses plaanis läbi viia lennuki prototüübi esimesed katsed. Kõik need plaanid viidi edukalt ellu, kuid edasist tööd takistasid uute seadmete kontrollimise tulemused.
Ainus säilinud foto Robertsoni VTOL lennukist. Foto Vertipedia.vtol.org
Viiekümnendatel aastatel pakuti lennutehnika õhkutõusmis- ja maandumisomaduste parandamiseks välja mitmeid meetodeid, mis võimaldasid järsult vähendada stardijooksu või pakkuda vertikaalset õhkutõusmist. Kõik need meetodid olid tehnika ja rakendamise keerukuse poolest erinevad. Robertsoni ettevõtte disainerid on valinud jõudluse parandamiseks ühe lihtsaima viisi - õhuvoolu läbipainde tehnoloogia. Lisaks tehti uues VTOL -projektis ettepanek kasutada mõningaid muid ideid, mis võimaldasid lihtsustada õhusõiduki disaini võrreldes teiste tolleaegsete sarnaste proovidega.
Robertson Aircraft Corporationi projekt sai kõige lihtsama töönimetuse, mis kajastas täielikult selle eesmärke. Auto sai nimeks VTOL (vertikaalne õhkutõusmine ja maandumine). Teadaolevalt ei näidanud USA sõjavägi selle arengu vastu huvi üles, mistõttu ei saanud ta armee nimetust tähtedega "VZ". Lisaks ei jõudnud projekt lihtsalt nendesse etappidesse, kus armees rakendust leida võiks.
Tehti ettepanek töötada välja uusi ideid, kasutades suhteliselt lihtsa konstruktsiooniga lennukit. Eksperimentaalne Robertson VTOL pidi olema kahemootoriline kõrge tiivaga lennuk, millel oli originaalne tiiva konstruktsioon. Samal ajal tehti ettepanek kasutada traditsiooniliste skeemide kere, elektrijaama, šassii ja saba. Projekti huvitav omadus, mis eristas seda kaasaegsetest kolleegidest, oli täieõigusliku suletud kokpiti olemasolu piloodile ja mitmele reisijale või muule kasulikule koormusele.
Uut tüüpi õhusõidukite jaoks töötati välja kere, mis sarnanes teiste kergelennukite projektide kasutamisega. Seal oli oivaline nina koonus, mis oli sujuvalt ühendatud erinevate külgedega. Karvkatte taga oli kaldus kabiini esiklaas, mille kohal asusid tiiva kinnitusvahendid. Sõitjateruumi taga, mis oli suhteliselt pikk, hakkas kere rippuma. Kitsas sabaosas oli selles kiil ja suure põikisuunalise stabilisaatoriga V. Mõned kereomadused viitavad sellele, et Robertson Aircraft Corporation valmistas oma õhusõiduki teisendades olemasoleva tootmismasina teisest ettevõttest, kuid täpsed andmed selle kohta puuduvad. seda.
Märkimisväärne osa kere sisemisest mahust anti kokpiti paigutamiseks. Olemasoleva mahu sisse paigutasid projekti autorid piloodile ja reisijatele neli istekohta. Juurdepääs kabiinile toimus külguste abil. Seal oli suur esi- ja külgklaas. Sõiduki paigutuse huvitav omadus oli kere kütuse- ja õlipaakide puudumine. Mahutid vajalike vedelike jaoks paigutati tiiba ja selle sõlmedesse. Samas on tõenäoline, et mõned tiibkomplekte juhtivad seadmed oleksid pidanud jääma kere sisse.
Eksperimentaalne lennuk Robertson VTOL sai kõrge asetusega sirge tiiva täiustatud mehhaniseerimisega. Kere ülemisele osale tehti ettepanek paigaldada plaanilt ristkülikukujuline põhitiib, millel oli suhteliselt paks profiil. Iga tasapinna keskele paigutati suhteliselt suure mootoriküünlaga püloon. Teistes sarnast laadi eksperimentaalprojektides asus kere sees üks mootor ja ühendati keerukate jõuülekannete abil propelleritega. Robertsoni projekt hõlmas kahe täieõigusliku propelleriga töötava rühma kasutamist. Mootorid olid oma voolujooneliste õlide sees.
