Konkurss II astme kiirsoomusristleja projekteerimiseks kuulutati välja ilmselt aprilli alguses 1898. Juba 10. aprillil sai Saksa laevaehitusettevõtte Howaldtswerke AG advokaat ülesandeks kavandada 25 sõlmega ristleja ja päev hiljem - "30 sõlme". Ja 28. aprillil (eelmises artiklis, paraku oli see ekslikult märgitud 10. aprilliks), anti vastus, ilmselt lõpetades "30 sõlme" ristleja idee.
Saksa ettevõtte esindajad teatasid, et 3000 -tonnise ristleja 25 sõlme arendamiseks on vaja masinaid koguvõimsusega 18 000 hj. Kuid 30 sõlme saavutamiseks tuleks seda võimsust suurendada 25 000 hj -ni, samas kui sellise võimsusega masinaga elektrijaama mass on 1900–2000 tonni ja selgub, et kõigi teiste laeva elementide puhul: kere, relvad, kütusevarud jne. tuleb vaid tuhat tonni või natuke rohkem. Ilmselgelt ei ole sellises nihkereservis mingil juhul võimalik luua mõne vastuvõetava kvaliteediga lahingulaeva. Need kaalutlused olid väga veenvad ja viitseadmiral I. M. Dikov saatis sakslaste arvutusi märkusega: „Usun, et 25-sõlmest löögist piisab. Vaevalt on võimalik rohkem nõuda."
Huvitav on see, et selles küsimuses sakslased võib -olla liialdasid värvidega. Fakt on see, et Noviku elektrijaama tegelik kaal nimivõimsusega 17 000 hj. oli umbes 800 tonni, seega võib arvata, et 25 000 hj. võiks pakkuda jõuseadme massi tõstmist 1150 - 1200 tonnini ja mitte mingil juhul 1900 - 2000 tonnini. midagi sobivalt relvastatud ja kaitstud, nii et see ei puruneks esimesel lainel.
Pean ütlema, et üheksa laevaehitusettevõtet vastas konkursile, sealhulgas:
1) saksa keel - juba eespool mainitud Howaldtswerke AG (Kiel), F. Schichau GmbH ja Fríedrich Krupp AG;
2) inglise keel: London and Glasgow Engineering and Iron Shipbuilding Company ja Laird, Son & Co (Birkenhead);
3) itaalia keel - Gio. Ansaldo & C.;
4) prantsuse keel - SA des Chantiers el Ateliers de la Gironde (Bordeaux);
5) Taani ettevõte Burmeister og Vein, 6) vene keel - Nevski laevatehas koos Briti firmade tehnilise abiga.
Siiski tuleb arvestada, et kolm ettevõtet - britid Laird, prantslased ja taanlased - sisenesid alles jaanuaris -veebruaris 1899, kui konkurss oli juba toimunud, võitja valiti ja leping oli juba sõlmitud temaga. Seetõttu tutvus MTK brittide ja prantslaste ettepanekutega ainult ühisest huvist, ettevõtteid teavitati, et seda tüüpi laevadele ei ole veel uusi tellimusi plaanitud. Mis puudutab Taani "Burmeister ja Van" ettepanekut, siis siin sekkus suur poliitika, mistõttu juhtum lõppes ristleja "Boyarin" tellimusega. Kuid nende sündmuste juurde tuleme hiljem tagasi.
