Üheksakümnendate lõpus ja 2000ndate alguses oli Venemaa lennunäituste programmi tipphetkeks uus lennuk C-37 Berkut, mis sai hiljem uue Su-47 indeksi. Lennuki ebatavaline välimus, mis oli seotud ettepoole suunatud tiiva (CBS) kasutamisega, äratas kõigi lennundusega seotud või lihtsalt sellest huvitatud inimeste tähelepanu. Põnevus S-37 projekti ümber, mida sageli nimetatakse peamiseks usaldusväärseks koduseks lahinglennunduseks, ei jäänud sugugi alla hilisematele vaidlustele ja aruteludele praeguse PAK FA programmi üle. Lennunduseksperdid ja amatöörid ennustasid Sukhoi arengule suurt tulevikku ja püüdsid ennustada, kui tõhus see armees oleks. Lennuki Su-47 esimesest lennust on aga möödas üle 15 aasta ning Venemaa õhuvägi ei ole selle projekti põhjal saanud järjest hävitajaid. Alles pärast mitu aastat kestnud tuliseid arutelusid massiteadvuses tekkis arusaam sellest, et C-37 oli puhtalt eksperimentaalne ja algusest peale ei peetud seda lähituleviku lahingutehnika aluseks. Sellegipoolest jäävad mitmed Berkuti projekti nüansid tänaseni saladuseks, mis viib mõnikord vaidluste uuenemiseni.
Salajane režiim
Lennuki C-37 esimene prototüüp tõusis õhku 25. septembril 1997. Salajase projekti olemasolu sai aga teada varem. Veel aastatel 1994-95 kirjutas välismaa lennundusajakiri mõne lootustandva Vene hävitaja arengust. Lääne ajakirjanikud tsiteerisid arenduse väidetavat nime - C -32. Lisaks on mõned väljaanded soovitanud projekti huvitavat tehnilist omadust. Esitatud teabe kohaselt pidi uuel C-32-l olema ettepoole suunatud tiib.
Nagu selgus, oli välismaa lennundusajakirjanikel osaliselt õigus. Kinnitus nende oletustele ilmus juba 1996. aasta alguses. Siis avaldas väljaanne "Õhulaevastiku bülletään" foto õhuväe sõjanõukogu istungilt. Lisaks lennundustööstuse ja õhuväe esindajatele osalesid selles kaks väikest lennukimudelit. Ühes neist tuvastati kiiresti juba tuntud hävitaja Su-27M ja teine tekitas palju küsimusi. Mustal makettil, mille pardal olid valged numbrid "32", oli ettepoole suunatud horisontaalne saba ja mis kõige tähtsam-iseloomulik ettepoole suunatud tiib. Mõni kuu pärast seda trükist ilmusid välisajakirjandusse diagrammid ja joonised olemasoleva foto põhjal.
Samal ajal ei saa jätta märkimata Sukhoi ettevõtte ametlikku reaktsiooni. Disainibüroo esindajad vastasid kõikidele KOS -iga võitleja projektiga seotud küsimustele ühtemoodi: ühtegi tööd selles suunas ei tehta. Nagu hiljem selgus, olid sellised vastused, pigem vabandused, tingitud salajasest režiimist. Mis puudutab salastatud teoseid ennast, siis need algasid juba kaheksakümnendate alguses.
Teel "Berkuti"
Seitsmekümnendate lõpus ja kaheksakümnendate alguses mõtiskles õhuväe juhtkond koos NSVL Ministrite Nõukogu (GKAT) alluvuses oleva riikliku lennutehnoloogia komiteega lennukipargi olukorra üle järgmistel aastakümnetel. 1981. aastal käivitati programm I-90, mille eesmärk oli määratleda välimus ja arendada välja "Üheksakümnendate võitleja". Projekti I-90 peamine ettevõte oli V. I. Mikojan. Sukhoi disainibürool õnnestus veenda tööstuse juhtkonda, et olemasolevatel Su-27 lennukitel on suured väljavaated kaasajastamiseks ja seetõttu saab organisatsioon osaleda ka muudes projektides.
