1. veebruaril 1950 saavutas MIG hävitaja esmakordselt helikiiruse
Kiirus on lahingumasina üks peamisi omadusi. Just sel juhul muutub "võidurelvastumine" võistluseks selle sõna kõige otsesemas tähenduses. Kes on kiirem, on võidule lähemal.
Võitluslennukite kiiruskonkurents on kestnud pidevalt nende loomisest saadik. Varsti pärast Teise maailmasõja lõppu lähenes esimene reaktiivlennuk helikiirusele - umbes 1191 km tunnis. 1947. aasta oktoobris purustasid ameeriklased esimesena eksperimentaalse reaktiivlennuki Bell X-1 helibarjääri. Aasta hiljem, hiljutisest sõjast hävitatud, jõudis Nõukogude Liit jõukatele ameeriklastele järele - meie eksperimentaalne reaktiivlennuk La -176 ületas esmakordselt helikiiruse.
Nüüdsest tekkis ülesanne viia mitte ainult eksperimentaalne, vaid ka armee reaktiivlennundus helikiirusele lähemale. NSV Liidu esimene seeria reaktiivlennuk oli hävitaja MiG-15, mis loodi 1947. aastal Mikojani ja Gurevitši disainibüroos. Kaks aastat hiljem läks lahingumasin masstootmisse ja ühel valitsuse koosolekul lennunduse alal käskis Stalin isiklikult kõik edasised tööd reaktiivhävitajate täiustamiseks teha just selle lennuki baasil. "Meil on hea MiG-15 ja lähitulevikus pole mõtet uusi hävitajaid luua, parem on minna MiG moderniseerimise teed …", ütles toona Nõukogude riigi juht.
MiG kaasajastamise üheks ülesandeks oli helibarjääri ületamise küsimus. Tootmis MiG-15 lähenes sellele ülesandele ainult ja saavutas maksimaalse kiiruse 1042 km / h. Uus eksperimentaalne MiG sai nime SI-1 ja lennuki kere suhtes 45-kraadise nurga all pühkitud tiiva.
Prototüübi esimene lend toimus 14. jaanuaril 1950 Moskva lähedal asuval lennuväljal Žukovskis (see eksperimentaallennuväli töötab tänaseni). Uue lennuki katselenduriks määrati Nõukogude Liidu kangelane kolonelleitnant Ivan Timofejevitš Ivaschenko.
Ivan Ivaschenko. Foto: wikipedia.org
Ivan Ivaštšenko esimene lend 14. jaanuaril 1950 eksperimentaalsel hävitajal SI-1 oli edukas. Uus lennuk ületas seeria MiG-15 viimaste modifikatsioonide kiirust 40 km / h. 1950. aasta 1. veebruaril kiirendas Ivaschenko järgmisel lennul 2200 m kõrgusel lennukit kiirusele üle 1100 km / h, saavutades helikiiruse. Seejärel demonstreeris uus auto seda kiirust üle 10 kilomeetri kõrgusel. See oli suur edu "relvavõistlusel", võistlusel viimase lahingulennuki kiiruse ja kvaliteedi pärast.
Sellised õnnestumised tuli aga eluga maksta, nagu tõelises lahingus. Fakt on see, et helikiiruse saavutamisel tekib niinimetatud "lainekriis" - õhusõiduki ümbritseva õhuvoolu olemuse muutus, mis toob kaasa varem tundmatute vibratsioonide ja muude mõjude ilmnemise kehale., lennuki tiivad ja saba.
Tol ajal polnud neid "lainekriisi" helikiirusel olevaid jooni veel uuritud ja põhjalikult teada. 17. märtsil 1950 hävitati katsepiloodi Ivaštšenko lennuk järsul sukeldumisel sõna otseses mõttes "lainetusefekti" tõttu - lennuki sabaüksus ei pidanud uutel superkiirustel vastu seni tundmatutele vibratsioonidele.
Eksperimentaalne SI-1 kukkus alla, Ivaschenko suri. Elu hinnaga sai ta, tõeline lahingupiloot, uusi teadmisi, mis on „võidurelvastumise“jaoks kriitilised. Tulevane MiG-17 sai erineva sabaüksuse, uue disaini uutest materjalidest.
Juba 1951. aastal läks see tolle aja moodsaim hävitaja masstootmisse. Kõrge hinnaga saadud lennuk osutus väga edukaks, see oli kasutusel peaaegu 20 aastat, võitles edukalt Korea ja Vietnami taevas USA uusimate lennukite vastu.
Seda hävitajat toodeti mitte ainult NSV Liidus, vaid toodeti ka litsentsi alusel Hiinas, Poolas ja Tšehhoslovakkias - kokku toodeti MiG -17 kõigist modifikatsioonidest üle 11 tuhande eksemplari. Kokkuvõttes oli see hävitaja teenistuses enam kui neljakümne osariigiga ja enamikus neist riikidest juhtus osalema sõjategevuses - selles osas on MiG -17 ainulaadne kõigi maailma lahingumasinate seas.