Seega esitasid kuus taotlejat oma projektid konkursile õigeaegselt: kahjuks jäävad paljud üksikasjad täna teadmata. Nii pole näiteks ajaloolastel õnnestunud Briti projekti kohta veel ühtegi materjali leida ja järeldus, et brittide esitatud dokumentatsioon ei vastanud üldse konkursinõuetele, tuginedes sellele, et dokumendid tagastati Britid vaid 9 päeva pärast nende esitamist. Niipalju kui aru saada võib, oli 3000 -tonnine veeväljasurve projekteerijate jaoks veel pisut kitsas - Nevski laevaehituslaevatehase esitatud projekti veeväljasurve oli 3200 tonni, Saksa Hovaldtswerke - 3202 tonni. Tugevaim raudrüü oli Vene tehase ettepanek - soomusteki paksus oli horisontaalses osas ja vööris ja ahtris olevate kaldteede puhul 30 mm ning masinate ja katlaruumide kaldteedel 80 mm. Itaalia projekti eristas esitletavate projektide hulgas "äärmiselt paks" torni - seina paksus oli 125 mm. Kõige originaalsem oli võib -olla üks "Howaldtswerke" pakutud valikutest - samal ajal kui konkursile esitatud projektides kasutati enamikku "miinipõhiseid" Yarrow katlaid (ja "Howaldtswerke" ise - Thornycroft), versiooni see eeldas katlad Belleville. Sel juhul sai ristleja Thornycrofti katlaid kasutanud ristlejaga võrreldes pisut suurema laiuse ja 100 -tonnise töömahu, kuid eeldati, et laev jõuab siiski 25 sõlmeni. Ilmselgelt tugines arvutus sellele, et Belleville'i katelde "armunud" Venemaa ITC ei suuda sellisele ettepanekule vastu panna. Kuid seekord isegi Belleville ei töötanud: konkursi võitis Sheehau, kellega sõlmiti 5. augustil 1898 leping, mille kohaselt ettevõte kohustus 25 kuud pärast lepingu sõlmimist ristleja testimiseks esitama.
Vaatame, mida nad tegid.
Nihe
Pean ütlema, et Saksa disainerite ees seisis kõige raskem ülesanne: luua 25-sõlme ristleja, mille töömaht on 3000 tonni, ja väga tõenäoliselt ei olnud nad ise ka selle edukas lahenduses täiesti kindlad. Seetõttu ei võetud kursust mitte ainult kõige rangema kaaludistsipliini järele, et vältida ülekoormust, vaid ka ristleja igakülgset konstruktiivset leevendust, et tagada selle veeväljasurve 3000 tonni vähem kui lepinguline väärtus., pehmelt öeldes, kummalised otsused: aga oleks vale süüdistada selles sakslasi, kuna ITC ilmselt pidas samu seisukohti ja oli laeva igakülgse kergenduse üle ainult rõõmus. Fakt on see, et vaatamata lepingu sõlmimisele augusti alguses 1898. aastal venis ristleja jooniste kinnitamine lihtsalt koledaks - tegelikult algasid tööd laeva ehitamisega peaaegu poolteist aastat pärast leping - detsembris 1899! Tõsi, sellist viivitust ei mõjutanud mitte ainult MTK aeglus, vaid ka terasetehaste viivitused metalli kohaletoimetamisel, kuid pole kahtlust, et viivitusel mängis peamist rolli just MTK.
Tulevikku vaadates märgime, et kui arvestada alates töö algusest, ehitati ristleja väga kiiresti - 2. mail 1901 oli laev juba täielikult valmis ja läks tehase katsetele, samas kui aasta ja viis kuud oli ehituse algusest möödas. Sarnane periood USA -s ehitatava "Varyag" jaoks oli umbes 2 aastat - selle ristleja tööde alguskuupäev pole täpselt teada, kuid eeldatavasti on see august 1898 ja esimest korda läks ristleja merele 9. juuli 1900. Kuid võrreldes "Varyag" ja "Novik" ehitusaega ei tohi unustada, et "Varyag" oli ikkagi rohkem kui kaks korda suurem kui "Shikhau" ettevõtte idee. Kui võtta võrdluseks kodumaised laevatehased, siis alates peaaegu sama tüüpi ristleja Zhemchug ehitamise algusest Novikini ja ristleja esmakordsest merel tehasekatsetusteks laskmiseni kulus umbes 3,5 aastat. (19. veebruar 1901 - 5. august 1904 G.).