Õhuvoolu ülevoolu vältimiseks kasutati suuri tiivaotsi. Sellise seadme aluseks oli trapetsikujuline plaat. Täiendavat voolu reguleerimist pakuvad näpunäidete põhjas asuvad suured pisarapaagid.
Lycoming GSO-480 kolbmootor, pealtvaade. Foto Ranger08 / Southernairboat.com
Tehti ettepanek paigaldada Lycoming GSO-480 bensiinimootorid kahte alumisse gondlisse. Kuusilindriline horisontaalne boksermootor oli varustatud ülelaaduriga ja arendas võimsust kuni 340 hj. Mootoril oli sisseehitatud käigukast, mis vähendas sõukruvi kasutamisel kiirust. Silindriploki jahutamine viidi läbi õhu kaudu, mis sisenes läbi akende nina koonuses. Lennuk Robertson VTOL pidi olema varustatud kahe suhteliselt suure läbimõõduga kolme labaga propelleriga. Tiiva õhuvoolu parandamiseks ja sellest tulenevalt karakteristikute suurendamiseks pidi sõukruvi pühitud ketas tiiva peaaegu täielikult katma.
Peamine viis uue projekti raames õhkutõusmis- ja maandumisomaduste parandamiseks oli tiibade mehhaniseerimise arendamine. Fikseeritud tasapinna tagaküljel asusid suure ala sissetõmmatavad kahe piluga klapid, mis hõivasid kogu tiivaulatuse. Madalate nurkade korral saab selliseid klappe kasutada "traditsioonilises" kvaliteedis. Nende lennukite suurem läbipainde tõstis tõstejõudu veelgi. Maksimaalsel pikendamisel moodustasid kere tiivad, klapid, otsad ja küljed karbitaolise struktuuri, mis juhtis õhuvoolu propellerist alla ja tagasi, mida sai kasutada õhkutõusmise ja maandumise parandamiseks või isegi uute võimaluste saamiseks.
Lennuki juhtimissüsteemide kohta pole täpset teavet säilinud. Teadaolevalt lasi ta sabale panna klassikalised liftid ja tüürid. Samal ajal ei võimaldanud suurte tiibade ulatuses asuvate suurte klapide olemasolu lennukit varustada aileritega. Kuidas täpselt tehti ettepanek rullkontrolli teostamiseks laiendatud klappidega, pole teada. Võimalik, et tehti ettepanek veeret juhtida mootorite tõukejõu diferentseeritud muutmise abil, mis mõjutab lennukite tõstejõudu.
Katselennuk sai kolmepunktilise maandumisseadme, millel oli ninatugi. Lennuki kere keskosas, kokpiti lähedal, oli kaks peamist tugiposti. Disaini hõlbustamiseks muudeti need mitte eemaldatavaks ja rattahoidikud paiknesid suhteliselt lihtsal torukonstruktsioonil. Nina koonuse all oli sissetõmmatav amortisaator ja väikese läbimõõduga ratas. Saba kargu ei kasutatud kere kaitsmiseks lennuraja vastaste löökide eest.
Robertsoni VTOLi lennuki uudishimulik omadus, mis tolle aja katselennukitele oli täiesti iseloomutu, oli mitmeistmelise kokpiti olemasolu. Üldruumis asusid piloodile ja reisijatele neli istet kahes reas. Pilootistmel oli komplekt kõiki vajalikke juhtimisseadmeid, nii traditsioonilisi lennukite kui ka uute jaoks, mille olemasolu seostati teatud seadmete ja sõlmede kasutamisega.
Projekti Robertson VTOL arendus lõpetati 1956. aasta lõpus, mis võimaldas kiiresti alustada prototüübi ehitamist. Esimene katsetamiseks mõeldud prototüüp valmis sama aasta detsembris. Lähitulevikus oli plaanis alustada maapealset kontrolli ja seejärel lennuk õhku tõsta. Projekti selle etapi algus oli kavandatud 57. jaanuari algusesse.
