Lennukikandjate laevade vajalikkust kohalikes sõdades tõestasid ameeriklased Vietnamis suurepäraselt. Olles kogu USA õhujõudude üleoleku sihtmärgini toimetatud lennurelvade arvu osas, oli mereväe lennundusel kolossaalne eelis kasutamise paindlikkuses ja vajadusel lennunduse reageerimisajas maavägede taotlustele.
Tonkini lahes oli kaks punkti: Yankee jaam, kuhu paigutati lennukikandjad Põhja -Vietnami vastu, ja Dixie jaam, kust lennukid Lõuna -Vietnami kohal lendasid. Sageli hõlmasid mereväe lennukid äsja avastatud sihtmärki kiiremini kui keegi teine: see oli neile lendamiseks lähemal kui õhujõudude lennukid maapealsetest lennubaasidest.
Enne seda, Korea sõja ajal, päästsid vedajapõhised lennukid Lõuna-Korea tegelikult KRDV okupeerimise eest. Teatud hetkel jäid Lõuna -Korea väed praktiliselt ilma lennuväljadeta ja ainus "koht", kust Busani sillapea väed saaksid lennukit toetada, olid Ameerika lennukikandjad.
NSV Liidus ja Venemaal koos meie kaitserajatistega on lennukikandja rolli alati peetud erinevaks - esiteks kaitsesõja instrumendiks ja oma territooriumi kaitsmiseks ning teiseks õhutõrje lennukikandjaks, kelle õhk rühmitus peab võitlema vaenlase lennundusega. Need seisukohad võeti artiklis kokku Rannikukaitse lennukikandja … Tõsi, lõpuks pidi meie ainus lennukikandja võitlema šokina, lüües kaldale. See on kahetsusväärne.
Artiklis on toodud ka mõned kommentaarid selle laeva kohta. “Lennukikandja küsimus. Tulekahju Kuznetsovi juures ja lennukikandjate võimalik tulevik Vene Föderatsioonis.
See ei puuduta aga Kuznetsovit. Me räägime võimalustest, mis Venemaal on uue lennukikandjalaeva ehitamisel. Neid mainiti lühidalt ka teises mainitud artiklis. Tulenevalt asjaolust, et küsimust hakatakse tõlkima praktilisse tasandisse, uurime seda üksikasjalikumalt.
Suur ja aatomiline?
Rusikareeglina, mida suurem on lennukikandja, seda parem. Esiteks, mida suuremad on mõõtmed, seda väiksem on löögiefekt ja vähem lennupiiranguid. Teiseks, mida suurem tekk, seda vähem õnnetusi ja muid juhtumeid sellel. Mõlemat väidet on USA mereväe statistika korduvalt kontrollinud.
See kehtib Venemaa kohta rohkem kui kellegi teise kohta. Meil on operatsiooniteatris kõige raskemad kliimatingimused, kus lennukikandjad peavad tegutsema kaitsesõjas, kõige tugevama põnevusega - Barentsi ja Norra merel. Meil on endiselt auastmetes Su-33, kõigi standardite järgi väga suured lennukid, mis nõuavad tekil ruumi.
Ja puhtalt taktikalistel põhjustel saab suurele laevale paigutada võimsa õhurühma, millel on mitmesugustel eesmärkidel, sealhulgas ka abilennukid, raskelennukid. Kergel laeval on sellega probleem. Ja tugev õhurühm on õhu ja mere üleoleku võitluses palju kasulikum kui nõrk, see on ilmne.
Lisaks on Venemaa pinnalaevade ja -laevade tuumaelektrijaamade tootmises maailma liider. Praegu käivad katsetused vastvalminud tuumaelektrijaamaga jäämurdjal "Arktika" ja see elektrijaam on ehitatud täiselektriliseks - tuumareaktor toidab auruga turbiinigeneraatoreid, millest töötavad tõukejõumootorid. See on tuleviku sõjalaevade jaoks tõsine algus, kuigi lennukikandja jaoks on jäämurdja elektrijaam muidugi väike ja nõrk. Aga kes ütles, et te ei saa luua võimsamat? Tuumaelektrijaamad annavad Venemaale teoreetilise võimaluse luua 70–80 tuhande tonnise veeväljasurvega laev, mis on efektiivsuse poolest võrreldav Ameerika lennukikandjatega ja on kõigist teistest täiesti parem. Sellise laevaga on ainult üks probleem - Venemaa ei saa seda ehitada, ühendamata olemasolevate tehnoloogiate ja olemasolevate komponentidega.
