Jah, nagu lubatud, alustame Lend-Lease kaudu saadud seadmete kohta analüütiliste lugude seeriat ja selle tehnika võrdlemist olemasolevaga.
Kuid kohe alguses, tohutu probleemiga silmitsi seistes, tunnistame kohe, et võrrelda pole kaugeltki alati võimalik, sest sageli polnud meil kahjuks analooge. See kehtib eriti teema kohta, millega otsustasime oma lugu alustada. Autodest.
Jah, üldiselt pole saladus, et autotööstusega oli meil kogu aeg kõik väga kurb. Isegi täna. Kui poleks Renault-Nissani kontserni, kes hakkas tootma oma mudeleid, oleksid nad läinud „basseinidele”.
1930. aastatel polnud see parem. Kokku oli meil autotööstuse kolm tugisammast: Moskva (ZIS), Nižni Novgorod (GAZ) ja Jaroslavl. Mis oli - mis oli, oli, mis neil oli. Teine küsimus on see, et NSV Liidus valmistatud autosid on kahjuks väga raske võrrelda Detroiti sama "suure kolmiku" toodetud autodega.
Selle üheks tõestuseks on meie tänane kangelane "Dodge" (andke meile andeks vene õigekiri), kes kandis hüüdnime "kolmveerand". Dodge WC-51.
Tüüpiline sõjaväeline maastikusõitja. Hüüdnimi pole lihtsalt selline, kandevõime on 750 kg, see tähendab ¾ tonni.
Dodge WC51 tehnilised andmed:
kaal - 2 315 kg;
alus - 2,5 m;
pikkus / laius / kõrgus - 4, 23/2, 12/1, 87 m;
esiratta rööbastee - 1,6 m;
tagarataste rööbastee - 1,65 m;
kliirens - 27,3 cm;
jõuallika tüüp - bensiin, kuuesilindriline mootor mahuga 3, 8 liitrit, mahuga 92 liitrit. koos.;
pööret minutis (maks.) - 3200;
maksimaalne kiirus - 88 km / h;
kütusekulu 100 km kohta - maanteel 29 liitrit;
kandevõime - 750 kg.
Üldiselt on selline "steroidide jock" joonistatud, valmis kõigeks.
Kas on vaja midagi varastada? Pole probleemi. Mört, 45 mm tankitõrjekahur, isegi 76 mm pataljon pole probleem. Kannab minema. Kas visata köök eesliinile lähemale? Ha! Koos koka ja toiduvaruga.
Seal on huvitav lisavõimalus. Põrandal on viis jäigastavat ribi ja see on kohandatud väikese kaliibriga (kuni 37 mm kaasa arvatud) kahuri või suurekaliibrilise kuulipilduja jaoks mõeldud nagi paigaldamiseks. Selline Ameerika "Browning" 12, 7 mm ja kaugemal.
Ameeriklane alustas elektrilise starteriga. Kuuesilindriline mootor on üsna võimas ja sellel ajal suurepärase võimsusega.
Peamine veotelg on tagumine, esisilla ühendati vastavalt vajadusele "käsipiduri" kõrval oleva hoova abil.
Käigukasti sünkronisaatorid? Tule, see on sõjamasin! Mida lihtsam ja odavam, seda parem. Seetõttu pole sünkroniseerijaid, kuid nõukogude inimese jaoks, keda tehnoloogia uudsused ei riku, on topeltpigistamine tavaline asi.
Demultiplikaatorit pole, kuid mootori võimsus võimaldab kahlada isegi läbi Vene muda. Ja võite alustada teisest, mootor ei pea nii palju vastu.
Teadlikud inimesed taaselustamiskeskkonnast kinnitavad, et hoolimata roolivõimendi puudumisest on see bugai väga hästi juhitav. Ja üldiselt pole nõrkadel sõdades kohta, eriti sellise paprika transpordi roolis.
Teljevahe, ütleme, on keskmise suurusega, võimaldab väikestel aladel normaalselt ja kiiresti ümber pöörata.
