Kaasaegse sõjatehnika loomine on keeruline, pikk ja kulukas ettevõtmine. Kuid kaasaegsed arendus- ja projekteerimismeetodid võivad riske vähendada, tänu millele on enamik viimaseid projekte täielikult ellu viidud. Siiski on ka erandeid. 10 aastat tagasi otsustas USA kaitseministeerium peatada kõik tööd paljutõotava luure- ja ründekopteri Boeing-Sikorsky RAH-66 Comanche projekti kallal. Projekti arendati pikka aega ja see läks Pentagonile maksma mitu miljardit dollarit. Pärast praeguse olukorra ja väljavaadete analüüsimist suleti see siiski.
RAH-66 helikopteri ilmumise peamiseks eelduseks peetakse 1982. aasta aruannet, milles analüüsiti olemasolevate USA lahingukopterite võimeid. Ta väitis, et enamik kasutuses olevaid sõidukeid ei suuda Varssavi pakti organisatsiooniga relvastatud konflikti raames tõhusalt täita määratud lahinguülesandeid. USA relvajõududel oli vaja uut masinat, mis oleks võimeline vaenlase õhutõrjest üle saama, sihtmärke leidma ja ka neid hävitama.
1983. aastal, vaid paar kuud pärast aruande avaldamist, algatas Pentagon programmi LHX (Light Helicopter Experimental), mille eesmärk oli luua kaks helikopterit, mis põhinevad ühel kujundusel. Üks neist (tuntud kui LHX-SCAT) oli mõeldud luureks ja löömiseks ning teist (LHX-UTIL) peeti mitmeotstarbeliseks sõidukiks.
Uus programm äratas kohe lennukitootjate tähelepanu, sest konkursi võitmine tähendas mitme olulise seadmetega varustamise lepingu sõlmimist. Ainuüksi maaväed, arvestamata õhujõude ja merejalaväelasi, plaanisid tellida kuni 5000 uut helikopterit. Plaaniti osta helikopterite AH-1, OH-6 ja OH-58 asendamiseks 2900 helikopterit LHX-SCAT, samuti vananenud mitmeotstarbelise UH-1 asendamiseks üle 2000 LHX-UTILi.
Suurte lepingute saamise väljavaate muutsid aga sõjaväe nõudmised keeruliseks. Armee soovis unikaalsete omadustega helikoptereid, mille väljatöötamine nõuaks erilisi pingutusi. See pidi tagama radari, infrapuna- ja akustikaalade minimaalse võimaliku allkirja. Lisaks pidi helikopteri maksimaalne kiirus ulatuma 400-450 km / h, mis ületas oluliselt kõigi tol ajal eksisteerinud masinate võimeid. Luure- ja ründekopteril LHX-SCAT pidi olema üks kabiin, erivarustuse komplekt ja stardimass umbes 3800 kg. LHX-UTIL oli mõeldud kuue inimese või 600 kg lasti vedamiseks, seda pidi juhtima kaks pilooti ja see peaks olema pisut suurem kui SCAT modifikatsioon.
LHX võistlusele on kandideerinud neli juhtivat USA lennukitootjat. Bell, Boeing, Hughes ja Sikorsky avaldasid soovi töötada välja paljulubav masin. Nende organisatsioonide spetsialistidel oli helikopterite arendamise väljavaadete kohta oma arvamus, mis tõi kaasa mitme täiesti erineva välimusega projekti ilmumise. Näiteks pakkus Sikorsky ettevõte masinat, millel oli koaksiaalne pearootor ja tõukav saba. See paigutus pidi tagama suurima võimaliku lennukiiruse. Tähelepanuväärne on see, et Sikorsky ettevõte jätkas sarnaste ideede arendamist ka tulevikus ning tegeleb nüüd sarnase S-97 projektiga.