Need, kes meie riigis sõjaväe laevaehitust jälgivad, teavad, et praktiliselt ei ehitatud ühtegi projekti ilma tõsiste probleemide ja tõsiste raskusteta. Isegi pealtnäha täiesti kodumaine "Karakurt" komistas diiselmootorite puudusele ja nüüd ka kaitseministeeriumi "mudasele" hagile Pella tehase vastu, mis tegelikult näitas võimet kiiresti Venemaal sõjalaevu ehitada. Isegi väikesed BMZ -laevad meie riigis sünnivad piinades kas mereväe arusaamatu tehnilise poliitika tõttu või seetõttu, et teatud mõjukate kaitsetööstuse isikute korrumpeerunud huvid hakkavad seda mõjutama kuni uute laevaprojektide tekkimiseni. on kroonilise võimetuse peal komponentide tarnimine ja palju muud.
Kõik on süüdi, kuid tulemus on meile tähtis: isegi lihtsad projektid nendes Augeani tallides sünnivad valu ja kannatustega. Ei ole küsimustki kohe sellise keerulise ülesande juurde hüppamisest nagu lennukikandja, kuid isegi asjade kiire korrastamine selles valdkonnas ei aita koheselt kõrvaldada kõiki organisatsioonilisi probleeme.
Venemaa laevaehitus on läbimas juhtimise ja tõepoolest suurte projektide halvenemise staadiumi (ja 70–80 tuhande tonnine tuumalennukikandja on väga suur projekt), see ei suuda seda „juhtida”.
Teine probleem on see, et sellist laeva pole kuhugi ehitada. Lihtsalt pole kuhugi, see on kõik. Mida on sellise laeva ehitamiseks vaja? Esiteks sobivate mõõtmetega libedus või kuivadokk, mille tugipind on piisavalt tugev, et kanda laeva massi. Doki puhul peaks pärast veega täitmist olema laeva süvis väiksem kui dokis olev vee sügavus. Lisaks on vaja, et ka akvatooriumis või vesikonnas, kus laev dokilt välja võetakse või libeduselt maha veeretatakse, oleks ka piisavalt sügavust. Kui see nii ei ole, on vaja sobivat ujuvdokki. Seejärel peab varustusseina juures, kus laev valmib, olema piisavalt sügavust ja lisaks peab see olema sobiva pikkusega. Viitamiseks tasub mainida, et Ameerika AVMA Enterprise sarnaselt kirjeldatud hüpoteetilisele laevale, maailma esimesele tuumajõul töötavale lennukikandjale, mille veeväljasurve oli umbes 74 000 tonni, oli pikkus 342 meetrit, veeliini laius 40, maksimaalselt ligi 79 ja süvis 12 meetrit.
Samuti on soovitav omada 700–1000-tonnise tõstevõimega kraanasid, et laev kokku panna suurtesse plokkidesse ning laeva tehasest merele viimise marsruudil ei tohiks olla takistusi, mis piiravad laeva kõrgust ja süvist. laev ja see peaks põhimõtteliselt olema võimalik sellise suurusega laeva puhul.
Viimane lihv - kõik see peaks olema seal, kus on seotud ettevõtted, arenenud side, tööjõud, mida pole vaja kuskilt sisse tuua, kus on võimalik kodumaist terast madala hinnaga tarnida. Ehk otse öeldes - kõik see peaks toimuma Venemaa Euroopa osas, muidu läheb niigi kallis laev meeletult kalliks.
Praegu pole selliseid laevatehaseid Venemaa Euroopa osas. Pealegi ei ole ühtegi laevatehast, mis oleks mõistliku aja jooksul ja mõistliku hinna eest täidetud ülaltoodud nõuetega. Suure tõenäosusega tuleb juttu uue laevaehituskompleksi ehitamisest, pealegi millekski muuks mittevajalikuks - Venemaa ehitab ilma selleta muid laevu.