Kui Novik esimestesse katsetesse astus, oli selle tavaline veeväljasurve lepingus ettenähtust ligi 300 tonni väiksem. Kummalisel kombel pole selle täpne tähendus teada, sest venekeelsete allikate andmetel on kergeid lahknevusi. Nii näiteks oli A. Emelini sõnul tavaline veeväljasurve 2719, 125 tonni, kuid ei täpsusta, millised tonnid on kõne all, meetrilised või "pikad" inglise keeled, millel on 1016, 04 kg. Kuid monograafias V. V. Khromov, on märgitud, et see koosnes 2721 "pikast" tonnist, st tonnides, Noviku veeväljasurve 2764, 645 tonni. Kuid igal juhul on see palju väiksem kui lepingus märgitud.
Raam
Konstruktsioonitugevuse seisukohast võib ehk öelda, et sakslastel õnnestus sõna otseses mõttes mööda serva minna, kergendades laeva kere nii palju kui võimalik, ilma et see kahjustaks selle merekõlblikkust, ja võib -olla isegi veidi üle selle serva astuda. Sarja järgmistel laevadel, mis olid ehitatud kodumaistel laevatehastel Noviku eeskujul, peeti kere vajalikuks tugevdada - teisest küljest pidas Novik üsna kindlalt vastu tormidele ja üleminekule Kaug -Idasse ning vaenutegevusele jaapanlaste vastu ilma erilise kriitikata.
Tavaliselt on kaebus projekti kohta topeltpõhja puudumine, mis on viidud soomusteki alumiste nõlvade tasemele kogu kere ulatuses. Näitena näitame soomustatud ristleja "Bogatyr" ristlõiget
Ja Novik
Ühest küljest on väide kindlasti tõsi - Noviku topeltpõhi tõusis soomusteki tasemele tõepoolest ainult jäsemetel. Kuid teisest küljest tuleks arvestada selle kaitsevormi piirangutega - tegelikult kaitseb topeltpõhi ainult naha ja maanduse lekete eest ning teine ainult siis, kui kahjustada saab ainult väliskesta. Mis puutub lahingukahjustustesse, siis topeltpõhi on nende vastu peaaegu kasutu. Lisaks annab topeltpõhja olemasolu veidi vastupidavama kere. Kuid nagu me teame, osutus Noviku kere tugevus vastuvõetavaks ja mis puudutab navigatsiooniõnnetusi, siis palju sõltub laeva lahingukasutuse piirkondadest. Näiteks Läänemerel on see äärmiselt oluline, kuid Vaikses ookeanis samad Ameerika hävitajad, kuigi neil polnud topeltpõhja, ei kannatanud sellest palju. Võite meenutada ka Suurbritannia kogemusi - pärast Esimest maailmasõda eelistasid nad oma hävitajaid ehitada ilma topeltpõhjata, mis võimaldas kitsaste kerede sisse suruda maksimaalse võimsusega masinad ja katlad, samas kui laevade ohutuse tagavad arvukalt veekindlaid vaheseinu. Just sellel põhimõttel projekteeriti Novik - sellel oli 17 veekindlat vaheseina alt kuni soomustekini ja 9 - soomusteki kohal! Näiteks Bogatyr ristlejal oli 16 veekindlat vaheseina, millest kolm jätkusid soomusteki kohal. Seega, hoolimata pideva topeltpõhja puudumisest, oli Novik siiski väga vastupidav laeva üleujutustele.