Eelprojektide väljatöötamise käigus selgus, et nõutavate omadustega LHX -tüüpi helikopterite loomine on üsna keeruline ülesanne, mille tõttu olid konkursil osalejad sunnitud jõud ühendama. Boeingi helikopteridivisjon alustas koostööd Sikorskyga ning Belli spetsialistid hakkasid tegema koostööd kolleegidega McDonnell Douglasest, mis selleks ajaks oli saanud Hughesi osaks. 1988. aasta sügisel sõlmiti kahele konsortsiumile tööde jätkamise lepingud.
Selle etapi ülesanne oli kindlaks teha võimalus täita nõudeid, säilitades samal ajal sõiduki stardimassi ja kulude väärtused. Lisaks kontrolliti helikopterite paigutust ja tehti esimesed tööd elektroonikaseadmete integreerimiseks. Selles etapis selgus, et klient peab pehmendama paljulubavale tehnoloogiale esitatavaid nõudeid. Maksimaalse lennukiiruse saavutamine üle 350 km / h osutus tehnilisest seisukohast äärmiselt keeruliseks ülesandeks. Lisaks on uuringud näidanud, et madala kiirusega lendu sellise kiirusega saavad kasutada ainult kõrgelt kvalifitseeritud piloodid.
Sõjavägi muutis maksimaalse kiiruse nõudeid ja tühistas ka mitmeotstarbelise helikopteri LHX-UTIL väljatöötamise. Alates kaheksakümnendate aastate keskpaigast on programmi LHX rahastamine pidevalt vähenenud, esitades mitmeid ettepanekuid töö lõpetamiseks. Sellest hoolimata jätkus programm, ehkki vähenes. Piiratud rahaliste vahendite tõttu olid Pentagon ja osalevad ettevõtted sunnitud rakendama uusi tehniliste lahenduste väljatöötamise meetodeid. Enamik ideid ja ettepanekuid kontrolliti arvutisimulatsioonide abil. Mõnda komponenti ja sõlme testiti lendavate laboritega.
1991. aasta kevadeks olid sõjaväelased otsustanud, kes kaasatakse uue helikopteri väljatöötamisse, ja alustavad tulevikus selle seeriatootmist. Kahest kavandatud projektist valiti välja Boeing-Sikorsky ühingu välja töötatud projekt. Projekt sai uue nime: RAH-66 Comanche. Nagu mõned varasemad Ameerika helikopterid, sai uus masin nime ühe Põhja -Ameerika indiaanihõimu järgi. Samal ajal kasutati Ameerika praktikas esimest korda tähte RAH. Helikopter, mis on võimeline võrdselt edukalt läbi viima luure- ja löögitegevusi, sai vastava nimetuse - Luure- ja ründekopter.
Leping projekti RAH-66 arendamiseks allkirjastati 1991. aasta aprillis. Arendaja valik võimaldas koondada kõik jõupingutused ja suunata kogu olemasoleva raha ainult ühele projektile, mis võimaldas eelkõige alustada erinevate süsteemide täieõiguslikku katsetamist, mida on kavas kasutada uuel masinal. Tuleb märkida, et see võimalus oli äärmiselt oluline, kuna projekt oli väga uudne ja nõudis paljude ettepanekute kontrollimist või läbivaatamist.
Uue helikopteri projekteerimine võttis üsna kaua aega. Esimene Comanche helikopteri prototüüp veeretati Sikorsky tehase montaažipoest välja alles 1995. aasta mai lõpus. Maakatsetele kulus mitu kuud. Esimene lend pidi toimuma 1995. aasta lõpus, kuid lõpuks lükati see edasi 4. jaanuarile 1996. aastal. Nagu aeg on näidanud, venisid kahe paljulubava luure- ja ründekopteri ehitatud prototüübi testid kaheksa aastat.