Kolmas küsimus on puhtalt sõjaline. Kodumaise laevastiku jaoks kujutab isegi mitu korda lihtsam laev - "Kuznetsov" - sellise võimsusega organisatsioonilist väljakutset, et pole selge, kes keda võidab - kas sama "Kuznetsov" ja tema õhurühm muutuvad surmavaks lahingumasinaks või muidu lõpetatakse laev vaikselt, muutmata see täieõiguslikuks võitlusüksuseks. Praeguses seisus merevägi lihtsalt ei valda "Vene ettevõtet", ei suuda seda kontrollida.
Ja pole asjata, et paljud teadlikud ohvitserid on kindlad, et sellise laeva ehitamine võtab aega vähemalt kakskümmend aastat ja nõuab ettearvamatuid kulutusi. Kuid võib esineda kujundusvigu, teema on meie riigi jaoks (jällegi) uus.
Kõik need tegurid nõuavad, et projekt oleks võimalikult lihtne, võimalikult väike ja eelistatavalt vähemalt pisut tuttav kodumaisele tööstusele. Ja ka - teostatav mereväe arendamiseks, mis aga peab olema valmis selliseks laevaks, pannes asjad korda kõigil tasanditel ja taastades tsentraliseeritud juhtimise, põletades punase kuuma rauaga läbi need, kes leidsid laevastikust siniküüri teenust ja muuta seda tüüpi relvajõud tervemaks. Ja muidugi peaksid sellel lendavad lennukid lendama, kui mitte samad, mis tänapäeval võivad Kuznetsovi peale maanduda ja sealt õhku tõusta, siis vähemalt nende modifikatsioonid.
Kõik see piirab järsult valikuvõimalusi ja üldiselt vähendab neid tegelikult üheainsaks.
Vene "Vikrant"
1999. aastal alustati Indias tööd kerge lennukikandja Vikrant kallal. Venemaa osales selles programmis aktiivselt ja selle laeva dokumentatsioon on saadaval Nevski disainibüroos. Laeva ehitamiseks ei piisa sellest muidugi kaugeltki, kuid kodumaistel ekspertidel on selle laeva konstruktsioonist mingi ettekujutus.
"Vikrant" on lääneriikide andmetel veeväljasurve 40 000 tonni, see tähendab umbes sama raske ja suur kui Ameerika herilase ja Ameerika tüüpi UDC. Samas on selle lennugrupp peaaegu kaks korda suurem ning koosneb lennukitest MiG-29K ja Kamovi projekteerimisbüroo helikopteritest, mida on valdanud Venemaa tööstus. Samal ajal deklareeritakse õhurühmas kuni kakskümmend reaktiivlennukit, mis on väga hea ja võrreldamatult parem kui ükski "vertikaalse" UDC.
Elektrijaam "Vikranta" on täielikult gaasiturbiin, see on varustatud nelja gaasiturbiiniga General Electric LM2500 võimsusega 27 500 hj. igaüks. Turbiinid töötavad paarikaupa liiturreduktoritel ja viimased võlliliinidel, millest laeval on kaks. Sellise skeemi eelised on lihtsus ja ühtsus-käigukasti lisad on palju lihtsamad kui mis tahes käigukast CODAG-tüüpi elektrijaama jaoks, kus peate sünkroniseerima kiirturbiini ja diiselmootori ning laeval on ainult üks mootori tüüp.
Selle laeva ühe GTE võimsus on 27 500 hj. See on sama, mis kodumaine M-90FRU. Turbiini kruiisina kasutamiseks tuleb see muidugi ümber kujundada, kuid nullist mootoreid on palju lihtsam luua ja M-90FRU on siin aluseks.
Kodumaise versiooni ehitamine kodumaistele turbiinidele näib olevat palju lihtsam asi sellest seisukohast, kus sellist laeva on vaja ehitada.
Tehasena, kus sellist laeva saab ehitada, tundub kummalisel kombel kõige sobivam, Balti taim.