Juba 8. jaanuaril sooritas uue mudeli lennuki prototüüp esimese õhku tõstmise, kasutades õhuvoolu suurte klappide abil suunamise tehnoloogiat. Kuna masina tegelike võimaluste kohta polnud veel teavet, viidi esimene lähenemine lõastatud kaablite abil. Mõnda aega oli katselennuk õhus, näidates kasutatud elektrijaama ja tiiva tegelikku tõhusust. Need võimaldasid autol tõusta peaaegu vertikaalselt õhku. Pärast esimese lõastatud lennu kogu programmi läbimist maandus prototüüp maapinnale.
Robertson VTOL reklaamib ajakirjas Flight Lycoming mootoreid
Nagu hiljem selgus, startis Robertson VTOL esimest ja viimast korda. Rohkem katselise masina lende ei tehtud. Selle täpsed põhjused jäävad teadmata, kuid olemasolev teave võimaldab meil teha mõningaid järeldusi ja teha võimalikuks nimekirja võimalikest probleemidest, mis katsetele lõpu teevad.
Robertson Aircraft Corporationi arengut on mõttekas võrrelda teiste tolleaegsete sarnaste projektidega. See võrdlus näitab, et Robertsoni VTOL lennuk oli mitmete iseloomulike tunnuste tõttu konkurentidest oluliselt raskem, mis võib negatiivselt mõjutada tema lennuandmeid. Sellel võib olla ka tõsine puudus, kuna puuduvad spetsiaalsed juhtimissüsteemid, mis on ette nähtud kasutamiseks madalatel kiirustel lendamisel. Puudub teave gaasiroolide või täiendavate sabakruvide kasutamise kohta: ilma selliste süsteemideta ei saaks õhusõidukit vertikaalse või lühikese õhkutõusmise ajal korralikult juhtida, mis tegi selle endale ja meeskonnale äärmiselt ohtlikuks. Teine puudus on mootorite paigutamine alumistesse gondlitesse. Suured üksused võivad vaatamata nende voolujoonelisele kujule avaldada negatiivset mõju õhuvoolule, kahjustades tiiva aerodünaamikat.
Kahjuks ei ole Robertson VTOL projekti negatiivsete omaduste täpset loetelu säilinud. Nende puuduste tagajärjed on aga hästi teada. Katselennukid tegid 8. jaanuaril 1957 esimese ja ainsa lennu rihma otsas. Rohkem katseid ei tehtud, kuna praegusel kujul ei vastanud masin olemasolevatele nõuetele. Reaalsete väljavaadete puudumise tõttu suleti esialgne projekt ilma oodatud tulemusi andmata. Lennuki ainus ehitatud näidis võeti hiljem lahti. Nüüd on seda näha ainult ainsal säilinud fotol.
Huvitav fakt on see, et kogu töö Roberton VTOL projektiga lõpetati juba aastatel 1957-58, kuid katselennukit ei unustatud kohe. Näiteks 1959. aasta veebruari ajakirjas Flying Magazine ilmus Lycoming mootorite reklaam. Loosungi "juhtiv lennukimootorite tootja" toetuseks loositi ajakirja kogu leviku jooksul üle kuue tosina Lycoming mootoriga varustatud lennuki näidist. Seerialennukite ja helikopterite ning katselennukite hulgas oli sellistes reklaamides ka Robertsoni VTOL masin. Isegi pärast selle valmimist aitas algne projekt lennundust edasi arendada, isegi kui see oli lennukimootorite reklaamis "osaleja" roll.
Saamata oodatud tulemusi, oli Robertson Aircraft Corporation sunnitud katseprojektiga seotud töö katkestama. Ilmselt ei kasutatud lennukite projekteerimisel ja katsetamisel saadud kogemusi uutes projektides kunagi. Lennuki Robertson VTOL loomine viidi läbi initsiatiivil ja ilma sõjaväeosakonna toetuseta, mistõttu ei olnud arendustel märgatavaid võimalusi teiste õhusõidukite ehitusorganisatsioonideni pääseda. Selle tulemusena ei saanud esialgne ja ebatavaline projekt kavandatud jätkamist ning jäi ka ilma edasise arendamiseta. Vertikaalse / lühikese õhkutõusu ja maandumise probleemide uurimine jätkus, arvestamata Robertsoni firma kogemusi.
