Tõenäoliselt pole Venemaal ühtegi inimest, kes poleks kuulnud Studebakeri firmast. Igasugune vestlus laenulepingute üle jõuab alati selle ettevõtte veokite teema juurde. Need autod mängisid võitu Saksamaa üle nii olulist rolli, et ilmselt juba geneetilisel tasemel venelaste ja tõepoolest nõukogude inimeste seas tekitab nende veoautode mainimine imetlust ja tänulikkust.
"Miks, Gleb Yegorych," Ära jää maha! "Studeril on mootor kolm korda suurem," nurises MURi juht Ivan Aleksejevitš Kopytin Foxi meeldejääva jälitamise ajal Moskva öötänavatel.
See fraas on eranditult kinematograafiline - Weinersil "Halastuse ajastul" sellist fraasi pole. Üldiselt olid autorid detailidega väga ettevaatlikud ega osanud sellist asja kirjutada. Kuid sellest hoolimata jätsid kõik, kes vaatasid filmi "Kohtumispaika ei saa muuta", ilmselt "Studebakeri" mulje kui ülivõimas ja kiire masin.
Kuid tänase loo kangelane pole üldse veoauto. Enamiku lugejate jaoks on see täiesti tundmatu "Studebaker". Kuid sellegipoolest on see masin suure algustähega, mis hämmastab kujutlusvõimet endiselt selliste omaduste ja võimete kogumiga, mis võtab hinge kinni.
Lugu peab algama mõnevõrra ebatavaliselt. Looma kohta. Täpsemalt umbes väikseima röövperekonna kiskja nimega Laska. Kiskja, keda leidub peaaegu kõigis põhjapoolkera riikides. Kõige ilusam hermeliini meenutav loom. Ja hea karvkattega.
Kiskja jookseb ilusti, ronib puid, ujub. Erineb julgusest ja agressiivsusest. Samal ajal sööb nastik peaaegu kõike, mida saab. Alates hiirtest, mutidest, rottidest kuni rästikute, vaskide ja konnadeni. Külade ja külade elanikud teavad väga hästi, et kui Laska on tallanud tee kanakoju juurde, siis on kodulindude saatus traagiline.
Niisiis, meie kangelane on täna "Studebaker" nimega "Laska". Täpsemalt M29 "Weasel" vedaja. Auto, nagu eespool mainitud, on igas mõttes kõige huvitavam. Masin, mille potentsiaali ei avaldata täielikult ka täna.
Paradoksaalsel kombel, aga selleks, et alustada lugu sellest Ameerika ettevõtte tootest, peate olema pärit hoopis teisest riigist. Ühendkuningriigist. Täpsemalt tuleb alustada Briti inseneri Jeffrey Pike'i tegemistest. Kirglik Briti komandode austaja ja samas väga andekas insener ja disainer.
Briti ebaõnnestunud tegevused Põhja -Euroopas, eriti Norras, tõid esile probleemi, millega armeeüksused selles konkreetses piirkonnas töötades silmitsi seisavad. Nimelt võimetus sõjatehnikat kasutada. Autod, nii roomikud kui ka rattad, "vajuvad" lihtsalt lahtises lumes või soises pinnases.
Jeffrey Pike seadis endale ülesandeks luua transportija, mis oleks võimeline töötama lumes. Kaasaegses plaanis kavandas disainer mootorsaani. Sõjaväeline mootorsaan.
Mida selline mootorsaan peaks suutma? Esiteks peaks masin ilma probleemideta töötama lahtisel lumel ja märgaladel. Nagu enamik armee transportijaid, peaks mootorsaan olema kergelt soomustatud.
Samal ajal peab vedaja tagama personali või kauba kiire kohaletoimetamise operatsioonikohta. Masina tõstevõime peab olema vähemalt pool tonni.
On selge, et sellised jäigad piirid määrati täpselt lahingutingimustega põhjapoolsetes tingimustes. Mootorsaanil peab olema vähemalt 4 inimest (juht ja kolm langevarjurit).
Ja siit leidis Pike täiesti geniaalse lahenduse. Kui konveier ei kanna rohkem kui 4 inimest, siis saab ta neid vedada … pikal hoovil. Pealegi saab sel juhul lastiks kasutada juhtimis- ja juhtimisruumi ning maandumisrühma!