Üks peamisi nõudeid helikopterile LHX / RAH-66 oli vaenlase tuvastusseadmete nähtavuse vähendamine. Sel põhjusel sai Comanche helikopter mitmeid spetsiifilisi omadusi, mis eristavad seda teistest oma klassi seadmetest. Niisiis, masina kere välispinna moodustavad paljud sirgjoonelised paneelid, mis on omavahel ühendatud erinevate nurkade all. Kasutatakse pearootori rummu korpust, rõngakujulises kanalis olevat sabarootorit ja sissetõmmatavat telikut. Relvade paigutamiseks tehti ettepanek kasutada kere sisemisi kaubaruume. Samal ajal olid sektsioonide väliskatted varustatud relvade riputamiseks mõeldud püloonidega. Nina torn koos relvaga pidi pöörama 180 ° ja asetama tünnid spetsiaalsesse korpuseümbrisesse.
Nähtavuse vähendamiseks infrapunaulatuses sai helikopter originaalse heitgaaside jahutussüsteemi. Pärast mootorist lahkumist segunesid nad külma atmosfääriõhuga ja visati välja läbi pikkade piludega torude, mis paiknesid saba poomi külgedel. Sellist süsteemi kasutati esimest korda Ameerika Ühendriikides. Varem saavutati tekkiva soojuse vähendamine heitgaaside jaoks spetsiaalsete düüside abil.
Olemasolevate andmete kohaselt on kogu nähtavuse vähendamise meetmete valik toonud üsna häid tulemusi. Niisiis, võrreldes helikopteriga AH-64 Apache, on efektiivne hajumispind vähenenud umbes 600 korda. Nende helikopterite võrdlus soojuskiirguse osas näitab Comanche neljakordset eelist.
RAH-66 helikopteri peamine konstruktsioonielement on pikk kastikujuline tala, millele on kinnitatud kõik üksused ja kere kestad. Enamik helikopteri naha toiteelemente ja paneele olid valmistatud metallidel ja plastidel põhinevatest komposiitmaterjalidest. Kere kere disaini huvitav omadus oli naha paigutus. Umbes 40% paneelidest olid eemaldatavad ja neid sai sisemoodulite hooldamiseks lahti võtta. Kattepaneelide kahjustused, säilitades samal ajal toiteploki terviklikkuse, ei mõjutanud kogu konstruktsiooni tugevust.
Kere pikkus 14,4 m vastas kaasaegsetele vaadetele üksuste paigutuse kohta. Vööris oli kahekohaline kokpit koos ühise varikatusega, samuti varustuse sektsioon ja kaugjuhitav automaatkahuriga paigaldis. Kere keskosas olid mootorid, peamine käigukast, osa varustust ja siserelvalaevad. Saba poom anti mõnede üksuste paigutamiseks. Nähtavuse vähendamiseks asetati 1,37 m läbimõõduga sabarootor rõngakujulise kanali sisse ja horisontaalne saba paigaldati kiilu ülemisele osale.
Sissetõmmatav kolmepunktiline telik asus kere keskel ja taga. Peamised tugipostid tõmmati tagasi, saba - ette keerates. Tugipostide ja amortisaatorite konstruktsioon võimaldas suurel vertikaalkiirusel maandumisel neelata osa löögienergiast. Lisaks saaks parkimisasendis nagid osaliselt sisse tõmmata, vähendades masina parkimiskõrgust täismassi suhtes 3,4 m võrra.
Esialgu pidi helikopter LHX olema ühe turbovõlli mootoriga, kuid hiljem otsustati kasutada usaldusväärsemat kahemootorilist elektrijaama. Kaheksakümnendate keskel kuulutati välja konkurss paljulubava helikopterimootori arendamiseks, milles võitis LHTECi arendus. Kopteri RAH-66 kere keskele, pearootori alla, paigaldati kaks T800-LXT-801 mootorit võimsusega 1560 hj. Varustuses on abimootor WTS124, mis asub peamasinate vahel ja mida kasutatakse starterina ja vahendina mõnede süsteemide töö tagamiseks.
Kere keskosas oli rootor rumm, mis oli varustatud kattega. Pearootoril läbimõõduga 11, 9 m oli viis tera, mis olid täielikult valmistatud komposiitmaterjalidest. Plaaniliselt olid lõiketerad ristkülikukujulised ja varustatud ka pühkitud otsaga. Väideti, et pearootor jääb tööle ka siis, kui kuulid tabavad suure kaliibriga väikerelvi.