Balti laevatehase kai kai "A" on 350 meetri pikkune ja võimaldab ehitada hooneid laiusega vähemalt 36 meetrit ja teatud reservatsioonidega isegi rohkem. Selle kandevõime peab garanteeritult lennukikandjale vastu, ka pikkus on enam kui piisav. Küsimus on laiuses.
Ja siin räägib "Vikranti" kere disain enda eest. Vaatame, mis kujul see käivitati. Sellesse etappi jõudmiseks ei vaja Balti laevatehas üldse rekonstrueerimist, seda saab teha juba praegu olemasolevates rajatistes. Selle hoone jaoks on piisav ka vee sügavus varustusvallil ja selle pikkus.
Probleem on selles, kuidas lõpetada laeva ehitamine."Vikrant" valmis dokis ja ilma suurte ja võimsate kraanadeta, nagu ameeriklased teevad või nagu NSV Liidus Nikolajevi tehases. Aga meil pole sellist dokki.
Varustustammil asuvas Balti tehases on ainult portaalkraanad, mille tõstevõime on 50 tonni, ja Saksa firma Demag ujuvkraana, mille tõstevõime on 350 tonni. Ja peate paigaldama sponsorid, millel asuvad piloodikabiin ja saar. Siin ei saa rääkida suure ploki kokkupanekust. Kuid seal ja varude peal, eriti plokkidega, on võimatu hajutada, kuid plokkidega hõljumisel on "peaaegu mitte midagi".
Teisest küljest, võib -olla on selle projekti huvides mõttekas kraanasid värskendada ja paigaldada tehasesse võimsam kraana varustusseina lähedale muldkehale - see on ehk ainus asi, mida tuleb rekonstrueerida kerge lennukikandja ehitamiseks.
Kas on võimalik lõpuks lõpetada "vene" Vikrant "sisustustammil? Jah, see on lihtsalt raske, palju keerulisem kui selle kokkupanek täielikult libedal teel või vähemalt samas dokis, nagu seda tegid indiaanlased. Peate ehitama laeva väikesteks plokkideks või osadeks, tõstma need ujuvkraanaga, keevitama pinnale ja võimaluse korral laeva uuesti silduma. Võib -olla mitu korda.
See muudab ehituse keerulisemaks, muudab selle mõnevõrra kallimaks, suurendab töötajate riske kehaosade ühendamisel ja pikendab ehitusaega. Paraku on see tavaliselt infrastruktuuri puudulikkuse hind. Selle meetodi abil on aga kerge lennukikandja ehitamine VÕIMALIK. Vastupidiselt katsele korrata Kuznetsovi või ehitada tuumaelektrijaamaga tavaline suur lennukikandja, teatud Venemaa Ettevõte.
Järgmine probleem on laeva läbipääs lääne kiire läbimõõdu all.
WHSD alt läbimisel on kõrguspiirang 52 meetrit. Lisaks kulgeb Morskoi kanalis mööda põhja torujuhe, mis piirab süvist 9,8 meetrini. Seega peab laev olema nendes mõõtmetes või tuleb see lõpetada pärast WHSD alt läbimist, lisavarustusena tuleb mast koos radariga paigaldada sama ujuvkraanaga. Negatiivne külg on suutmatus tehasesse ilma demonteerimiseta naasta, kui selline vajadus on olemas … noh, see on hea põhjus, et see kohe korda teha, et vajadust ei tekiks!
Ühel või teisel viisil on laeva ehitamine, mille veeväljasurve on "Vikrant", samasuguse võimsusega, kuid kodumaine elektrijaam, sama lennugrupiga ja mõistliku aja jooksul Balti laevatehases.
Siiski on üks probleem, mis tuleb lahendada enne esimese rubla kulutamist vene Vikrantile.
Kontuuride probleem
"Vikranti" saab ehitada Balti tehases, sellel on mõningane dokumentatsioon, selle arendamisel osalenud insenerid töötavad endiselt, elektrijaama saab kiiresti luua kodumaistel turbiinidel, see loodi Venemaa seerialaevalennukite jaoks ja kodumaiste komponentide abil … kuid see on Barentsi mere jaoks liiga väike.