Disainibüroo uus peadisainer im. Sukhoi M. P. Kaheksakümnendate alguses ametisse nimetatud Simonov soovitas sellegipoolest alustada uut võitlejaprojekti, kuid juhtida seda algatuslikult. Projekti viimane nüanss tulenes ilmselt disainerite soovist tegeleda paljutõotava, kuid vastuolulise teemaga, mis ei suutnud anda praktiliselt rakendatavaid tulemusi. Sümboliga C-22 lennukis tehti ettepanek kasutada ettepoole suunatud tiiba. Võrreldes traditsiooniliste kujundustega oli sellel mitmeid olulisi eeliseid:
- Parem aerodünaamiline kvaliteet manööverdamisel. See avaldub eriti madalatel kiirustel;
- kõrge tõstevõime võrreldes sama piirkonna sirge pühkitud tiivaga;
- paremad töötingimused mehhaniseerimiseks, mis parandab stardi- ja maandumisomadusi ning juhitavust;
- madalam varisemiskiirus võrreldes sirge pühkitud tiivaga ja paremad propelleri omadused;
- tiiva konstruktsioonielementide nihkumine kere sabale lähemale, mis võimaldab vabastada õhusõiduki raskuskese lähedal olevate kaubaruumide mahud.
Need ja muud KOS -i eelised võimaldasid luua uue hävitaja, mille omadused oleksid märgatavalt kõrgemad kui traditsioonilise skeemi masinatel. Kuid nagu alati juhtub, kaasnesid eelised tõsiste puudustega ja probleemidega, mis tuli lähiajal lahendada. Ettepoole suunatud tiib esitas disaineritele järgmised küsimused:
- elastse tiiva lahknemine. Reoveepuhasti hakkab teatud kiirustel keerduma, mis võib viia selle hävitamiseni. Nähti, et probleemi lahendus suurendab tiiva jäikust;
- konstruktsiooni kaal. Üsna jäik tiib, mis oli valmistatud tol ajal saadaolevatest materjalidest, osutus liiga raskeks;
- eesmine takistus. Kiiruse edasise suurenemisega seisab üsna jäik negatiivne pühkimistiib silmitsi uute probleemidega. Tiiva ümbritseva voolu eripära toob kaasa märgatava tõmbe suurenemise võrreldes sirge pühkitud tiiva omadustega;
- aerodünaamilise fookuse muutmine. Suurel kiirusel on KOS -ga õhusõiduk sunnitud aktiivselt teostama pikisuunalist tasakaalustamist.
Ainult kõigi nende probleemide lahendus, mis on otseselt seotud tiiva tagurpidi pühkimisega, võiks avaldada positiivset mõju eespool kirjeldatud eeliste näol. Disainerid M. P. juhtimisel Simonov hakkas lahendusi otsima.
Juba projekti C-22 algusjärgus määrati kindlaks peamised tehnoloogilised lahendused, mida hiljem C-37-le rakendati. Süsinikkiust tugevdatud plasti laialdase kasutamise korral tehti ettepanek valmistada piisavalt jäik tiib. Metallosade arv on viidud miinimumini. Lisaks oli tiib varustatud täiustatud mehhaniseerimisega, millel olid kõrvalekalduvad varbad, mille eesmärk oli optimeerida voolu suurte ründenurkade korral. S-22 lennuki välimus määrati kaheksakümnendate keskpaigaks. See oli ühe mootoriga hävitaja, millel oli Canardi aerodünaamiline konfiguratsioon. Võib-olla oleks kümnendi lõpuks saanud S-22 oma esimese lennu teha, kuid sobivat mootorit Nõukogude Liidus polnud. Kõik olemasolevad lennukimootorid ei andnud vajalikku tõukejõu ja kaalu suhet.