Kere esiosas oli kahekohaline piloodikabiin koos tandem-paigutusega. Huvitav fakt on see, et piloot oli eesmises kabiinis ja relvaoperaator asus taga. Seda pilootide mittestandardset asendit kasutati selleks, et juhtimiskabiinist oleks võimalikult hea vaade.
Mõlemal kajutil oli sama mõõteriist. Mõlemal piloodil oli komplekt lennuinstrumente ja täielik juhtimisseade. Mõlema salongi armatuurlaua põhielemendiks olid kaks vedelkristallkuvarit mõõtmetega 200x150 mm. Vasakpoolne ühevärviline ekraan oli mõeldud valvesüsteemide videosignaalide kuvamiseks, parempoolne värviekraan navigatsiooni-, lennu- ja taktikalise teabe kuvamiseks. Lisaks oli kabiinides mitu väiksemat ühevärvilist näidikut. Armatuurlaua allserva paigaldati vajaliku teabe sisestamiseks klaviatuur.
Kiivri külge kinnitatud ekraanisüsteemiga pilootkiivrid said RAH-66 pardaseadmete oluliseks elemendiks. Kiivrile paigaldatav süsteem võib sõltuvalt töörežiimist kuvada teavet lennuparameetrite kohta, kolmemõõtmelist kaarti, pilte jälgimissüsteemidest jne. Seega võis ülem kiivri külge kinnitatud ekraani kasutades saada piloteerimiseks vajaliku teabe ja operaator relvi kasutada armatuurlaua segamatult.
Kokpitis oli kaitsevarustuse komplekt. Pilootide istmed olid kaetud kerge kuulikindla soomusega. Keemia-, bioloogiliste või tuumarelvade eest kaitsmiseks hoiti kokpitis kerget ülerõhku. Rõhusüsteem kaitses ka avioonika sektsioone.
Boeing-Sikorsky RAH-66 Comanche helikopteri avioonika asus ühes vööriruumis, mis asus operaatori kabiini all, ja kahes sabas. Kopteri lennunduses kasutati ainult digitaalseid seadmeid. Elektroonikaseadmete aluseks olid kaks digitaalarvutit, mis tagasid teiste seadmete koostoime ja kogu vajaliku teabe töötlemise. Tootmise lihtsustamiseks oli avioonikakompleks 70% ühilduv hävitaja Lockheed Martin F-22A Raptor varustusega.
Arvestades oma luureülesannet, sai helikopter avastamis-, side- ja andmeedastusvahendite kompleksi. Oma koordinaatide ja tuvastatud objektide asukoha määramiseks sai RAH-66 kombineeritud (satelliit- ja inertsiaalse) navigatsioonisüsteemi. Kopteril pidi olema radarijaam, mis on välja töötatud Longbow süsteemi arendamisel viimastel helikopteritel AH-64. See on ette nähtud infrapuna- ja telesüsteemide jaoks esipoolkera vaatamiseks, samuti laser sihtmärkide valgustamiseks. Optoelektroonilised süsteemid võimaldasid jälgida sektorit, mille laius asimuudis on 52 ° ja kõrgus 35 °.
Comancha avioonika huvitav omadus on otsingu- ja ründerežiimis töötamise algoritmid. Eeldatakse, et ellujäämise suurendamiseks ei tohiks helikopter varjupaikadest kaua lahkuda. Sel juhul peab meeskond tõusma nõutavale kõrgusele, skaneerima maastikku ja jälle peituma maastiku voldidesse. Seadmed "mäletavad" kogutud teavet, nii et operaator suudab sihtmärgi leida ja riskivabalt rünnakuks valmistuda. Pardasüsteemide mälus olid allkirjad nii vaenlase kui ka NATO riikide peamiste sihtmärkide, objektide ja varustuse kohta. Eeldati, et objekti tüübi automaatne tuvastamine vähendab sõbraliku tulekahju tõenäosust.