Sellise kere lihtsa reprodutseerimisega riskib Venemaa saada laeva, mida saab kasutada kohalikes sõdades kusagil lõuna pool, kuid on oma territooriumi kaitsmisel kasutu. See oleks vale ja seda ei tohiks nii teha.
Probleem on pitching. Meie laiuskraadidel on merelained sageli liiga suured. Ja lennukikandja eripära on see, et ükski rullstabilisaator ei ole piisav, et sellest tulenevat kahju minimeerida. Vajalikud on mõõtmed, nimelt pikkus ja laius veepiiril ning süvis.
Samal ajal on katseliselt kindlaks tehtud, et need parameetrid on Kuznetsovi jaoks minimaalsed. Ja "Kuznetsov" on piki veepiiri sama pikk kui jäsemete "Vikrant". Ja laiusega tõmme on muidugi ka suurem.
Seega sõnastame probleemi - on vaja ehitada mittestandardse kerega lennukikandja, mille suhe veepiiri mõõtmetega (peamised mõõtmed) ja jäsemete mõõtmed oleksid sellest täiesti erinevad Vikrantist. Põhimõtteliselt ei saa seda probleemi pidada lahendamatuks.
Me vaatame.
Nagu näete, ütleb isegi „hinnang silma järgi, et vähemalt laeva pikkust mööda veepiiri on lihtne suurendada. Loomulikult ei saa joonis olla tegevussuuniseks, selliseid asju tuleb esmalt hinnata arvutuste abil, seejärel katsekogumis olevate mudelite abil ja mitte midagi muud. Kuid suund, milles peate mõtlema, on ilmne, kuna on ka ilmne, et probleem muutub vähemalt osaliselt lahendatavaks. Kui palju veeliini pikkus pikeneb? Võrdleme.
Nagu näete, võimaldab varre vastupidine kalle ja ahtri muutunud kuju teoreetiliselt peaaegu Liaoningile järele jõuda, mis on omakorda veidi suurem kui Kuznetsov. Küsimused jäävad laiuse ja süvise kohta. Balti laevatehase hoone kai võimaldab teil ehitada kere, mis on veel laiem kui Kuznetsov veepiiril, kuid siin sekkub elektrijaama küsimus - see peab kiirust andma, laev ei saa mingil juhul olla aeglane.
Ka süvis on mingil moel probleem - see ei tohi olla alla 9 meetri, sest muidu ei saa laev WHSD all navigeerida. See piirang on ilmselt ka ületatav, lõpuks viidi jäämurdja läbi WHSD alusel, kuigi ka seal oli kõik "otsast lõpuni" eelnõus. Kuid siin saab jälle hüdrodünaamika oma sõna öelda …
Seega on sellise "mobilisatsiooniga" lennukikandja ehitamise eelduseks järgmine.
Seda saab ja tuleks ehitada, kui mittestandardsete disainilahenduste tõttu on võimalik ette näha kontuurid, millega laeval oleksid samad piirangud lennunduse kasutamisel lainetel kui Kuznetsovil väiksema suurusega ja piisava kiirusega. lahingukandja. Kui uuringud näitavad, et see ülesanne on lahendatav, siis võime öelda, et "lennukikandja mõistatus" Venemaal on lahendatud. Ebatäiuslik, kuid meie majanduse, tööstuse, organiseerimisoskuste ja tehnoloogiaga on see peaaegu ime.
Kui selgub, et ülesanne on lahendamatu, siis on see meie ühiskonna jaoks nii suur väljakutse, et sellele reageerimiseks peame radikaalselt muutuma, luues teistsuguse majanduse, tööstuse, „sulgedes” kõik oma nõrkused mentaliteet, organiseerimisvõime ja intellektuaalne nii valitsuse kui ka ühiskonna tase.
Kaasaegne Venemaa suudab Vikranti valdada, kuid Vene Ettevõtet või Nimitzi saab valdada ainult täiesti erinev Venemaa. Seda võimalust ei saa pidada ka ebareaalseks, me oleme üks kiiremini arenevaid ühiskondi planeedil, kuid parem on jätta selle võimaluse arutelu selle artikli raamest välja.
