Lennunduse arengu esimestel aastakümnetel oli elektrijaama valik üks peamisi probleeme. Eelkõige oli asjakohane mootorite optimaalse arvu küsimus. Ühe mootoriga lennukit oli lihtsam ja odavam toota ja kasutada, kuid kahemootoriline konstruktsioon andis rohkem jõudu ja töökindlust. Esialgse kompromissi kahe skeemi vahel pakkus Duo projektis välja Ameerika lennukitootja Allan Haynes Lockheed.
Leiutiste aeg
Kahekümnendate ja kolmekümnendate aastate vahetusel tekkis vendade Allani ja Malcolm Lockheedi lennukitööstuses probleeme. Aastal 1929, nende firma Lockheed Aircraft Corp. sattus Detroir Aircaft Corp. kontrolli alla. See tehing ei sobinud Allanile ja ta lahkus oma ettevõttest. Juba 1930. aastal organiseerisid vennad uue ettevõtte - Lockheed Brothers Aircraft ja jätkasid oma tegevust.
Lockheedid mõistsid, et neil tuleb võidelda koha eest turul ja lepingute eest. Selleks oli vaja välja töötada uued lennutehnoloogia mudelid, millel on konkurentide ees tõsised eelised. Sellest tulenevalt oli vaja välja mõelda ja välja töötada põhimõtteliselt uusi lahendusi ja disainilahendusi, mis erinevad olemasolevatest ja omandatud lahendustest.
Juba 1930. aastal hakkasid vennad Lockheed projekteerima ebatavalise arhitektuuriga lennukit, mida kutsuti Duo-4 ehk Olympic. Kõik selle projekti eelised olid seotud ebatavalise elektrijaamaga. Kere kere ninas tehti ettepanek paigaldada kaks mootorit ühise katte alla. Eeldati, et see suurendab koguvõimsust ja tõukejõudu, kuid samal ajal vähendab õhutakistust võrreldes "traditsiooniliste" kahemootoriliste lennukitega. Lisaks võiks auto jätkata lendamist ühe mittetöötava mootoriga.
"Olümpia" lennuk
Duo-4 olümpiaprojekt tegi ettepaneku ehitada täispuidust kõrge tiivaga lennuk, millel oleks originaalne elektrijaam ja üsna suur kauba-reisija kabiin. Selle lennuki konstruktsioonis ja välimuses olid Lockheed Vega lennuki mõned omadused nähtavad, kuid otsest järjepidevust polnud.
Kere, mille pikkus on umbes 8, 5 m ja tiib laiusega 12, 8 m, valmistati vineerist ja linase ümbrisega puitkarkassi alusel. Kasutati traditsioonilise disainiga sabaüksust. Tagarattaga kolmepunktiline telik sai pisarakujulised katted. Põhirattad paigaldati V-kujulistele raamidele ja ühendati tiivaga vertikaalsete tugipostide abil.
Kere kere ninas oli originaalne mootorikinnitus kahele bensiinimootorile Menasco C4 (4 silindrit, 125 hj, õhkjahutus). Mootorid "lebasid külili", silindripead lennuki pikitelje suhtes; väntvõllid paigutati nii kaugele kui võimalik. Elektrijaam kaeti iseloomuliku kujuga metallist kapuutsiga, kus oli palju õhuvoolu jaoks mõeldud pilusid. Kasutati kahte metallist propellerit. Pühkimiseks mõeldud propellerikettad ei ristunud, nende vahe oli vaid 3 tolli.
Mootorikinnituse taga oli kahekohaline kabiin koos kõrvuti asetsevate istmetega. Kere keskosa anti neljakohalise kokpiti alla, mille sissepääs oli vasakpoolsest uksest. Reisija salongi taga oli kaks pagasiruumi 1, 1 kuupmeetri jaoks.
Tühja lennuki mass oli u. 1030 kg, maksimaalne õhkutõus ei ületanud 1500-1600 kg. Arvutuste kohaselt pidid kaks 125-hobujõulist mootorit tagama kõrge tõukejõu ja kaalu suhte ning lennuomadused.
Duo-4 õhus
1930. aastal lõpetas Lockheed Brothers disaini ja ehitas uut tüüpi katselennuki. Juba aasta lõpus sooritas lennuki registreerimisnumbriga NX962Y esmalennu. Katsed viidi läbi kuiva Muroki järve ääres (praegu Edwardsi baas); roolis oli piloot Frank Clark. Vaatamata ebatavalisele disainile hoidis lennuk hästi õhus ja näitas head jõudlust.
Katsete käigus oli võimalik saavutada maksimaalne kiirus üle 220 km / h, maandumiskiirus ei ületanud 75-80 km / h. Muud omadused kavatseti hiljem kõrvaldada, kuid seda takistas õnnetus.
Märtsis 1931, maandumise ajal, tabati lennuki prototüüp tuuleiiliga ja skapoteeriti. Pealegi põrkas auto sellise "saltos" ajal kokku kõrval seisnud autoga. Õnneks keegi tõsiselt vigastada ei saanud ja Duo-4 parandati.