Kopter RAH-66 oli võimeline nii sihtmärke iseseisvalt ründama kui ka nende kohta teavet edastama teistele üksustele. Teavet edastati segamisvastase raadiokanali kaudu.
Helikopteri juhtimiseks tehti ettepanek kasutada kahe kanaliga digitaalset fly-by-wire süsteemi, millel on kolmekordne koondamine. Kasutatud EDSU -d saab kasutada kolmes režiimis. Esimeses ei võtnud see automaatselt arvesse lennuparameetreid, andes masina juhtimise täielikult üle piloodile. Teises režiimis aitas automaatika erinevate andurite andmetel piloodil säilitada antud kiirust ja kõrgust ning juhtis ka elektrijaama ja propellerite parameetreid. Kolmas režiim on täieõiguslik autopilood, mis suhtleb relva juhtimissüsteemiga. Sellisel juhul võisid automaatikud iseseisvalt kuvada helikopterit lahinguteel ja rünnata määratud sihtmärki. Mootorite juhtimiseks kasutati eraldi digitaalset süsteemi.
RAH-66 helikopteri sisseehitatud relvastus koosnes ühest pöörleva tünniplokiga XM301 automaatkahurist. Püstolil oli kolm 20 mm tünni. Kahurmoon - 320 või 500 padrunit. Kahur oli paigaldatud pöörlevale tornile, võimaldades sellel tulistada eesmise poolkera sihtmärkide suunas. Õhust sihtmärke tulistades on XM301 kahur võimeline tulistama kuni 1500 lasku minutis. Maapealsete sihtmärkide tabamiseks kasutati pool määra.
Torni huvitav omadus oli kasutatud transpordiasend. Helikopteri nähtavuse vähendamiseks keerati vajadusel kahuritorud lennu ajal tahapoole ja asetati spetsiaalsesse ümbrisesse. Kuna helikopteri nina sees oli piiratud maht, pidid projekti autorid kasutama huvitavat laskemoona varustussüsteemi. 500 ringi trummiajakiri asub juhikabiini all, relvast üsna suurel kaugusel. Laskemoona tarnimine toimus spetsiaalse konveieri abil.
Rakettrelvi tehti ettepanek transportida pardal olevates kaubaruumides. Nende sektsioonide mõõtmed määrati õhk-maa-tüüpi rakettide AGM-114 Hellfire ja õhk-õhk-tüüpi rakettide AIM-92 Stinger mõõtmetega. Lisaks sai helikopter kasutada juhitavaid rakette Hydra 70. Uue relva väljatöötamist spetsiaalselt RAH-66 helikopteri jaoks ei kavandatud. Relvade peatamiseks tehti ettepanek kasutada hoidikuid kaubaruumide külgmistel luukidel. Enne relva kasutamist pidi aken tõusma horisontaalasendisse. Igal neist oli kolm vedrustussõlme.
Tulejõu suurendamiseks võiks RAH-66 Comanche helikopter kasutada rakmeid EFAMS. See koosnes kahest tiibast, mis olid paigaldatud helikopteri külgedele. Vedrustussõlmed nendel tiibadel suurendasid raketi relvastuse üldist laskemoona koormust, võimaldades lahendada keerulisemaid löögitegevusi. Sel juhul aga vähendas tiibade paigaldamine mingil määral maksimaalset lennukiirust.
LHX projekti esialgne lähteülesanne hõlmas umbes 3800 kg stardimassiga helikopteri loomist. Valmis Comanche osutus palju raskemaks. Kopteri tühimass ületas 4200 kg, normaalne stardimass oli 5800 kg. Maksimaalne stardimass ulatus 7900 kg-ni, mis on rohkem kui kaks korda suurem kui esialgsed nõuded. Sellest hoolimata on lähteülesandeid vastavalt uute uuringute ja arvutuste tulemustele mitu korda muudetud.