Seega on kõik ülaltoodud tõsi, õige ja vajalik juhul, kui kontuuride probleem lahendatakse. See on uue kodumaise lennukikandja loomise põhiküsimus. Ilma selleta ei tohiks isegi alustada.
Katapult
Põhiline erinevus "vene" Vikranti ja India vahel peaks olema ragulka väljalaskmine. Laeva mõõtmed ja veeväljasurve võimaldavad sellel olla paar katapuldi ning soojuse hulk heitgaasides on neli 27 500 hj turbiini. igaüks, on täiesti võimalik omada piisava võimsusega heitsoojuskatelt, et need katapuldid sellest töötaksid. Lollus toru auruga külmutamisel temperatuuril 200 kraadi on kõige parem jätta lasteaia lastele, kuid katapuldi peamised eelised on väärt meeles pidada.
Esiteks, see on võime käivitada raskeid õhusõidukeid, mis võimaldab kohe laeval kasutada AWACSi lennukeid, transpordilennukeid, tankereid ja allveelaevade vastaseid sõidukeid, kui see kõik kunagi luuakse. Ilma katapultita on selliste lennukite loomine palju keerulisem ja kallim ning nende stardimass on tõsiselt piiratud.
Teine, ja see on Vikranti puhul veelgi olulisem, on lennuki stardiks vajaliku teki pikkuse vähendamine.
"Vikrant" on lühem kui "Kuznetsov" ja sellel on stardiks eraldatud väga märkimisväärne osa teki pikkusest. Sellise suurusega laeva puhul raskendab see oluliselt õhkutõusmist ja maandumist ning teki ümber manööverdamist ja vähendab seetõttu lahingutõhusust. Kui Kuznetsovil on isegi võimalus (tehniliselt seda üldse ei tehta), et tagada õhkutõusmine paremast eesmisest stardipositsioonist samaaegselt teise lennuki maandumisega, siis Vikrantiga on see ebareaalne.
Katapult ninas on probleemi lahendus. See vähendab stardiks vajaliku teki pikkust 100 meetrini ja vabastab selle keskosa.
Venemaa ei ole kunagi ehitanud katapultiga laevu, kuid Uljanovski TAVKR jaoks mõeldud katapult ise tehti omal ajal Proletarski Zavodis. Sellest ajast on palju aega möödas, kuid see vana katapult on tõestuseks, et kui vaja, saame hakkama, vähemalt on taim, kus see tehti, ja see töötab.
Seega peaks põhimõtteline erinevus kodumaise "Vikranti" ja indiaanlase vahel olema hüppelaua puudumine ja katapultide paari olemasolu. Ilma selleta on laev isegi "viimistletud" kontuuridega vigane, vähese lahinguefektiivsusega.
Emissiooni hind
"Vikrant" tõusis Indiasse 3,5 miljardi dollari eest. Tänu laevaehituse võimalustele, mis on paremad kui Venemaal, ilma sanktsioonita, kliimatingimuste ja nullilähedaste logistikakuludega, odava tööjõuga ja võimalusega osta komponente maailmaturult, mitte toota neid ükshaaval katsepartiidena, tasudes Teadus- ja arendustegevus, piltlikult öeldes, iga pähkli jaoks. Kui palju maksab sama laev, mis on kere ehitamiseks kohandatud eelmise sajandi keskpaiga tehnoloogiate abil (parimal juhul) ja kõik muu, mida indiaanlastel pole, aga meil (ja vastupidi), maksab Venemaale ?
Hiljuti ringles meedia, viidates mõnele "kaitsetööstuse allikale", kes jäi nimetuks, et lennukikandja ehitamise maksumus Venemaal jääb 300-400 miljardi rubla vahele.
