Jätkates lugu Lend-Lease'ist, esitame täna, kui ma nii võin öelda, Suure Isamaasõja ajal NSV Liitu tarnitud "vapi".
Võib -olla keegi ei nõustu meiega ja ütleb, et lennukist (näiteks "Airacobra") võib saada vapp või seal, lipp või seal tank …
Aga kuna me räägime oma arvamusest, siis see on see. Willys MV.
On selge, et meie kaasaegsed teadmised koos arvukate ideoloogia lisanditega ja kutsekoolide kodumaiste "ajaloolastega" kubisevad lihtsalt ebatäpsustest ja ilmsetest leiutistest. Ja Lend-Lease ise muutus täpselt samasuguseks ideoloogilise sõja areeniks nagu peaaegu iga episood kaitse alguses ja seejärel Punaarmee pealetung.
Ja te ei pea tõendite saamiseks kaugele minema, lihtsalt lugege uuesti kommentaarid mis tahes Lend-Lease'i käsitleva artikli kohta, isegi meie ressursi kohta, kuid kõikjal. Tulemus jääb samaks.
Me ei kavatse võidelda „oma” ega „oma” eest. Ja vastata rumalatele küsimustele, näiteks kas oleksime võinud ka ilma abita võita. Nad võiksid. Ja nad oleksid võitnud. Aga kui palju veel sadu tuhandeid, kui mitte miljoneid nõukogude inimesi oleks sõjaväljadel hukkunud? On rumal veenda kedagi selle ühise tõe lojaalsuses. Me ei tee seda, vaid jätkame oma lugusid.
Niisiis, laenu-liisingu sümbol. Auto, mida tänapäevalgi tunneb iga venelane täpselt kui nende aastate sõjaväelast, nõukogude sõjaväelast.
See on Ameerika maastikusõiduk Willys MB. See, kes ikka sõitis meie ohvitsere ja kindraleid vene filmidesse. See, kes sõja ajal "vedas" tankitõrjekahureid mööda esiserva. Sama, mida Nõukogude luureohvitserid kasutasid rindejoone kiireks liikumiseks.
Just selle auto kohta on meie tänane lugu. Ja alustame selle legendi loomise ajaloost. Täpsemalt, legendid. Sest see sõjaväesõidukite mudel veeres maha selliste tehaste nagu Willys-Overland Motors ja Ford (teise nimega: Ford GPW) koosteliinidelt. Erinevused nende autode vahel on allpool, seda enam, et tänu UMMC sõjatehnika muuseumile Verhnyaya Pyshma linnas oli meil võimalus tutvuda mõlema mudeliga.
Niisiis, selle auto loomisest on visa, kuid vaevalt usutav versioon. Versioon sarnaneb nõukogude versiooniga, nagu "Partei ütles, et peab - komsomol vastas seal"! Selleks kulus auto - Ameerika autotootjatel. Ja see versioon ilmus selle džiibi tõeliselt lühikese arendamisaja tõttu. Selliste sõidukite vajadusest Ameerika armeele teatas Pentagon 1940. aasta kevadel. Ja seeriatootmine algas juba 1941. aastal.
Tegelikult vajas sellist autot just Ameerika armee. Ja isegi mitte II maailmasõjas osalemiseks. Vajasime piiriäärsetele aladele autot komandopersonali transportimiseks ja piirialade tutvumiseks koos võimalusega tegutseda vaenlase territooriumil. Esialgses lähteülesandes ei räägitud relvade ja mörtide transportimise võimalusest.
Tehnilisest seisukohast on Pentagon esitanud üsna karmid nõuded. Rangelt öeldi, et maasturi maksimaalne kiirus peab olema vähemalt 80 km / h, fordi sügavus 29 cm, see peab sõitma kõigil ratastel, tühimass mitte üle 585 kg, kliirens 16 cm ja kandevõime vähemalt 270 kg. Ainus punkt, mille osas kliendid vähemalt mingi kompromissi tegid, oli mass. Ta muutus mitu korda ja mõlemas suunas.
Autoäri jaoks oli tellimus tõesti väike asi. Peaaegu kõik (umbes 100) autotootjad olid kaasatud auto väljatöötamisse. Kuid kiiresti selgus, et armee karmid tingimused nõuavad palju disainiuuendusi. Massitootjad keeldusid sellistest arengutest. Vaid kolm neist võtsid armee päästmise riski. Kõvad mehed on ameeriklased Bantam, Willys-Overland ja Ford Motor.