Kahjuks jäetakse sageli tähelepanuta Noviku kere teine oluline puudus. Loomulikult pole kellelgi õigust saksa disaineritele ette heita, et nende vaimusünnitusel oli pikk ja kitsas keha, mille pikkuse ja laiuse suhe oli väga suur. Niisiis, "Bogatyr" puhul, mille maksimaalne pikkus oli 132, 02 m ja laius 16, 61 m, oli see 7, 95 ja Novikil maksimaalse pikkusega umbes 111 m (106 m, allikates märgitud), on pikkus perpendikulaaride vahel) - peaaegu 9, 1. Kahtlemata oli selline suhe hädavajalik, et saavutada sel ajal ülikiire 25 sõlme kiirus. Kuid see määras ette ka laeva ühe olulisema puuduse - tugeva külgveere, mis tegi Novikust väga ebastabiilse suurtükiplatvormi. Samal ajal võib seda puudust mingil määral tasandada külgkiilude paigaldamisega, kuid need võivad kiirust negatiivselt mõjutada ja ilmselt seetõttu ei saanud "Novik" neid kätte. AGA. von Essen, olles juba ristleja juhtimise üle võtnud, kirjutas raportis selliste kiilide kohta:
"Mis, kuigi tõenäoliselt mõjutaks ristleja kiirust halvasti, kuid samas annaks talle suurtükitule jaoks vajaliku stabiilsuse."
Mis puutub Noviku merekõlblikkusse, siis pole lihtne anda üheselt mõistetavat hinnangut. Ühest küljest oleks kiiruse pärast ehitatud väikeselt laevalt raske midagi oodata. Ja tõepoolest, kui talvel Vahemerel "Novik" tormi sattus, siis mööduva lainega "veeres" laev tugevalt - rull ulatus 25 kraadini, samas kui hoosagedus 13-14 minutis. Kui aga ristleja ümber pööras ja lainele vastu läks, siis N. O. von Essen: "jätkas suurepäraselt, ei võtnud ninaga üldse vett ja koges suhteliselt kerget veeremist."
Elektrijaam
Selleks, et ristleja arendaks 25 sõlme, pandi sellele kolm neljasilindrilist aurumootorit nimivõimsusega 17 000 hj. ja 12 Schihau süsteemi veetorukatelt (tegelikult - Thornicrofti veidi moderniseeritud katlad). Samal ajal oli vöörist ahtrisse suunda esmalt kaks katlaruumi, seejärel kahe masinaga masinaruum, kolmas katlaruum ja selle taga teine masinaruum (ühe masinaga). See paigutus välistas praktiliselt kõigi sõidukite rikke võimaluse ühe lahingukahjustuse tagajärjel ja andis Novikule kergesti äratuntava silueti (kolmas toru on teisest ja kolmandast eraldatud).
Peab ütlema, et Schikhau katlad jätsid meie spetsialistidele mitmetähendusliku mulje. Ühest küljest märgiti nende eeliseid, kuid teisest küljest oli ka puudusi. Niisiis, juurdepääs veeküttetorude alumistesse otstesse oli üsna keeruline ja torud ise olid suure kumerusega, aidates kaasa katlakivi moodustumisele ja kogunemisele. Seetõttu eelistas MTK Zhemchugi ja Izumrudi ehitamise ajal naasta tuttavamate Yarrow katelde juurde. Kuivõrd see oli põhjendatud otsus, kaalume hiljem, kui analüüsime Noviku lahinguteenistuse tulemusi.
Vahepeal ütleme, et vastuvõtukatsetel ristleja, mille masina võimsus on 17 789 hj. kiirusel 163, 7 p / min, arendas viiel sõidul kiirust 25, 08 sõlme. See ei vastanud lepingulisele nõudele säilitada 25-tunnine käik 6-tunnise jooksu vältel, seega võime öelda, et Saksa ettevõte, hoolimata laeva igakülgsest leevendusest, ei suutnud siiski lepingutingimusi täita. Kuid igal juhul oli "Novik" sel ajal kindlasti selle klassi laevade ajaloo kiireim ristleja - ükski teine ristleja maailmas polnud sellist kiirust kunagi välja töötanud.