Pean ütlema, et see on tegelikkusele väga lähedal ja kahjuks ei räägi me "Nimitzi" kodumaisest analoogist. Tasub lähtuda asjaolust, et täpselt 400 miljardit rubla on kodumaise toodangu “Vikrant” katapuldi “ülemine” hind. Kui eeldada, et alates laeva arendamise alguse kohta lõpliku otsuse tegemisest ja kuni näiteks kaitseministeeriumi viimase tehinguni möödub töövõtjal 10 aastat, siis inflatsiooni arvesse võtmata, laev tõuseb riiki kümne aasta jooksul 40 miljardi rubla aastas ja kogu selle maksumus “süüakse ära” Märkimisväärne osa uue GPV laevastiku maksumusest. Kuni 10%.
Kuidas alandada hindu? Esiteks rakendage võimaluse korral kulude kujundamist.
Teiseks säästes alamsüsteemide projekteerimisel, rakendades lihtsaid insenerilahendusi.
Toome näite. Kui meie laeval on kaks võlliliini ja neli gaasiturbiini, siis tähendab see kahte käigukasti. Lisaks on vaja ette näha erinev pöörlemissuund. Täna toodab "Zvezda -Reducer" sõjalaevadele erinevaid käigukaste - paremale ja vasakule.
Kuid ameeriklased "Spruence'is" panid korraga GTU "peeglisarnaseks", asetades parema ja vasaku külje turbiinid erineval viisil, et saavutada võlliliinide pöörlemine vastassuundades. Samas laeval puudus käikudevaheline käigukast, mis vähendas ka kulusid ja meie laev peaks sama tegema. Rooli on võimalik paigutada nii, et ühe võllijoone lahtiühendamist saaks kompenseerida rooli nurk.
Säästke siseviimistluse, sulamite (kõikjal ainult teras) jms pealt. Lisaks tasub arendada samu turbiine pilguga mitte ainult lennukikandjale, vaid ka tulevastele URO laevadele ja laiemalt ühele mereväe turbiinile, nagu seda tegid ameeriklased. Osaliselt säästab see osa lennukikandja hinnast.
Paraku, kuid peamine viis laeva - seeria - maksumuse vähendamiseks pole meile tõenäoliselt kättesaadav. Selleks, et laeva tootmiskulud hakkaksid seeriatootmisest langema, peate tellima vähemalt neli seda tüüpi laeva. Venemaa eelarve ei pea sellisele survele vastu. Ka seda saab endale lubada ainult täiesti erinev riik. Meil on väga hea, kui saame järgmise 15–17 aasta jooksul paar sellist laeva. Lihtsalt suurepärane.
järeldused
Täna on tehniline võimalus mitte eriti kallis (suhteliselt suur tuumaelektrijaamaga lennukikandja) ehitada üks või kaks kerget, umbes 40 000 tonni lennukikandjat, mis on struktuurilt sarnased India lennukikandjatele "Vikrant", kuid varustatud ragulka käivitamine. Edu eeldused on järgmised:
- Balti tehase vajalike võimsuste olemasolu, ehkki mingil moel "problemaatiline";
- osa dokumentatsiooni "Vikrant" ja selle laevaga tuttavate inimeste olemasolu;
- jadaturbiinidel põhineva elektrijaama loomise võimalus;
- võimalus luua katapuldile lennuki, mis põhineb MiG-29K seerial;
- kunagi katapuldi teinud tehase olemasolu.
Projekti puudused on järgmised:
- suurte plokkide ehitamise võimatus Balti laevatehases;
- laeva valmimisprotsess varustusseina ääres;
- vajadus lõpliku valmimise järele pärast laeva tagasivõtmist WHSD alusel ja võimatus taastada ehitatud laev tehasesse ilma osalise lahtivõtmiseta;
- laeva maksumuse vastav tõus.
Samal ajal saab laeva maksumust osaliselt vähendada tänu disainilahendustele ning selle ja teiste laevade (turbiinide) "ühtse" teadus- ja arendustegevuse kasutamisele.
Põhitingimuseks on võimalus anda laeva kerele sellised kontuurid, millega oleks kehtestatud samad lennunduse kasutamise piirangud nagu Kuznetsoviga, ja sõjalaeva jaoks piisav kiirus. Kui see tingimus ei ole täidetud (mis on võimalik), ei saa sellise laeva ehitamist alustada
Ja kui see on tehtud, siis tundub, et meil on võimalus lennukikandja ummikseisust välja tulla.