Mootorsaan, millest saab vajadusel suusatajate kupee puksiirauto! Meeskond pukseeritakse kohale, laadib puksiirauto maha ja kasutab seda kiirabina.
Tehniliselt kehastas Pike seda lahendust mootorsaani juhtimise maksimaalses lihtsustamises. Masinat saab juhtida hoobade külge kinnitatud köitega! Lihtsamalt öeldes ei istu puksiirauto juht autosse, vaid liigub koosseisus. Ja ta juhib trosse eemalt!
Paraku, kuigi Briti sõjaväele transportija meeldis, ei hakatud seda Inglismaal tootma. Põhjus on tühine. Briti tööstusel ei olnud vaba tootmispinda. Ja disainer oli sunnitud minema välismaale Ameerika Ühendriikidesse.
Studebakeri insenerid nägid kiiresti Pike'i projekti lubadust. Parimad jõud suunati auto läbivaatamisse. Selle tulemusena olid transportija esimesed prototüübid valmis 1943. aasta sügisel ja saabusid peaaegu kohe põhjalikuks testimiseks Ameerika armee üksustes (indeks T15).
Juba katsetuste ajal pakkusid sõjaväelased vedaja broneeringust loobuda. Liigne "raud" vähendas korralikult masina kandevõimet ja halvendas sõiduomadusi rasketel muldadel. Vedaja on jäänud soomustamata.
Just selles kerges versioonis näitas konveier kõiki oma parimaid omadusi. Ta vedas hõlpsalt personali ja lasti läbi lahtise lume, läbi soode, läbi muda. Ja just soomustamata laevakeres võttis USA armee vedaja kasutusele nimetuse M29 "Weasel" all.
On aeg "Nirk" lähemalt vaadata. Auto osutus tõeliselt originaalseks. Autorite isiklik mulje on piknikule minevale seltskonnale omamoodi vedaja.
Avatud ülemine kast koos laiade poritiibadega. Mootor asub paremal ees. Vasakul on juhiiste. Ja taga on kolm sõdurit imposantselt paigutatud. Või lasti, relvi ja kõike, mida vaja. Kuigi jalgades on piisavalt ruumi, et paigutada üsna palju.
Juhi kaitsmiseks mudast ja lumest sõites on juhiistme ette paigaldatud esiklaas. Lisaks on klaas juhi poolel varustatud klaasipuhastiga. Elektriajam! Tavalistel teedel sõites visati klaas ette ja see ei seganud vaadet.
Talvel või halva ilmaga töötades kaeti kere eemaldatava tentkattega. Varikatust oli lihtne paigaldada ja eemaldada spetsiaalsete sulgude abil.
Mootorina kasutasid Studebakeri insenerid populaarse alamkompaktse auto Studebaker Champion mootorit. Karburaatoriga, 6-silindriline, 70 hj, mootor lubas kiirust kuni 58 km / h.
Mehaaniline käigukast T84J, tootja Warner. Pakub 4 kiirust (3 edasi, üks tagurpidi). Pöördemehhanism oli diferentsiaal. Käigukast on mootoriga ühendatud kardaanvõlli kaudu (piki korpuse telge).
Šassii on huvitav. See sisaldab 8 kahekordset kummeeritud ratast. Rullid on õõtsuvatel tasakaalustustel paarikaupa ühendatud. Iga pöördvanker on riputatud õõtshoova ja lehtvedru külge.
Caterpillar - liigendita, teip, katuseharja haardumine, arenenud silmadega terasest "kingadel" - risttala. Ülemine haru kulgeb mööda kahte tugirulli ja kaldub ettepoole. Seega tõstetakse tagumine veoratas juhtratta kohale (ette).
Veel üks huvitav uuendus "Laskast". Esimene tootmissõidukite partii oli varustatud roomikutega „mootorsaanile” - 380 mm. Kuid juba töötamise ajal selgus, et soiste muldade ja liiva jaoks on radade laius ebapiisav. Alates 1944. aastast on kõik vedajad varustatud laiemate roomikutega - 510 mm.
Siin saate väga hästi hinnata kerge paagi BT kõrval asuvat skaalat.
Ainus, millega "Laska" ei saanud kiidelda, erinevalt looduses röövellikust kolleegist, on ujumisoskus. Sellegipoolest ei aidanud mootorsaani algne idee ujumisoskuse tekkimisele kaasa.