Uuringud viidi läbi võimaliku muudatuse tegemiseks uue mootori projektis olemasolevate seast. See töö lõppes ilma suurema eduta: lennuk oli olemasolevate mootorite jaoks endiselt liiga raske. Sellega seoses hakkasid nad C-22 baasil disainima uut C-32 lennukit. C-32 aerodünaamilised omadused vastasid peaaegu täielikult eelmise projektiga, kuid kasutati uut elektrijaama. Kaks TRDDF RD-79M tõukejõuga 18 500 kgf võivad pakkuda raskemat masinat, millel on piisav tõukejõu ja kaalu suhe. Lisaks näitasid arvutused, et need mootorid olid võimelised tagama S-32 lennukile pika lennu ülehelikiirusel ilma järelpõletit kasutamata.
1988. aastal oli riigi halveneva majandusliku olukorra tõttu S-32 projekt peaaegu suletud, kuid mereväe juhtkond seisis selle eest. Admiralid tutvusid paljutõotava õhusõiduki konstruktsiooniomadustega ja nõudsid selle alusel vedajapõhise hävitaja loomist. Mitu kuud KB im. Sukhoi lõi projekti Su-27KM. Tegelikult oli see oluliselt muudetud lennuk S-32, mis oli varustatud Su-33 varustuse ja relvadega. Projekti kohaselt oli sõiduki maksimaalne stardimass 40 tonni, mis RD-79M mootoreid kasutades ei võimaldanud lennukit kandvatel ristlejatel tõusta hüppelaualt nagu Su-33. Selle probleemi lahendamiseks kasutatakse nn. ballistiline õhkutõus. Selle tehnika olemus seisnes selles, et hüppelaualt tõusmisel ebapiisava kiiruse kompenseerisid ettepoole suunatud tiiva kõrgus ja omadused. Tänu KOS -ile, kaotades mitu meetrit kõrgust, võis lennuk nõutava kiiruse kiirendada ja tasapinnale minna. Sirge pühkitud tiivaga lennukid ei saanud ballistilist õhkutõusu kasutada, kuna ebapiisav tõstejõud ja horisontaalne kiirus tooksid vette kukkumise.
Mitmeotstarbeline kandjapõhine hävitaja Su-27KM (hiljem S-32), mis on kavandatud OKB im. P. O. Sukhoi Nõukogude lennukikandjate varustamise eest projektide 1143,5 (Kuznetsov), 1143,6 (Varjagi) ja tuumaenergia 1143,7 (pea - Uljanovsk) jaoks. Pärast NSV Liidu kokkuvarisemist lõpetati Su-27KM projekt lahinguhävitaja kujul lennukikandjate ehituse piiramise ja tekkinud finantsprobleemide tõttu ning teema muudeti uuringu uurimistööks "ettepoole suunatud tiib" (KOS), mille käigus valmis staatiliste tugevuskatsete koopia katselennukile C.37 "Berkut", nüüd tuntud kui Su-47 (foto
Projekt S-37
Halvenev majanduslik olukord riigis ei võimaldanud mereväel hankida paljulubavat kandjapõhist hävitajat. KB plaanid. Sukhoi hõlmas mitmete lennukite Su-27KM prototüüpide ehitamist, kuid rahastamise lõpetamine ei võimaldanud seda teha. Üheksakümnendate alguses otsustasid lennukitootjad olemasolevaid arenguid kasutades jätkata tagurpidi pööratud tiiva uurimistööd. Järgmise projekti eesmärk oli ühendada kõik saavutused ja tehnilised lahendused, kohandatud vastavalt finantsprobleemidele ja lennundustööstuse olukorrale. Projekt sai nimeks S-37.
Kõigepealt tuleb märkida, et rahastamise vähendamine ja initsiatiivi staatuse tagastamine projektile mõjutas kavandatud prototüüpide arvu. Otsustati ehitada ainult üks prototüüp. Mõne allika andmetel saadeti konstrueeritud purilennuk esmalt staatilistele katsetele, kus kõige kaasaegsemaid tehnikaid kasutades hinnati selle tegelikku tugevust. Sel juhul ei rakendatud hävitavaid koormusi ja kõik mõjud vastasid arvutatud töömõjudele. See võimaldas oluliselt vähendada projekti maksumust täiendavate purilennukite ehitamise tõttu. Pärast staatilisi katseid paigaldati esimene purilennuk täieõigusliku lennuki olekusse.
