Uskuge või mitte, aga materjali meie sarja järgmise kangelase kohta on väga raske isegi alustada. Raske, sest see on tõeliselt silmapaistev masin. Masin, mis sündis Teise maailmasõja ajal ja elab siiani. Ja just sellepärast, et see on kõigile teada ja peaaegu mitte keegi.
Olgu, proovime alustada.
Niisiis, meie loo kangelane on auto … Ei, midagi pole päris õige.
Meie loo kangelane on vedaja … Jällegi mitte.
Meie loo kangelane on paat … Ei, jälle mööda.
Meie loo kangelane on pontooni tüüpi praam … Issand, mis see looduses on?
Jah, peame tunnistama, et selliseid probleeme pole meil varem olnud. Kirjeldage, teate, siis pole täiesti selge, mis. Aga au põhikirjale, need aitavad kohati. Sel juhul on universaalne ametlik meetod.
Meie loo kangelane on amfiibsõiduk GMC DUKW-353. Sõduri kombel - "Pardipoeg" (DUСK).
Masin on mitmes mõttes revolutsiooniline. Alates sihtkohast ja lõpetades tootjatega.
1941. aasta aprillis ilmus autotööstuse ja … laevaehitusfirma ühine toode! Uue amfiibtranspordi amfiibse pika alusega 2, 5-tonnise amfiibveoki GMC DUKW-353 vabastamine oli General Motors Corporationi ja New Yorgist pärit laevaehitusettevõtte Sparkman ja Stephen mure.
Niipalju siis imemasinast. Täieliku programmi jaoks.
Tuleb märkida, et auto, mida kogu maailmas tuntakse nimega "Pardipoeg", nägi 1941. aastal mõnevõrra teistsugune välja. Selle ilmumine tänapäevasel kujul sarjas algas alles aasta hiljem, 1942. aasta kevadel. Ja kaks tootmiseelset kahepaikset on jäänud disainilahenduste "katsepaigaks". Prototüüpide juurde naaseme hiljem.
Tänapäeval, kui enamik lahingumasinaid on õppinud, kui mitte ujuma, siis põhjas kõndima ja mitte vajuma, on raske ette kujutada aega, mil nad kahepaiksetele isegi ei mõelnud. Tänapäeva noored on üllatunud, et Suure Isamaasõja ajal ületasid meie sõdurid parvede, paatide ja üldiselt kõike, mis suutis vee peal hoida.
Ja seda hoolimata asjaolust, et üldiselt on Nõukogude Liit ainus riik maailmas, kus nad suutsid enne Teist maailmasõda täielikult amfiibtankke valmistada.
Vahepeal isegi eelmise sajandi 30ndate lõpus ei räägitud ujuvatest autodest. Milleks? Auto on traktor, see on kiire viis personali teisaldamiseks, kui soovite, on see kaupade ja sidevahendite kohaletoimetamise vahend. Ja tal pole vaja ujuda.
Kuid juba 30ndate lõpus - 40ndate alguses hakkasid sõjaväelased just sellise sõiduki peale mõtlema. Auto kohta veel mitte. Pigem paadi kohta.
Fakt on see, et kõigile oli selge, et Ameerika mandril sõda ei toimu. Nagu ka asjaolu, et USA peab eelseisvas sõjas osalema. See tähendab, et Ameerika armee siirdub teistele mandritele ja saartele.
Järelikult on vaja masinaid, mis suudavad katta vahemaa kahepaiksete ründelaevade ja kalda vahel. Sõidukid, mis võiksid sõdureid ja relvi küljelt kaldale transportida. Veelgi parem, kuni positsioonini. Kas üle jõe või järve. Näiteks Rein. Või minu.
Just see ülesanne sõnastati Ameerika Ühendriikide disainerite ja inseneride ees. Loo midagi, ma ei tea mida, aga selleks, et olla hea! Nagu see.
Põhitöö uue sõiduki loomisel algas kahe suurima USA ettevõttega - Ford ja General Motors. Ettevõtted “rebisid” aga vajalike masinate tellimused. Ford läks veelindude džiipidele ja General Motors veoautodele.
Väga sageli peate lugema sellest, mida esimesed kahepaiksed kujundasid Marmon-Herringtoni ettevõtte spetsialistid. Siin on vaja selgitada, kust sellised kuulujutud tulid ja millega see ettevõte sel ajal tegeles.
Sõltumatu autofirma Marmont & Harrington oli 1935. aastaks raskes olukorras. Ja just siis nõustus juhtkond Fordiga lepingu sõlmima. Marmont & Harrington alustas RWD Fordide teisendamist nelikveolisteks. Kokku pakkus ettevõte 1940. aastaks umbes 70 nelikveolist mudelit ja nende modifikatsioone Fordi autode põhjal.
Just see kogemus määras "Marmoni" osalemise uute kahepaiksete loomisel. Sel juhul ei lõpetanud Marmon Herringtoni spetsialistid mitte ainult masina paigutust, vaid kavandasid ka jõuvõtuvõllid propelleri ja vintsi ajamiga, sõukruvi ise veetüüriga, pilsipumbad, võimsa ventilatsioonisüsteemiga mootori soojusvahetid ja hulk teisi üksusi.