Esimesena lahendasid probleemi Ameerika Bantami insenerid ja disainerid. Oma Bantam 60 põhjal lõid nad maasturi Bantam BRC.
Bantam 60
Bantam brc
Auto vastas peaaegu täielikult armee nõuetele. Välja arvatud üsna tõsine kaalu kõrvalekalle. Armeepealikud otsustasid autot tegevuses katsetada, kuid ei julgenud sarja käivitada.
Olgu kuidas on, aga seda autot tootis ettevõte ikkagi 2605 ühikut. Tõsi, Ameerika mandril neid ei kasutatud.
Ja siis algab detektiiv.
Bantam BRC -d testisid konkurentide insenerid ja disainerid. Nii Ford kui ka Willis töötasid välja oma autod, kuid mõned komponendid, eriti vedrustus, ei töötanud. Ja nii otsustasid disainerid esimest korda Ameerika autotööstuse ajaloos kopeerida vedrustuse elemendid konkurentidelt. Tegelikult töötasid tööstusspioonid. Eriti hästi õnnestus see Willys.
Just Willis esitas kaks kuud hiljem testimiseks oma versiooni maasturist. Tõsi, Bantami peamine puudus varastati - kaal.
Willys Quad ja selle nime sai uus auto, kaalus 1100 kg. Pärast mitmeid parandusi vähendati kaalu 980 kg -ni. Uus mudel sai nimeks Willys MA.
Kuid ka Fordi insenerid ei olnud jõude. Loodi Ford Pygmy linnamaastur. Samade omaduste ja samade puudustega.
Niisiis sai USA armee kolm sõiduautot, millel oli sama testi tulemus: "Rahuldav". Ei ole hea ega halb. Tehniliselt oli parim auto Bantam.
Parem käsitsemine ja jõudlus maksavad aga rohkem kui võistluse lihtsus. Nad pidid valima selle, millest saab Ameerika armee peamine maastur.
Nagu lugejad ilmselt juba arvasid, sai nendes tingimustes peamiseks maasturi hinnaks.
Bantami hind oli kõrgeim. Fordi autod olid veidi odavamad ja Willys osutus kõige odavamaks - vaid 738 dollarit ja 74 senti.
Kõik kolm autode varianti olid peaaegu identsed ja erinesid vaid väikeste detailide poolest. On selge, et see määras sõjaväe valiku: raske sõjalise eelarvega oli autode arv oluline tegur.
Leping allkirjastati Willysiga ja pärast selle konveierilt maha rullimist käivitas Willys MA viimane eksemplar kohe masstootmise Toledo Willys Military Series B tehases.
Ja siin tekib küsimus "Fordist". Kuidas Fordi tehased tootmisse jõudsid?
See on lihtne. Ettevõte Willis ei suutnud ise saadud tellimust täita ja pidi Fordilt abi paluma. Loomulikult oli Ford hea meelega nõus kasumit jagama. Kuid ühe tingimusega. "Willise" koopia kannab nime "Ford". Willise tehnilise dokumentatsiooni koopiad said Fordi maasturite aluseks. Nii ilmuski Nõukogude rindele kaks peaaegu identset eri nimega autot: Willys MV ja Ford GPW.
Nüüd tasub autot lähemalt vaadata. Auto on tõesti huvitav. Pole asjata, et selle linnamaasturi tootmist jätkus palju -palju aastaid erinevates maailma riikides.
Auto kere oli täiesti avatud, kandev, piisavalt kõrge istumisasendiga ja mõeldud 4 reisijaistmele. Willis MB kandev element oli spar raam. Ühetoimeliste amortisaatoritega vedrude kaudu ühendati raami külge pidevat tüüpi sillad, mis olid varustatud lukustusdiferentsiaalidega.
Et tagada autole hea kaalujaotus, paigaldasid disainerid jõuallika pikisuunas esiteljevahele. Selle tulemusena muutusid kere tugielemendid täiesti tasaseks, šassii oli täielikult tasakaalus ja liikumise ajal jagunes raskus ühtlaselt kõigi 4 ratta vahel.
Willise kere teine omadus oli uste täielik puudumine. Seda tehti nii, et ekstreemsetes tingimustes oli võimalik hõlpsasti autost hüpata või sealt välja hüpata. Sellest hoolimata ei olnud ohtu sõidu ajal kehast "välja kukkuda", kuna salongi istmed olid veidi vajunud.