Ja Ameerika armee nõudis ujuvkandjat. See ei tulene mitte ainult laevadelt amfiibmaandumise probleemidest, vaid ka elementaarsest vajadusest sundida Euroopa operatsiooniteatris arvukalt jõgesid.
Studebakeri insenerid kasutasid Jaapani vastaste kogemusi. Täpsemalt, Jaapani amfiibtank "Ka-mi". Transporteri M29 põhjal loodi sõidukist amfiibversioon. See "Laski" versioon sai nimetuse M29C "Water Weasel".
Mida huvitavat oleme selles kahepaikses näinud? Vesimesi andis laevale pilgu eemaldatavate jäikade pontoonidega. Pontoonid kinnitati sõiduki vööri ja ahtri külge ning suurendasid seega oluliselt konveieri ujuvust.
Masina liikumise vee peal kindlustas roomikute töö. Rööviku ülemine haru kaeti hüdrodünaamilise kestaga ja auto liikus, kui rajad tagasi keriti.
Vööripontoonile paigaldati spetsiaalne lainekatk, mis takistas lainetel juhi esiklaasi ja (mis veelgi olulisem) mootorit üle ujutada.
Veepinnal juhtimiseks paigaldati ahtripontoonile kaks tiisliga ühendatud tõsteratast. Pealegi, kui auto kaldale läks, tuli roolid üles tõsta. Vastasel juhul on roolide kadumine garanteeritud.
Seega juhiti vedaja amfiibversiooni maismaal samamoodi nagu tavaliselt, hoobadega ja pinnal tiisliga.
"Laska" tunti vägede seas väga kiiresti ära. Maastik, mis oli võimeline liikuma peaaegu igasugustes tingimustes, aitas sõdureid suuresti sõjategevuse ajal aastatel 1944-45. Kasutatud M29 "Weasel" peaaegu kõigis teatrites.
Kuid disainer Jeffrey Pike'i unistus oma auto kasutamisest põhjas täitus palju hiljem. Ja M29 "nirk" kasutasid sihtotstarbeliselt mitte ameeriklased, vaid prantslased.
Aastal 1967 viisid prantslased, eriti polaarretkede jaoks läbi, modifikatsiooni M29C, paigaldades soojustatud salongi. Versioon sai nimetuse HB40 "Castor". Rattad osalesid ekspeditsioonidel Antarktikasse ja Gröönimaale. Aga see on teine lugu.
Ja meil on kangelase traditsioonilised tehnilised omadused:
Masina kaal, t: 1, 8 t (ilma koormuseta);
Meeskond, pers.: 1 + 3 maandumine;
Kandevõime, kg: 390;
Pikkus, m: 3, 2 (ujuvversioonis 4, 79);
Laius, m: 1, 68;
Kõrgus, m: 1, 3 (kerel), 1, 82 (varikatuse katusel);
Kliirens, m: 0, 28;
Mootor: Studebaker Model 6-170 Champion, bensiin, 4-taktiline, 6-silindriline, vesijahutusega, võimsus 70 hj koos. kiirusel 3600 p / min;
Kütuse maht, l: 132,5;
Kütusekulu, l: 45 100 km kohta;
Sõidukiirus, km / h: maismaal - 58, 6; vee peal - 6, 4;
Reisimine maismaal, km: 266;
Maapinna erirõhk, kg / cm2: 0, 134;
Pöörderaadius, m: 3, 7;
Takistuste ületamine, cm: kraavi laius - 91, vertikaalne takistus - 61
Kokku toodeti kõigist modifikatsioonidest üle 15 000 M29.
On andmeid, et 1945. aastal sattus hulk neid masinaid laenulepingu alusel Punaarmeesse. Arvuliselt jääb see arv vahemikku 70 kuni 100. Kahjuks ei õnnestunud meil leida selle masina kasutamist kinnitavaid fotosid, kuid "Laska" olemasolu muuseumikogudes kinnitab seda kaudselt.
Ja viimased M29 eksemplarid võeti armeedelt eelmise sajandi 60ndatel kasutusest välja.
Üldiselt - üsna kerge sajand sellise kergemeelse välimusega vedaja jaoks.
Seda "Laski" koopiat saab näha UMMC sõjavarustuse muuseumis Verhnyaya Pyshma linnas, Sverdlovski oblastis.