Laevaehitajad töötasid ka "Pardipoja" loomise kallal. Täpsemalt laevaehitusettevõte (merearhitektuuribüroo) Sparkman & Stefen. Just selle ettevõtte spetsialistid töötasid välja selle auto kere. Eksperdid loobusid kohe klassikalisest lõikur-tüüpi paadist. Rataste olemasolu kõrvaldas praktiliselt kõik selle juhtumi eelised.
Uue auto paat oli kujundatud nagu pontoon. Pontoonitüüp võimaldas tõsta ujuvust ja kandevõimet tänu kahele ujukile ees (mootoriruum) ja kere taga. Kere keevitati 1, 9 mm terasplekist. Samal ajal võeti arvesse ka auto otstarvet.
Jõuklambrid ja võimendid mitte ainult ei täitnud oma põhifunktsiooni vees, vaid ei seganud ka sõidukit maismaal sõites. Kerel olid süvendid rataste, telgede, sõukruvide ja propelleri jaoks. Kuid mis kõige tähtsam-kahepaiksete kere ei olnud kandev.
Nüüd on vaja naasta "Pardipoja" prototüüpide juurde. Prototüüpide disain viidi läbi GMC ACKWX 353 baasil. Just see veok oli kavandatud uut tüüpi sõiduki aluseks. Seeriatootmise alguseks oli aga baasveokiks saanud GMC CCKW-353.
Niisiis, veekogu all peidab end meie lugejatele juba tuntud "Jimmy"!
Kuidas siis meie kangelane korraldati? Kõnnime kahepaiksete komponendid ja sõlmed läbi, võimaluse korral esialgse veoki juurde naasmata.
Niisiis, paadi sisse oli paigaldatud peaaegu seeriaviisiliselt, mõned muudatused olid seotud "veelindude võimega", šassiiga "Jimmy".
Paat ise on jagatud kolmeks sektsiooniks või osaks. Vastavalt sellele vibu (mootor), maandumine (last) ja ahtriosa.
Vööris olid mootor ja radiaator, kuhu pääses kahe spetsiaalse luugi kaudu. Esimene luuk hooldas radiaatorit ja summutit ning väljus soojendatud õhust mootoriruumist. Teine luuk võimaldas otsest juurdepääsu mootorile.
Mootori taga oli juhtimisruum - armatuurlaud, rool, juhi (või rooli) iste ja tema assistendi või ülema õige istekoht. Seda sektsiooni kaitses esikülg esiklaasiga ja külgedelt allatõmmatava presendiga külgseintega. Ülevalt sai tõmmata varikatuse. Mõnele juhtimisruumi kohal olevale masinale võis tornile paigaldada 12,7 mm raskekuulipilduja Browning M2.
Lisaks tavapärastele GMC juhtimisseadmetele olid juhtimisruumis hoovad sõukruvi aktiveerimiseks, pumba ventiilid ja lülituslülitid rehvirõhu aktiveerimiseks. Reguleeritava rehvirõhuga amfiibdukile paigaldati püsivalt mootoriga ühendatud kahesilindriline kompressor.
25 inimesele mõeldud kaubaruumi sisemõõtmed olid 3780 x 2080 x 710 mm. Tagumist kaldteed polnud. Inimeste ja kauba peale- ja mahalaadimine toimus külgede kaudu. Sõjaväelaste mugavuse huvides võis väeosa eraldada ülevalt presendiga, mis oli venitatud üle spetsiaalsete kaared.
Muide, "Pardipoeg", kuigi see on veelind, on veoauto. Ja sõjaväeauto standardid laienesid talle samamoodi nagu maavendadele. Seega standardne kandevõime. Maismaal vedas auto 2429 kilogrammi kaupa, vees aga üldiselt 3500 kilogrammi!
DUKW kahepaiksete vedrustus ja šassii (kahe varrega raam, kasti tüüpi varred) ei erinenud baasveokist. Kõik rehvid olid ülisuured ühepoolsed suure turvisemustriga rehvid, mis olid tähistatud kui "pööratav maastikusõiduk" ja millel oli üks rööp.
Murdmaasõidu ja kliirensi suurendamiseks tarniti neile 7,5-20 tavalise veoki asemel kümnekihilised rehvid 11.00-18. Selle sõiduki tsentraliseeritud rehvirõhk tegi GMC DUKW -st esimese sellise süsteemiga Ameerika seeriaauto.
Muide, tsentraliseeritud rehvirõhu süsteem liikvel olles võimaldas reguleerida rõhku standardist 2, 8 kg / ruutmeetrit. cm kuni 0,7 kg / ruutmeetrit. cm Seega oli normaalse rehvirõhuga autol kõval pinnal (maanteel) sõites maksimaalne võimalik kiirus ja pehme maastikul (kaldale minnes) maksimaalne murdmaasõit.
Üldiselt oli kahepaiksete läbitavus väga hea: oluline parameeter, ületatava tõusu järskus, eriti kaldale minnes, oli 31 kraadi, pöörderaadius maismaal 11 meetrit.
Kahepaiksete liikumise kontrollimise probleem on lahendatud väga huvitaval viisil. Navigeerimist juhtiti rooli abil, mis asus vahetult sõukruvi taga. Pardil puudub spetsiaalne mehhanism vesirooli sisse / välja lülitamiseks. Rool oli kaabliülekandega pidevalt roolimehhanismiga ühendatud ja võis auto esirataste pööramisega sünkroonis pöörata mõlemas suunas.
Propelleri disain ei ole vähem huvitav. Masina tagaosas asuvasse spetsiaalsesse tunnelisse paigaldati kolme teraga propeller läbimõõduga 635 mm ja see ühendati jõuvõtuvõlliga kolme kardaanvõlliga korraga. See andis maksimaalse liikumiskiiruse vees 9,6 km / h!
Nende mehhanismide kombinatsioon andis vee peal sõites suurepäraseid tulemusi. Kahepaiksete ringlusraadius oli kuni 6, 2 meetrit! Ja veevaru on 62 km!
Muide, nende spetsiaalsete masinate kasutamine merel tõi kaasa ka nende ebatüüpiliste veeparameetrite omaduste ilmnemise: vabaparda kõrgus (veepiirist tekini) vööris on 584 mm, tagumises osas 457 mm, süvis esiratasteni on 1,2 meetrit, tagaratastel 1,2,4 meetrit.
Iga ujuva masina oluline osa on mehhanismid kerest vee väljalaskmiseks. Arvestades, et DUKW töötas lainekõrgustel kuni 3 meetrit ja kere ei olnud algselt suletud, paigutasid disainerid autosse kaks pumpa, et vett välja pumbata. Tsentrifugaal ja käik. Mõlemat pumpa vedas sõukruvi võll.
Masina tagumises osas on vints ja kütusepaak. Vints oli algselt mõeldud käsitsemise hõlbustamiseks. Vintsi tõmbejõud on 9 tonni. Aga kohe pärast kahepaiksete esmakordset võitlust lahingutes selgus, et vintsi saab kasutada ka enese taastamiseks.
Muide, pardipoeg vedas maandumise ajal rannikule mitte ainult laskemoona, langevarjureid ja muud lasti, vaid ka üsna tõsist suurtükiväge. Näiteks relvad ja mördid koos arvutustega.
Nagu enamik tolleaegseid Ameerika autosid, katsetasid britid esimesena kahepaikseid lahingutingimustes 1943. aastal Sitsiilia saarel maandumisel. "Pardipojad" näitasid end parimast küljest. Seetõttu otsustati nende tootmist suurendada.
Kui alates märtsist 1942 tegelesid Yellow Truck & Coach Mfg tehased GMC DUKW-353 masstootmisega, siis alates 1943. aastast alustas Pontiac ka nende autode kokkupanekut. 1943. aastal toodeti seda tüüpi kahepaikseid 4508 ja kokku 1945. aasta lõpuks - 21 147 ühikut.
Selle auto tähtsus Ameerika armee jaoks tunnistati üsna kiiresti. Peaaegu kohe pärast nende sõidukite sissetoomist Ameerika armeesse loodi amfiibinseneride juhtimine. Just sellele käsule allutati GMC DUKW -ga varustatud insenerirügemendid ja pataljonid.
Ligikaudu sama skeemi kasutati ka meie riigis. Tõsi, erilist käsku ei loodud. Kahepaiksed olid koos spetsiaalsete kahepaiksete sõidukite pataljonidega koos kergete amfiibtankidega.
Võib -olla ei loodud seda tüüpi insenerimasinate jaoks spetsiaalse juhtimisstruktuuri loomist, kuna need hakkasid NSV Liitu sisenema alles 1944. aasta teisel poolel. See tõi kaasa kahepaiksete üsna sihipärase kasutamise Nõukogude-Saksa rindel.
Selle tehnika laialdast kasutamist Daugava ja Sviri jõge ületades on teada. GMC DUKW oli suureks abiks Visla-Oderi operatsiooni ajal. Nende nõutute mootorpaatidega päästsid toona paljud Nõukogude sõdurite elud …
GMC DUKW-353 kasutamine Nõukogude-Jaapani sõjas augustis 1945 oli veelgi edukam. Mandžuuria lahingute ajal võimaldas kahepaiksete kasutamine lahendada lahinguülesandeid oluliselt väiksemate kaotustega kui tavaliste ületusviiside kasutamisel.
Noh, materjali kangelase traditsioonilised tehnilised andmed:
Mõõtmed:
Pikkus: 9,45 m
Laius: 2,5 m
Kõrgus: 2,17 m.
Täismass: 6,5 tonni.
Kandevõime: 2300 kg (maismaal), 3500 (vee peal)
Elektrijaam: 6-silindriline bensiinimootor GMC võimsus 94 hj
Maksimaalne kiirus: 80 km / h maismaal, 10, 2 (9, 6) km / h vees
Laevasõit: 640 km maismaal, 93 (62) km vees
Meeskond: 2-3 inimest
Ja viimane asi. Selle looduse imega pole midagi võrrelda. Kahjuks polnud meil siis midagi sellist. Kahju.