Aga kui olukord muutus kriitiliseks, võttis autost lahkumise protsess sekundeid.
Tuuleklaas, millel oli üsna lai ja tugev raam, voltis vajadusel kapoti külge tagasi. Selline "trikk" töötati välja mitte ainult selleks, et mugavalt sihtida ja tulistada (eriti kui relv on massiivne ja raske ning seda tuleks teha sõidu ajal), vaid ka masina kontuuri alandamiseks, kui teil on vaja peitu pugeda.
Pluss kamuflaažile anti maalimisega spetsiaalse mattvärviga, mis ei andnud päikese käes sära. Patenteeritud. Kuid meie tegelikkuses said Nõukogude võitlejad õlivärviga üsna normaalselt läbi ja samuti ei paistnud nad eriti.
Disainerid pole unustanud mootoriga klaasipuhastid. Paljud kriitikud peavad seda detaili täiesti ebavajalikuks ja arvestades, et keha on avatud, on selles teatud tõde. Kuid me ei tohi unustada tõsiasja, et auto oli varustatud kokkuklapitava tentkattega, mida hoiti maasturi tagaküljel kokku rullituna. Seda ei kasutatud väga sageli isegi halva ilmaga.
Sõiduki taha oli kinnitatud üks varuratas. Kere vasakul küljel võis näha põllul vajalikku tööriista - kirvest ja kühvleid, mis kinnitati spetsiaalsete vöödega. Samuti keevitati vasakule ja paremale küljele spetsiaalsed käepidemed. Nad ei olnud kohal mitte niivõrd reisijate mugavuse huvides, kuivõrd nii, et vajadusel oli võimalik auto fordist või süvendist välja tõmmata.
Salong ise oli üsna kitsas ja juhi maandumine tundus pisut raske. Mis puutub juhiistmesse, siis tihedus koos õhukese kolme kodaraga piisavalt suure läbimõõduga rooliga võimaldas maastikul enesekindlamalt hoida, roolist kindlalt kinni hoida ja mitte üle suurte kivide sõites kontrolli kaotada või muhke.
Tegelikult tundub auto vaid nii … väike ja ebamugav. Maandumisega on seal kõik korras, kontrollis üks autoritest oma ilusa 90 kg kaaluva metssearümbaga. Vastavalt sellele sobis tavaline sõdur 70-80 kg pluss tepitud jope või mantel üsna mugavalt.
Bensiinipaak asus juhiistme all (ilmselt ei küsinud juhi käest sel teemal keegi arvamust) ning auto tankimiseks tuli iga kord padi tagasi voltida. Tagaosas oli pehme diivan ilma käetoedeta, kuid mõlemal küljel (tagumiste rattakoobaste taga) olid omamoodi kindalaekad tööriistade ja muu varustuse jaoks.
Esiratastel kui sellistel polnud kaari ning nende ja kapoti vahel oli üsna suur vahe. Esikaitseraua asemel keevitati lai ja paks metallplekk, mis ulatus 30 sentimeetri võrra ettepoole. Seda tehti selleks, et auto saaks ületada takistusi (näiteks põõsad, pulgad, kõrged umbrohud jne) ennast kahjustamata või et sõdurid saaksid vaevata kinni jäänud auto välja tõmmata, sidudes selle raami külge kaabli.
Radiaatorivõrel oli palju õhukesi vertikaalseid kodaraid ja esituled olid sellesse veidi süvistatud. Seda nõudis nende eriline disain, mis võimaldas esilaternaid tõsta ja hajuti abil alla keerata (eriti oluline, kui pidite öösel mootorit parandama või ilma täiendavate pimendusseadmeteta ringi liikuma).
Alates 1942. aasta märtsist oli radiaatorivõrel juba seitse kodarat ja tembeldatud vooder ning 5 kuud hiljem ilmus vasakule tiivale täiendav esilatern koos "visiiri" ja kaitsva metallrõngaga.
Huvitav on Jeepi mootor, mida tunnustatakse maailma pikima käiguna. Jeepi neljasilindriline mootor oli reas, selle maht oli 2199 cm3 ja võimsus 60 hobujõudu. Kütuses oli A-66 bensiin ning vaatamata kõrgeimale kvaliteedile ja vastupidavusele oli see väga tundlik madala kvaliteediga bensiini suhtes, mis võib kiiresti ebaõnnestuda.