Valmis katselennuk C-37 "Berkut" on huvitav nii spetsialistidele kui ka üldsusele. Esimene köidab rakendatud tehnoloogiate tähelepanu, teine - ebatavaline välimus ja deklareeritud võimalused. Aerodünaamilisest seisukohast on C-37 lahutamatu pikisuunaline triplaan, millel on kõrge pühkitud tagatiib. Esi- ja saba horisontaalne rõhk on pööratav ja sellel on suhteliselt väike ala. Mõnede aruannete kohaselt võimaldavad C-37 aerodünaamilised omadused tal jõuda rünnakunurkideni kuni 120 ° ja sooritada nn. dünaamiline pidurdamine ("Pugatšovi kobra"), kuid katsetel ja demonstratsioonesinemiste ajal ei kasutatud seda võimalust lennurežiimide piirangute tõttu peaaegu kunagi.
Üks KB peamisi saavutusi. Sukhoi, Irkutski lennundustehast ja sellega seotud ettevõtteid võib pidada pikkade komposiitosade tootmise tehnoloogia loomiseks. Tootmise käigus moodustuvad suured lamedad osad, millele saab seejärel anda keerukaid konfiguratsioone. Valmis osad sobivad kokku ülima täpsusega. Lennuki C-37 lennuki kere välispind koosneb suurest hulgast sellistest komposiitpaneelidest, millest suurimad on umbes 8 meetrit pikad. See minimeerib liigeste ja erinevate väljaulatuvate osade, sealhulgas kinnitusdetailide arvu. Lõppkokkuvõttes on suurte komposiitpaneelide kasutamisel kasulik mõju nii tiibkonstruktsiooni jäikusele kui ka kogu lennuki aerodünaamikale.
Lennuki C-37 tühimass oli 19500 kg, umbes 13% osadest oli valmistatud komposiitmaterjalidest. Projekti eksperimentaalsuse tõttu ei kasutatud õhusõiduki projekteerimisel mitte ainult spetsiaalselt uute tehnoloogiate abil loodud elemente, vaid ka neid, mis on juba tootmises omandatud ja laenatud teistelt lennukitelt. Näiteks telikud, varikatus ja mõned pardasüsteemid võeti Su-27 lennukilt peaaegu muutumatuna.
Lennuki C -37 ettepoole suunatud tiival on konsoolid, mille pühkimine on mööda esiserva -20 ° ja -37 ° taga. Juureosas moodustab esiserva sirge pühkimise sissevoolu. Sissevoolu ja konsooli konjugatsioon edasi- ja tagasipööramisega võimaldas parandada voolu ümber selle lennukiraami osa. Tiiva esiserv on varustatud nihutatava ninaga, tagumine serv on varustatud ühe sektsiooni klapi ja siibriga. Mehhaniseerimine hõivab peaaegu täielikult tiiva servad. Jäikuse nõuete tõttu koosneb tiivakonstruktsioon 90% komposiitosadest. Ülejäänud elemendid on valmistatud metallist ja neid kasutatakse toiteplokis.
Lennuki kere keskosa lähedal, õhuvõtukohtade külgedel, on Su-37-l trapetsikujuline ees pöörlev horisontaalsaba. Horisontaalne saba on samuti pööratav ja sellel on iseloomulik piklik kuju, millel on suur esiserva pühkimine. Vertikaalne saba sarnaneb hävitaja Su-27 kiilidega, kuid sellel on väiksem ala. Mõne disaininüansi tõttu oli võimalik oluliselt suurendada selle töö efektiivsust, mis võimaldas pinda vähendada.
Lennuki S-37 kerel on siledad kontuurid ja selle lõik on üldiselt ovaalse lähedane. Nina konstruktsioon on lähedane Su-27 lennuki lennuki kere vastavate üksuste kujundusele. Kokpiti tagaküljel on reguleerimata õhuvõtuavad. Nende kuju moodustab ringi sektor, mida kärbivad kere kerepinnad küljel ja keskosa juurte sissevool ülevalt. Keskmise kere ülemisel pinnal tiivajuure lähedal on täiendavad õhu sisselaskeavad, mida kasutatakse õhkutõusmiseks ja maandumiseks või intensiivse manööverdamise ajal. Nagu kere kerest näha, on õhu sisselaskekanalid teel mootorite poole painutatud, mis muuhulgas katab kompressori labad ja vähendab seeläbi õhusõiduki nähtavust eesmises projektsioonis. Lennuki C-37 mootoripihustite külgedel on suhteliselt väikesed kaitsekatted, mille sisse saab paigutada sobiva suurusega vajalikud raadioelektroonilised seadmed.
Teiste tootmiseks sobivate mootorite puudumise tõttu valiti C-37 lennukile paigaldamiseks turboreaktiivmootor D-30F11. Need mootorid kujutavad endast MiG-31 pealtkuulajatel kasutatava D-30F6 edasiarendust. Eeldati, et tulevikus saab S-37 hankida uusi, täiustatud mootoreid, millel on suurem tõukejõud, väiksem kütusekulu ja tõukejõu vektorjuhtimissüsteem. Turboreaktiivmootorid, mille järelpõleti tõukejõud oli 15600 kgf, andsid umbes 25,6 tonni normaalse stardimassiga lennuki üsna suure jõudluse. Deklareeritud maksimaalne lennukiirus on kõrgel kõrgusel 2200 km / h ja maapinnal 1400 km / h. Praktiline lagi määrati 18 000 meetri tasemel, praktiline vahemik oli 3300 kilomeetrit.
Seni pole S-37 lennuki pardaseadmete koostisest palju teada. Aruannete kohaselt on lennuk varustatud Su-27 õhusõiduki EDSU-l põhineva fly-by-wire juhtimissüsteemiga. Samuti on olemas inertsiaalne navigatsioonisüsteem, mis võimaldab kasutada navigatsioonisatelliitide signaali, samuti kaasaegsed sidesüsteemid. Piloodi töö hõlbustamiseks paigaldati lennukile C-37 väljatõmbetool K-36DM, mis erineb selle mudeli seeriatoodetest. Berkuti tooli seljatugi asub horisontaali suhtes 30 ° nurga all. See aitab piloodil kergemini taluda intensiivsest manööverdamisest tulenevat ülekoormust. Mõne allika andmetel kasutas C-37 kodumaiste lahingulennukite jaoks ebatavalisi juhtimisseadmeid: lennuki standardse keskse juhtpulga asemel kasutati väikest nuppu, mis asus paremal armatuurlaual. Mootori juhtimispulgad ja pedaalid jäid samaks, sarnaselt Su-27-l kasutatavatega.
Katselennukina ei kandnud C-37 prototüüp relvi. Sellegipoolest oli vasakpoolses sissevoolus ette nähtud koht laskemoonaga automaatkahurile GSh-301 (mõnede teadete kohaselt sai lennuki prototüüp siiski kahuri) ja kere keskel oli kaubaruum relvade jaoks. Teadaolevalt ei kandnud S-37 esimestel katsetel relvi, kuna lendude eesmärk oli testida masina lennuomadusi.
Väljakutsed ja tuntus
Lennuki C-37 esimene lend (esimene prototüüp, võttes arvesse mitme masina võimalikku ehitust, kandis nime C-37-1) toimus 25. septembril 1997. aastal. Katselenduri I. Votintsevi kontrolli all viibis uus lennuk umbes pool tundi õhus ega põhjustanud tõsiseid kaebusi. Esimene katselendude seeria kestis 1998. aasta kevadeni, pärast seda tehti paus. Ettevõtte Sukhoi disainerid analüüsisid mõnda aega kogutud teavet, tegid projektis vajalikke kohandusi, viimistlesid auto ja koostasid programmi järgmiseks testimise etapiks.