1996. aasta alguses alanud testid võimaldasid tuvastada uue helikopteri lennuandmeid. Maksimaalne kiirus ulatus 324 km / h. Pärast kärbitud koonuse kujuga nadvuloki radarikate paigaldamist langes maksimumkiirus 317 km / h. Täiendavate EFAMS tiibade vedrustus vähendas ka lennukiirust umbes 20 km / h. Reisi kiirus ilma nad-rummu antennita jõudis 296 km / h. Antenniga - 275 km / h. Kopteri praktiline lagi on 5 km, staatiline lagi 3,5 km. Tänu säästlikele mootoritele ja suurtele sisemistele kütusepaakidele viidi helikopteri praktiline tööulatus 900 km -ni. Parvlaevaulatus - 2335 km.
Projekt RAH-66 oli üks neist arengutest, mida mõjutasid siseasjade ja NSV Liidu kokkuvarisemine, aga ka muud geopoliitilised muutused kaheksakümnendate lõpus ja üheksakümnendate alguses. Paljulubavate projektide kulude vähendamine mõjutas uue helikopteri väljatöötamist. Niisiis vähendati üheksakümnendate keskpaigaks Comanchesi ostmise plaane 5000-lt 1300 ühikule. Tulevikus tõstatati korduvalt plaanitud ostude uue vähendamise küsimus. Lisaks muutusid sõjaväelaste vaated. Alates projekteerimistööde algusest on klient korduvalt muutnud paljulubavale masinale esitatavaid nõudeid. Missioonil oli mitu korda kallutatud luure- või löögivõimekuse poole.
Paljulubava helikopteri erinevate süsteemide testimine, peenhäälestamine ja läbivaatamine jätkus 2003. aasta lõpuni. Selleks ajaks algasid Ameerika Ühendriikide valitsevates ringkondades taas arutelud projekti teostatavuse üle. RAH-66 helikopteri toetajad pöördusid selle suure jõudluse ja mitmekülgsuse poole. Vastased surusid omakorda töö rahalisele poolele. Selleks ajaks oli Comanche helikopteri arendamiseks ja katsetamiseks kulunud umbes 7 miljardit dollarit. Arvestades edasist tööd ja seeriaseadmete ehitamist, võib projekti kogumaksumus ületada 40 miljardit.
Arvukates aruteludes on mainitud ka muid argumente uue helikopteri vastu. Märgiti, et masina arendamine venis üle kahe aastakümne ning tehniliste spetsifikatsioonide korduv täiustamine ei suuda tagada projekti nõutavat asjakohasust. Lisaks meenutasid kriitikud helikopterite võitlust Afganistanis ja Iraagis, uskudes, et uue RAH-66 omadused ei ole teatud ülesannete lahendamiseks piisavad või üleliigsed. Samuti märgiti, et luureoperatsioone saab teha mehitamata õhusõidukitega ja need ei nõua spetsiaalsete helikopterite loomist.
Projekti RAH-66 Comanche saatus otsustati 24. veebruaril 2004, kui Ameerika kaitseministeeriumi juhtkond otsustas kõik tööd peatada. Projekti lõpetamine tabas Pentagoni eelarvet. Arengu ennetähtaegse lõpetamise kompenseerimiseks oli sõjaväeosakond sunnitud maksma Boeingile ja Sikorskyle umbes miljardi dollari suurust hüvitist.
Projekti lõpetamise ajaks oli ehitatud kaks helikopteri prototüüpi. Mõni aasta hiljem viidi lammutatud varustusega sõidukid üle USA armee lennundusmuuseumisse (Fort Rucker, Alabama). Projekti RAH-66 arengud ei läinud kaduma. Uue helikopteri väljatöötamise käigus loodud ideid ja lahendusi kasutatakse nüüd uutes helikopteritehnoloogia projektides. Mõnda varustust pakuti hiljem kasutusele rünnakukopteri AH-64 Apache uutel modifikatsioonidel. Lisaks on tulevikus plaanis välja töötada uus helikopter, mis asendab olemasoleva tehnoloogia. Võib -olla saab sellest masinast Comanche otsene arendus, mis kümme aastat tagasi sõjaväele ja poliitikutele ei sobinud.