Investorid ei hakanud aga õnnetuse kõiki asjaolusid mõistma ja keeldusid projekti toetamast. Lockheed Brothers sattus raskesse olukorda, kuna Duo-4 oli siiani selle ainus reaalsete väljavaadetega arendus. Sellest hoolimata ei jätnud vennad Lockheed jonni ja jätkasid tööd, lähtudes olemasolevatest võimalustest.
Superior Duo-6
Lennuki prototüübi remont venis mitu aastat. Kuid mõnda aega ei mõjutanud töötempot mitte ainult ressursside puudus, vaid ka plaanid projekti tõsiseks läbivaatamiseks. Renoveerimise käigus otsustati kogenud Duo-4 ümber ehitada vastavalt uuendatud projektile Duo-6. Parandused puudutasid peamiselt elektrijaama ja sellega seotud seadmeid.
Kahe Menasco B6S Buccaneer mootori kere ninale paigaldati uus ülegabariidiline mootorikinnitus. Kuuesilindrilised mootorid arendasid võimsust 230 hj. Väljundvõllidele paigaldati metallkruvid läbimõõduga 2,3 m, nagu varemgi, oli pöörlevate kruvide vahel minimaalne vahe.
Selle uuenduse tulemusena ei ole lennuki mõõtmed muutunud. Tühimass tõusis 1300 kg -ni ja maksimaalne stardimass ulatus 2300 kg -ni. Vaatamata kaalunäitajate kasvule oli Duo-6 tõukejõu ja kaalu suhe kõrgem kui eelmises projektis.
1934. aasta kujunes sündmusterohkeks. Veebruaris muutis A. Lockheed oma perekonnanime Lougheadilt Lockheedile vastavalt ettevõtte nime hääldusele ja õigekirjale. Peaaegu samaaegselt sai tema ettevõttel raha otsa ja läks pankrotti. Kogenud Duo-6 kokkupanek sai aga valmis ja testimiseks ette valmistatud. Lennuk toimetati Alhambra (California) lennujaama. F. Clarkist pidi uuesti testija saama.
Märtsis lendas Duo-6 õhku ja lennuk näitas kohe kahe võimsama mootori eeliseid. Reisikiirus tõusis 250-255 km / h, maksimaalne kiirus ületas 290 km / h. Teeninduslagi oli 5600 m. Tiiva suurenenud koormuse tõttu ületas maandumiskiirus 90-92 km / h.
Mais katsetati lennukit ühe töötava mootoriga. Katse puhtuse huvides eemaldati kruvi teiselt mootorilt. Üks mootor võimaldas õhkutõusmist, kuigi õhkutõus suurenes. Maksimaalne kiirus langes 210 km / h ja lagi ei ületanud 2 km. Vaatamata jõudluse vähenemisele võis lennuk lennata kõikides põhirežiimides. Piloot märkis vaid väikest triivi mittetöötava mootori suunas, mida pedaalid hõlpsalt pareerisid.
Tee turule
Pärast "ühe mootoriga" katseid A. Kh. Lockheed lendas Duo-6-ga üle riigi idarannikule, et lennukit sõjaväele demonstreerida. Sõjaväe esindajad tutvusid uue masinaga, kuid ei näidanud selle vastu üles huvi. Ka kommertslennuettevõtjad, hoolimata endiste Lockheed Brothersi pingutustest, ei olnud samuti nõus uut lennukit ostma.
Oktoobris 1934 anti Duo projektile uus võimalus. Föderaalvõimud on rangelt piiranud ühemootoriliste õhusõidukite kasutamist ärireisidel ja sundinud lennuettevõtjaid üle minema kahemootorilistele lennukitele. Eeldati, et see suurendab seadmete töökindlust ja transpordi ohutust.
A. Lockheed hakkas propageerima algideed. Tehti ettepanek mitte ainult ehitada uusi lennukeid, vaid ka olemasolevaid ühemootorilisi lennukeid vastavalt Duo skeemile ümber varustada. See võimaldaks neil jätkata tegevust ilma uusi reegleid rikkumata. Kogenud Duo-6 kasutati reklaamlendudeks ja see näitas kogu algse elektrijaama kasulikkust ja ohutust. Selline reklaamikampaania kestis aga vaid paar kuud. Järgmisel näidislennul kukkus Duo-6 alla ja seda ei saanud enam parandada.
A. Lockheed jällegi ei loobunud oma ideedest ja käivitas uue projekti. 1937. aasta alguses asutas ta ettevõtte Alcort Aircraft Corp. Selle esimene arendus oli täismõõdus reisilennuk C-6-1 Junior Transport koos tõestatud ja tõestatud kahemootorilise elektrijaamaga. Olemasolevate ideede arendamine jätkus ja need said reaalse võimaluse praktikas kasutamiseks.