Esmakordselt laiemale avalikkusele näidati C-37 "Berkut" lennukit alles 1999. aastal rahvusvahelisel kosmosesõidul MAKS. Demonstratsioon võis toimuda varem, näitusel MAKS-1997. 97. aasta suvel oli prototüüp juba Žukovskis ja valmistus katsetamiseks. Oli ettepanekuid näidata katselennukit staatilises parklas, kuid õhuväe juhtkond ei kiitnud neid heaks. Väärib märkimist, et kaks aastat hiljem ei jõudnud ka Berkut staatilisse parklasse. Projekti salastatuse tase oli selline, et ainus lennuk sõitis lennuvälja maandumisrajale vahetult enne selle näidislendu. Pärast maandumist pukseeriti ta ühte angaari, vaataja silmadest eemale.
Hoolimata peaaegu kaheaastasest hilinemisest lennuki avalikkusele näitamisega, ilmus esimene teave selle kohta meedias vaid paar päeva pärast esimest lendu. Ametlik kinnitus uue Vene lennuki olemasolu kohta KOS -iga andis oodatud tulemuse - kogu maailmas puhkesid vaidlused S -37 omaduste ja väljavaadete üle. Projekti meediakajastuse huvitav omadus oli asjaolu, et Berkut kuulutati peaaegu kohe paljutõotavaks viienda põlvkonna võitlejaks, mis läheb lähitulevikus seeriatootmisse ja hakkab sõjaväkke minema. Sukhoi firma avaldused projekti eksperimentaalsuse kohta jõudsid vaevu muust infomürast läbi.
Arutelude ja tuliste vaidluste taustal katsetasid ettevõtte Sukhoi, LII ja sellega seotud ettevõtete töötajad uut lennukit, kogudes palju olulisi andmeid. C-37-1 prototüüp aitas tuvastada mõnede tehniliste lahenduste õigsust ja näidata teiste ekslikkust. 2000. aastate alguses alustati uuesti kõnelusi lahingulennuki loomisest C-37 baasil. Tehti ettepanek varustada see kaasaegse rongisisese elektroonikaseadmete kompleksiga, sealhulgas etapiviisilise antennimassiiviga tulevikku suunatud radar ja tagumine poolkera jälgimiseks täiendav radar. Tehti ettepanek lisada juhitava ja juhitamata raketid ja pommid paljutõotava võitleja relvastusse, mida ta saaks kanda nii sise- kui ka välispingil.
Loomulikult ei toonud kõik katsed luua lahingulennukit eksperimentaalse "Berkuti" põhjal tulemust. Sukhoi jätkas ainsa prototüübi kasutamist puhtalt teaduslikel eesmärkidel, näidates seda aeg -ajalt näitustel. Nii näiteks näidati salongis MAKS-2001 lennukit S-37-1 esmakordselt uue nime-Su-47-all. Selle muudatuse põhjused dikteeriti ennekõike projektile tähelepanu juhtimisega. Sukhoi firma praktikas määrati prototüüpidele alati täht "C" ja valmis lennuk sai indeksi "Su". Nimevahetus ei mõjutanud testprogrammi kuidagi.
Lennukite S-37-1 või Su-47 katsetusi jätkus mitu aastat. Lennukit katsetati erinevate kiiruste ja lennurežiimidega. Mõnede aruannete kohaselt tõi Berkuti võimete aktiivne testimine kaasa probleeme erinevate struktuuriüksustega. Sel põhjusel kehtestati katsetamise esimeste etappide lõpus piirangud maksimaalsele lennukiirusele, ründenurgale jne.
Projekt S-37 / Su-47 Berkut võimaldas Venemaa lennukitootjatel katsetada mitmeid olulisi ideid ja koguda hulgaliselt teavet ettepoole suunatud lennukite kohta. Saadud teave voolu olemuse ja KOS -iga õhusõiduki käitumise kohta erinevates lennurežiimides võimaldas kodumaisel lennundusteadusel sulgeda teooriates mitmeid pimedaid kohti. Viimase kümnendi keskpaigaks lõpetas Berkuti ainus prototüüp kõik planeeritud lennuprogrammid ja parkis.
Tuleb märkida, et pärast põhiprogrammi lõppu oli Su-47-l võimalus osaleda veel ühes uurimistöös. Kuna see oli ainus kodumaine lennuk hävitaja mõõtmetega, kuid samal ajal varustatud sisemise kaubaruumiga, valiti see platvormiks tulevase hävitaja T-50 mõnede elementide katsetamiseks (PAK FA programm). Aastatel 2006-2007 sai Berkut uue kaubaruumi, mis loodi projekti T-50 järgi. Selle läbivaatamise eesmärk oli testida kupee uksi ja sisemisi seadmeid, et neid saaks reaalsetes lennutingimustes kasutada. Sellise kaubaruumiga Su-47 tegi umbes 70 lendu avatud ustega. Huvitav on see, et esimese katsekambri uksed avati ja kinnitati veel maapinnal. Aastatel 2008-2009 sai Su-47 uuendatud kandevõime mahu koos klappide avamismehhanismidega. 2009. aastal sooritati klapide avamisega 25 lendu.
Meile teadaolevalt kasutati Su-47 alusena mitte ainult kaubaruumi uste jaoks. PAK FA programmi uute katsete ajal kandis ta paljulubavate juhitavate rakettide kaalusimulaatoreid. Su-47 uute katselendude käigus saadud teavet kasutati aktiivselt paljulubava hävitaja T-50 kaubaruumide loomise lõppetapis.
Ühemõtteline tulemus
Lennuki C-37-1 esimest prototüüpi hakati ehitama kaks aastakümmet tagasi, see tõusis õhku 1997. aastal ja seda katsetati aktiivselt kuni 2000. aastate esimese pooleni. Edasiliikunud tiibprojekt suleti mitu aastat tagasi. Katselennuk näitas kõike, milleks ta võimeline oli, ja võimaldas koguda maksimaalselt vajalikku teavet. Veelgi enam, Su-47, mida alles ekslikult peeti viienda põlvkonna hävitajaks, on muutunud lendavaks laboriks paljutõotavate lennukite relvastusega seotud uute tehnoloogiate katsetamiseks.
Lennuki osalemine olulistes katsetes ja katsetes on osaliselt halvasti mõjutanud võimalikke väljapanekuid laiemale avalikkusele. Su-47 osales regulaarselt Žukovski lennunäitustel kuni viimase kümnendi keskpaigani, kuid ei jõudnud kunagi staatilisse parklasse. Kõik demonstratsioonid koosnesid näidislendudest. Eksperdid ja huvitatud avalikkus ei saanud õhusõidukit lähedalt kontrollida, mis oli huvitav, kuid praktilisi väljavaateid peaaegu polnud.
Vaatamata projekti pikaajalisele lõpuleviimisele ei lõpe endiselt vaidlused nii Su-47 lennukite kui ka kogu ettepoole suunatud tiivaga lennutehnoloogia klassi plusside ja miinuste või väljavaadete üle. Ikka ja jälle arutatakse KOS -i plusse ja miinuseid, lennukiprojekte sellega jne. Siiani pole üksmeelt Su-47 tüüpi lennukite väljavaadete osas. Mis puutub projekti "Berkut", siis tuleks see tunnistada edukaks. Kuigi Su-47 ei saanud aluseks paljutõotavatele võitlejatele, kes oma omaduste poolest ületavad kogu kaasaegse tehnoloogia, tegi see kõik, mis oli ette nähtud. S-37 / Su-47 loodi katselennukina uute tehnoloogiate testimiseks. Selle ülesandega sai ta suurepäraselt hakkama ning uusimate ainulaadsete omadustega lahingumasinate rolli peaksid üle võtma muud arengud.