Teine oluline osa on manuaalkäigukast. Kolmeastmeline ja täielikult ühendatud mootoriga. Sünkronisaatorid paigaldati 2. ja 3. etapile ning käigukasti külge dokiti ülekandekarp. Tänu liigendvõllidele jaotub jõud ühtlaselt taga- ja esiteljele.
Nüüd oli vaja autot juhtida mitte ainult ühe käigukasti abil, vaid ka veel kahe käigukasti hoovaga, millest üks oli esisilla ühendamiseks, teine aga lahtiühendamiseks ja käiguvahetuseks.
Auto pidurisüsteem oli hüdrauliline ja laiendatud neljale rattale, mis oli tohutu pluss.
Hoolimata asjaolust, et kõik rattad sõitsid, ei pakkunud insenerid mingil põhjusel telgede vahel vahet, seega ei jaotatud hetke esi- ja tagatelje vahel. Tõukejõud jaotati ainult rataste vahel ja tavapäraste kalddiferentsiaalidega ilma blokeerimisüksusteta.
Kuna auto oli mõeldud kõige raskemateks ja ekstreemsemateks oludeks, pidi ta rohkem kui üks kord ületama sügavaid kahlereid, mis mõnel juhul ulatusid peaaegu pooleteise meetrini. Seetõttu otsustasid disainerid teha korpuse põhja äravooluava, mis suleti pistikuga.
Pärast üsna tõsist kirjeldust auto enda kohta, tasub "näha" pisiasju, mis Willise populaarseks muutsid.
Kui vaatate "Willise" esilaternaid tähelepanelikult, näete Ameerika inseneride "täielikku rumalust". Esituled kinnitatakse "talledega". Miks on esitule paigaldamiseks auto kapoti alla vaja tiibmutrit? Nonsenss, aga öösel mootorit parandades on esitule lihtne lahti keerata, 180 kraadi mootori poole keerata ja töötada nagu kuningas. Tühiasi? Sõjas pole tühiasi …
Muide, veteranide meenutuste kohaselt sobisid "Willise" esituled peaaegu kogu Ameerika tehnikale. Ja vastupidi. Isegi Harley mootorratta esituled olid selle maasturiga vahetatavad.
On veel üks huvitav detail, mis muudab "Willys" armee jaoks ideaalseks. See auto vajab vähe või üldse mitte akut. Isegi normaalses olekus külm mootor käivitub mõne "kurvikäiviti" pöördega. Tõsi, selle saab korralikult kätte võtta … Ja kuumal mootoril käivitub mootor peaaegu "poolega". Need akud, mis sellegipoolest Willysse paigaldati, olid nõrgad, 6-voldised.
Ja veel üks "Willise" leid. Esiklaas, mille saab kapoti alla lasta. Kui lihtne on vähendada auto mõõtmeid ja lahendada kuulipildujatest ja kuulipildujatest sõidusuunas edasi tulistamise probleem … Hiljem kasutasime sama skeemi GAZ-66 maandumisversiooni ja GAZ-69 puhul, UAZ-469 džiibid.
Muide, juba nimi "džiip" tuli meie keelde täpselt "Willis" -st. See on üldine lühend üldotstarbelise sõjalise sõiduki tähise GP jaoks, mis kõlab nagu "G-Pee" või "Jeep". Kuid see on ainult versioon. Kuigi Willys-Overland Motors registreeris Jeepi kaubamärgi 1943. aasta veebruaris sõja tippajal …
Kui arvestada arvukaid säilinud ja taastatud Willysi, võib juhtida tähelepanu üsna sagedastele erinevustele mitte ainult Willysi ja Fordi, vaid ka erinevate osapoolte Fordide või Wiliste vahel. Mis on põhjus?
Mis vahe oli siis Ford GPW -l ja Willys MB -l?
Alustame põhitõdedest. Mõlema ettevõtte masinaid muudeti pidevalt ja seda mitte niivõrd kliendinõuete muutumise, vaid tootmisvõimaluste tõttu. Seetõttu on modifikatsioone raske aja järgi klassifitseerida. Ajakava ridade erinevusi on palju lihtsam näha.
Mõlemal autol (ja NSV Liidus nimetati mõlemat "Willis") on kolm modifikatsiooni. Olenevalt tarneajast.
"Willis":
alguses (november 1941-märts 1942), standard (märts 1942-detsember 1943), komposiit (detsember 1943-oktoober 1945).