Pidurid on hüdrauliliselt käivitatavad, siin ei olnud tootjad koonerdanud. Peaasi, et pukseerimise ajal mitte "tupikusse" pidurdada, juhtus õnnetusi, kui relv või mört pukseerimisseadmest maha kukkus ja raam kehasse sattus. Muidugi mitte surmav, kuid siiski.
Märkasin, et reisijal on käsitsi juhitav klaasipuhasti.
See tähendab, et peate "korrapidaja" sõitu käega edasi -tagasi keerama. Aga juhi poolelt - Ameerika autotööstuse ime: vaakummootor mootorist!
Mida suuremaks muutus mootori pöörlemiskiirus, seda kiiremini töötas juhi "korrapidaja".
Tegelikult oli 51. ja järgnevatel muudatustel ainult üks puudus: avatud kabiin. See polnud meie talvel isegi ebameeldiv. Ja suvel, suitsu või tugeva tuule tingimustes Rostovi steppides, on nendele tuultele avatud kajut kaheldav rõõm.
Mõned allikad rääkisid väidetavalt raskest roolimisest. No seda ütlesid need, kes ei istunud nõukogude kolmetonnise rooli. Ja kuna sel ajal ei istunud kolmetonnise veoki rooli ainult see, kes juhtis "veoautot".
Tõlkimine: pole probleemi. Ja tehnika oli veelgi raevukam.
Ja nüüd näitaja kohta, mis tõmbab kõik võrdlused ja võrdlused maha.
Lend-Lease raames tarniti Punaarmeele 25 000 "Dodge" WC-51.
Kasvanud džiip, nagu see on, "sisenes". Tankitõrjekahuritraktor, nagu see algselt paigaldati, hakkas vedama kõike üldiselt, alates luurepatrullidest kuni köökide ja komandöriteni.
Kõige ebameeldivam on see, et pole millegagi võrrelda.
Klassile sobib kõige paremini GAZ-4.
See on pikap, mis on valmistatud samal GAZ-A / Ford-A platvormil ja mida toodetakse 10, 5 tuhande auto seerias.
GAZ-4 ei olnud Dodge'i konkurent. Kergem (1080 kg tühi), nõrgema Ford-A mootoriga (4 silindrit, maht 3285 cm3, 40 hj 2200 p / min juures), kiirem (113 km / h) ja vähem ahne (12 liitrit 100 km kohta).
Kuid GAZ-4 kaotas peamise asja-kandevõime (500 kg versus 750 Dodge'i jaoks) ja murdmaasõit. Murdmaasõidu osas olin täiesti kaotamas. Dodgest alla neelatud ameeriklane (kuigi GAZ-A ei ole eriti nõukogudeaegne) sõi regulaarselt kaks korda rohkem bensiini, kuid ei esitanud küsimusi selle kohta, kuhu ja kuidas lisatud koormat vedada. Või laaditakse tagaküljele.
Nelikvedu "emka", GAZ-61?
Jah, see auto oli ideaalses korras, maastikuoskusega. Ainus probleem on see, et kõiki GAZ-61 modifikatsioone toodeti mitte rohkem kui 200. Jah, autot armastasid Nõukogude sõjaväe juhid, GAZ-61 sõitis Vorošilovi, Budjonnõi, Kuliku, Timošenko, Šapošnikovi, Žukovi, Meretskovi, Konevi ja Tjuleneviga.
Jah, loomulikult oli “emkal” rohkem mugavust. Kuid paraku oli kergete T-60 paakide jaoks vaja mootoreid ja nelikveolisi Nõukogude sõidukeid enam ei toodetud.
Ja siis sattusid Doji ja Willys Lend-Lease'i alla, mis täitis Punaarmee kergete ja keskmiste nelikveoliste sõidukite sektori.
Aga autod olid ju head?
Muide, 25 000 muuseumist on meil alles vaid 2 (!) Dodge WC-51. Üks asub Padikovos Vene sõjaajaloo muuseumis, teine on UMMC sõjaajaloo muuseumis Verhnajaja Pyshmas.
Sõjaajaloo taaskasutajate erakogudes leidub ka 51.. Kuid mitte sageli. Ülejäänud veeresid ilmselt aastaid.
Kuid Dodge WC-51 tegi oma põhitöö suurepäraselt. Ma arvan, et enamus nõustub minuga.