Kuid juba testide käigus selgus laeva ebameeldiv defekt - kaaluarvutuste vigade tõttu oli Novikil vööri küllaltki selge viimistlus. Vastuvõtukatsetel õnnestus sakslastel seda hetke "kohandada" - laeval oli trimm mitte vööri, vaid ahtri poole: süvis koos varrega oli 4,65 m, ahtripostiga - 4,75 m. igapäevase teeninduse käigus Port Arturis, olid need näitajad juba teised, ulatudes vastavalt 5, 3 ja 4, 95 m -ni, see tähendab, et vööri kaunistus oli kuni 35 cm (Kaug -Idasse üleminekul oli see väiksem - kuskil suurusjärgus 20 cm). Allikad väidavad, et selline trimmimine põhjustas tugeva kiiruse languse - Port Arturis suutis 23. aprillil 1903 ristleja kiirusel 160 p / min arendada vaid 23,6 sõlme.
Kuid siin pole tõenäoliselt küsimus mitte niivõrd diferentsiaalis, kuivõrd laeva operatiivses ülekoormuses - lõppude lõpuks selgus, et laev istus vööriga 65 cm ja ahtris - 25 cm sügavamal kui katsetuste ajal, kui ristleja varustati tavalise nihkega. Fakt on see, et 5. juulil 1901 toimunud katsete ajal, kui Novik polnud millegagi üle koormatud, arendas see kahe, 15,5 miili pikkuse jooksu ajal 24, 38–24, 82 sõlme, samas kui hiljem selgus, et kaugust mõõdeti valesti ja tegelikult oli ristlejal suur kiirus - see ületas tõenäoliselt 25 sõlme. Samas märgiti, et jooksu ajal istub ristleja ninaga tugevalt. Kahjuks ei ole autoril andmeid nende katsetuste ajal laeva nihke kohta ega ka viimistluse suuruse kohta, kuid ilmselt ei mõjutanud viimased antud juhul ristleja kiirust eriti.
Pean ütlema, et laeva võime arendada 23,6 sõlme. Port Arturis on see üsna korralik näitaja - tavaliselt ei suuda igapäevases kasutuses olevad laevad testide ajal siiani edastuskiirust näidata, kaotades sellele 1-2 sõlme. Meenutagem "Askoldit", mis, olles testide ajal näidanud kiirust üle 24 sõlme, hoidis samas Arturis enesekindlalt vaid 22,5 sõlme.
Nagu me juba ütlesime, oli tavapärane söevarustus 360 tonni, täielik - 509 tonni, hoolimata asjaolust, et leping nägi ette 10 miili kiirusevahemiku 5000 miili. Kahjuks osutus see palju tagasihoidlikumaks ja ulatus sama kiirusega vaid 3200 tonnini. Põhjus peitus kummalisel kombel kolmevõllilises elektrijaamas, mille kasutamine "Peresvet" tüüpi lahingulaevadel muutis viimase "söesööjateks". Aga kui "Peresvetil" plaanides keskmise masinaga majanduslikku kiirust saavutada, ei mõelnud nad üldse sellele vastupanuvõimele, mis oleks kahel mittepöörleval propelleril kolmest, siis Novikul pidi see majandusliku kiiruse alla minema kaks äärmist masinat. Probleemi põhimõte jäi aga samaks - keskmine propeller tekitas palju vastupanu, mistõttu pidite kolmanda auto siiski käima panema, isegi kui see oli madalatel pööretel. Ainus erinevus oli võib -olla see, et "Peresvetovi" jaoks näidatakse tavaliselt vajadust mehaanilise käigukasti järele, millega keskmine masin ei saaks mitte ainult enda, vaid ka naaberkruvidega sõita, samas kui "Noviku" jaoks ilmselt piisas. oleks ainult masinaga kruvi lahtiühendamise mehhanism.
Broneerimine
Noviku soomuskaitse aluseks oli väga korraliku paksusega soomustekk "karapasnaya". Horisontaalses osas oli sellel 30 mm (20 mm soomust 10 mm terasest voodil) ja kalded 50 mm (35 mm soomust 15 mm terasel). Laevakere keskel asus horisontaalne osa 0,6 m kõrgusel veepiirist, kaldteede alumine serv külgnes lauaga 1,25 m allpool veepiiri. 29,5 m kaugusel laeva varrest langes horisontaalne osa järk -järgult 2,1 m allapoole veepiiri otse varre juures. Ahtris tegi tekk ka "sukeldumise", kuid mitte nii "sügavale" - laskumine algas 25, 5 m kaugusel viimasega kokkupuutuvast ahtripostist 0, 6 m allpool veepiiri. Pean ütlema, et ristleja aurumasinad osutusid liiga massiivseteks ja ei sobi soomusteki alla. Seetõttu oli selle kohal väljaulatuvatel silindritel täiendav kaitse vertikaalsete glasuuride kujul paksusega 70 mm.
Söekaevud asusid otse kaldteede kohal, pakkudes täiendavat kaitset. Seega oli ainus erinevus Noviku ja teiste suuremate kodumaiste soomustatud ristlejate vahel kohvri puudumine veepiiri tasemel. Viimane, ehkki ei suutnud muidugi kuidagi vaenlase mürsu otsese löögi eest kaitsta, võib siiski lähedastest plahvatustest tulenevaid lekkeid oluliselt vähendada.
Muidu oli laeva soomuskaitse äärmiselt piiratud - roolikamber oli kaitstud 30 mm soomusega, seal oli ka sama paksusega toru, mille kaudu juhttraadid soomusteki alt läbi käisid (sh elektriline roolikäik). Lisaks olid 120 mm ja 47 mm relvadel soomuskilbid. Ühest küljest oli selline kaitse muidugi ideaalist väga kaugel, sest see ei aidanud meeskonda šrapnellide eest vähe, kui vaenlase mürsk ei plahvatanud relva ees - soomusristleja Askoldi kilbid, pindalalt sarnased, sai lahingus osalenutelt väga kriitilisi ülevaateid 28. juuli 1904 ohvitserid. Kuid teisest küljest olid sellised kilbid märgatavalt paremad kui mitte midagi ja võib ainult kahetseda, et vibupüstoli kilp takistas vaadet konnotornist sedavõrd, et see tuli eemaldada.
Üldiselt võib Noviku soomuskaitse kohta öelda järgmist. Kui soomusteki skeemi tigedusest kõrvale hoida (seda enam, et alla 3000-tonnise kiirusega laeval, mille veeväljasurve ei andnud võimalust vertikaalseid külgsoomuseid pakkuda), tuleb märkida, et see oli meie ristlejal väga hea. Soomusteki paksus oli üsna võimeline pakkuma kaitset 152 mm kestade eest umbes 20 kaabli kaugusel ja kaugemalgi ning ei jäänud selles osas palju alla soomustatud ristlejatele, mis olid kaks korda suuremad kui Novik. Kuid loomulikult ei paistnud selgelt 30 mm koonustorn ja ajamitega torud selgelt piisavad, siin oleks vaja vähemalt 50 mm või parem 70 mm soomust ja ei saa öelda, et selle kasutamine tooks kaasa surmaga lõppeva ülekoormuse. Noviku broneerimisskeemi teine puudus oli korstnate soomuskaitse puudumine vähemalt ülemise korruse tasemeni.
Suurtükivägi
Soomustatud ristleja "Novik" "peamist kaliibrit" esindavad kuus 120 mm / 45 Kane relva. Kummalisel kombel on teave nende relvade kohta väga killustatud ja vastuoluline. Usaldusväärselt on teada, et selle relva (vana mudeli) mürsk kaalus 20, 47 kg ja relval oli ühtne laadimine (see tähendab mürsu "padrun" ja laeng laaditi kohe). 152 mm / 45 Kane kahuril oli esialgu ka ühtne laadimine, kuid see viidi peaaegu kohe eraldi (mürsk ja hülss laeti eraldi), mis oli täielikult põhjendatud mürsu suure kaaluga. Samal ajal ei ületanud 120 mm / 45 kuulipilduja kaal ilmselt 30 kg (Shirokoradi andmetel oli korpuse kaal vastavalt 8,8 kg, lasu kaal 29,27 kg), see tähendab 120 -mm lask osutus isegi lihtsamaks kui ainult üks kerge 152 mm / 45 Kane kahuri kest, mille mass oli 41,4 kg.
Olemasolevate andmete põhjal otsustades olid 120 mm / 45 kahuri suure plahvatusohtliku ja soomust läbistavad mürsud sama massiga, kuid loodeti ka malmist ja segmendimürskudest, mille mass kahjuks pole teada autor. Samuti pole kahjuks teada ka lõhkekeha sisu kestades.
Mürsu algkiirus 20, 47 kg oli 823 m / s, kuid laskeulatus on endiselt rebus. Nii annab A. Emelin oma ristleja "Novik" pühendatud monograafias andmeid, et "Novik" relvade maksimaalne tõusunurk oli 15 kraadi, samas kui laskeulatus 120 mm / 45 relva ulatus 48 kbt -ni. Teiste allikate andmetel oli selle relva maksimaalne tõusunurk aga 18 kraadi, "vana" mürsu laskeulatus aga 10 065 m ehk üle 54 kbt. Kane 120 mm / 45 tekipüstoli skeem, mille A. Emelin esitas ülalnimetatud monograafias, ajab asja lõpuks segadusse, sest selle järgi on selle relva maksimaalne tõusunurk 20 kraadi.
Seega võib kindlalt väita ainult seda, et 120 mm / 45 oli laskeulatuses kuue tollisele Kane'ile kehvem, kuid kui palju, on raske öelda.
Loomulikult jäi 120 mm / 45 püss mürsu võimsuse poolest kuue tollisele kestale alla-rohkem kui kaks korda, kuid tekile monteeritud saja kahekümne kaal oli peaaegu kaks korda väiksem kui 152 -mm / 45 püstol (umbes 7,5 tonni versus 14,5 tonni). Kuid tulekiiruse ja pikaajalise intensiivse tulekiiruse säilitamise osas oli 120 mm / 45 ilmselgelt parem kui 152 mm / 45-lihtsalt ühtse, mitte eraldi laadimise ja madalama tõttu mürsu ja laengu kaal.
Ristleja "Novik" tavaline laskemoona koormus 120 mm / 45 relva pole teada, kuid võttes arvesse N. O. von Essenilt ristleja varude kohta enne Kaug-Itta kolimist, võib eeldada, et relva laskemoon koosnes 175–180 padrunist, millest 50 olid plahvatusohtlikud ja ülejäänud (ligikaudu võrdses vahekorras) raudrüü -läbistav, malmist ja segmentaalne.
Lisaks 120 mm / 45 relvadele oli ristlejal veel kuus 47 mm suurtükki ja kaks üheraudset 37 mm suurtükisüsteemi (ahtrisilla tiibadel) ning kaks 7,62 mm kuulipildujat Marsil. Lisaks oli ristlejal muidugi 63,5 mm Baranovski dessantkahur, mille sai pikale paadile panna, ja 37 mm püss (ilmselt kaks) aurulaevade relvastamiseks. Kogu sellel suurtükiväel, välja arvatud ehk maandumiskahur, polnud praktiliselt mingit tähendust ja me ei käsitle seda üksikasjalikult.
Kauguse mõõtmiseks tugines laev rutiinselt Lyuzhol-Myakishevi müromeetritele, kuid Port Arthuris sai Novik Barri ja Stroudi kaugusmõõturi.
Sõjaeelsetel aastatel varustati kodumaised soomustatud ristlejad tsentraliseeritud tulejuhtimissüsteemiga. Viimane oli üsna keeruline elektrifitseeritud süsteem, mis koosnes saatmis- ja vastuvõtunuppudest, mis võimaldas edastustornist relvadele edastada laagri sihtmärgile, sellel kasutatavate kestade tüüpi, tulejuhtimiskäsklusi "lühike häire", "rünnak", "lask", samuti kaugus sihtmärgini. Kahjuks ei paigaldatud Novikule midagi sellist - tulejuhtimine pidi toimuma "vanamoodsate" meetoditega - tellimuste saatmine, trummimängimine ja vibupüstoli juhtimine pidi toimuma otse konvektorist.
Nagu me eespool ütlesime, ei olnud Novik rekordkiiruse saavutamisele suunatud disainifunktsioonide tõttu stabiilne suurtükiplatvorm. Leitnant A. P. Ristleja suurtükiväeohvitserina tegutsev Ster märkis aruandes:
„Kuna ristleja on oma konstruktsiooni tõttu kergesti tugeva külgveeremise all, on sellest tulistamine väga raske ja ilma piisava harjutamiseta ei saa see olla märk … … Seetõttu on soovitav anda võimalus harjutada tünnidest abipildistamist (ilmselt räägime tünnilaskmisest - autori märkus) igasuguste ilmastikutingimuste korral, mis ületavad ettenähtud tulistamiste arvu, ning võimaluse korral vastulöögil ja suurel kiirusel."
Pange tähele ka seda, et N. O. von Essen oli oma näitlemisega. suurtükiväeohvitser oli täiesti nõus.
Miinirelvad
Esialgse projekti kohaselt pidi ristlejal olema 6 * 381 mm torpeedotoru koos laskemoonaga 2 Whiteheadi miini kohta sõiduki kohta, kaks miiniviskurit aurulaevadele ja 25 ankrukaevandust. Kuid heakskiitmise ja ehitamise käigus on see oluliselt vähenenud. Niisiis, seoses varre lahtrite äärmise kitsusega, otsustati loobuda vööri torpeedotoru paigaldamisest, nii et lõpuks oli neid viis. Kõik need olid pinnapealsed, samas kui vööripaar paiknes laevakeres 1,65 m kõrgusel veepiirist laeva vööris (laeva külgprojektsioonil on külgmised sadamad tünni all nähtavad) vibu 120 mm püstol). Teine miinisõidukite paar asus ahtrile lähemal, kolmanda korstna piirkonnas veidi allpool, 1,5 m kaugusel veepiirist. Mõlemad "torude" paarid olid hingedega, liigutatavad ja neid sai juhtida: vibu 65 kraadi juures. ninas ja 5 kraadi. ahtris, sööt - 45 kraadi võrra. ninas ja 35 kraadi. ahtris (traaversist). Viies torpeedotoru oli paigal ja asus laeva ahtris.
Selle tulemusena loobusid nad aurulaevade paisumiinide ja miinisõidukite paigutamisest. Aurulaevad "Novik" olid miiniparve tegemiseks liiga miniatuursed ja ilma selleta polnud miinide peal hoidmine eriti mõttekas. Seetõttu vähendati nende arvu kõigepealt 15 -ni ja seejärel loobuti neist täielikult ning samal ajal eemaldati paatide miinisõidukid.
Üldiselt on Noviku miinirelvastust raske rahuldavaks tunnistada. Lessneri tehase konstruktsiooni 381 mm kaevandusel, mudelil 1898, oli suhteliselt väike plahvatusoht - 64 kg, kuid mis kõige tähtsam, kahetsusväärne lühike tööulatus - 600 m kiirusega 30 sõlme. või 900 m kiirusega 25 sõlme. Seega, selleks, et kedagi tabada, pidi ristleja tulema väga lähedale, alla 5 kaabli kaugusele - lahinguolukorras oli see muidugi vaevalt võimalik. Kuid nende torpeedode paigutamine soomusteki kohale ilma igasuguse kaitseta võib põhjustada lahingus katastroofi.