Ford:
standard (aprill 1942-detsember 1943), üleminekuaeg (detsember 1943-jaanuar 1944), komposiit (jaanuar 1944-juuni 1945).
Alustame kehadega. Varajase "Willise" nimi oli tagapaneelil reljeefne, 10 kodaraga radiaator ja kindalaeka puudumine. Standard Willysi tembeldamine asus juba rattakaarel tööriista süvendi luku all. Samuti sai ta kindalaeka, kahe tugevdusribi põhja, jalatoe ja ristkülikukujulise tagaistme kronsteini.
Mis puutub "Fordi", siis selle standardversioonis oli ACM II tüüpi esitugede klamber, kere number puudus, nimesilindri nišiluku all olev rattakaar ja logo tagapaneelil; tagaistmel oli kolmnurkne sulg ja tagatuledel vertikaalselt kinnitatud klambrid. Lisaks olid "Fordi" varasematel mudelitel "Willisega" võrreldes juba kindalaegas ja kahe tugevdusribiga põhi ning tagumiste reisijate jalgade tugi.
Üleminekuaegne "Ford" oli varustatud tagumise kerepaneeli jaoks kolmnurkse võimendiga, tagaistmele paigaldati ristkülikukujuline klamber, kuid tagaistme klambri mõlemal küljel rattakoopa küljeosadele tembeldatud autonime kadus.
Nüüd raam. Willyl oli torukujuline eesmine põiktala ja amortisaatorite klambrid olid ristkülikukujulised karbikujulised, Fordil aga ristkülikukujuline tala (nagu ümberpööratud U) ja sulgud olid sissevoolu kujul.
Akuhoidlal oli ka erinevusi - Willyse oma oli ristkülikukujulise metalllehe kujul ja Fordi keskel oli lisaks ovaalne auk.
Mõlema auto võrdlemisel on näha erinevusi raami ja mootori numbrimärkide pildis. Muide, täpselt mootori numbri järgi oli võimalik autot võimalikult täpselt määrata: Willys MB puhul koosnes number MB indeksist ja kuuest numbrist ning Ford GPW puhul GPW -st indeks ja sama kuus numbrit.
Tootmisaasta: 1941-1945
Kere: kandev, avatud, ukseta
Mõõtmed (pikkus / laius / kõrgus): 3335/1586/1830 mm
Kaal: 1020 kg
Kandevõime: 250 kg (koos juhi ja kaasreisijaga - 363 kg)
Maksimaalne kiirus: 104 km / h
Kütusekulu: 13,2 l / 100 km.
Sisenemis- / väljumisnurgad: 45/35 kraadi
Kaal (max): 453 kg
Pöörderaadius: 5,3 m
Mootor: 4-silindriline, bensiin, madala ventiiliga
Silindri läbimõõt: 79, 37 mm
Töömaht: 2, 2 l.
Võimsus (kiirusel 3600 p / min): 60 hj
Käigukast: mehaaniline, 3-käiguline
Käigukast: mehaaniline, 2-käiguline, vahemikuga
Sõja ajal toodeti mõlemas ettevõttes ligi 700 000 (tegelik näitaja 659 031) autot. Neist 52 tuhat saadeti NSV Liitu.
Mõelge sellele arvule: 52 000 autot!
Veelgi enam, võib -olla mõne lugeja jaoks on see ilmutus, kuid … Osa neist autodest toimetati Nõukogude Liitu lahtrites lahti. Ja nad kogunesid Omskis ja Kolomnas spetsiaalsetes kogunemiskohtades. Nii et ameeriklasel on ka Siberi juured.
Selle autoga pole praktiliselt midagi võrrelda. NSV Liit ei suutnud kõike korraga toota. Seetõttu tasub meeles pidada seda vallatut sõjatöötajat, kelle pardale võite täiesti teenitult paigutada pealdise: "Ta võttis kõik ja kõik."
Ja käru "Vilisest" lahkus täielikult
Haavatute transport
Tankitõrjerelvad ja mördid …
Kõigi tasandite ülemad
52 tuhat. Hoolimata asjaolust, et meie tööstus on tootnud väga väikese arvu nelikveolisi sõidukeid. Ja tasub meeles pidada, et "Willis" sai "Ivan-Willise" isaks, see tähendab terve pere Nõukogude sõjaväe nelikveolisi sõidukeid.
Noh, ja veel natuke teavet UMMC sõjavarustuse muuseumist Verhnyaya Pyshma:
