Keskmine õhurõhk merepinnal on 760 mm Hg. Art.
Keskmine õhurõhk 11 000 meetri kõrgusel on palju madalam - 170 mm Hg. Art.
Lennuk peaks olema kõige kergema disainiga.
Laev, vastupidi, peab olema tugev ja raske, et merelöökidele vastu pidada.
"Õhupadja" moodustamiseks peab ekranoplaan kiirendama kiirusele 200 km / h või rohkem - alles siis murdis mitmetonnine koletis pinnast lahti ja hõljus graatsiliselt paar meetrit laineharjade kohal.
Teisisõnu:
Vesi on õhust 770 korda tihedam. Õhkutõusmiskiiruse saavutamiseks ja veekeskkonna vastupanu ületamiseks vajas 300-tonnine Lun ekranoplan, mille ujukere kere süvis oli peaaegu 3 meetrit, tõukejõuks 1 miljon njuutonit.
Ennekuulmatu jõudlus saavutati kaheksa turboreaktiivseadme paigaldamisega, sarnaselt Airbus 86 mootoritele.
Lun ekranoplaani (EKP) koletu välimus koos ees paistvate mootorite vanikuga, ujukere ja hiiglaslik sabaüksus andsid kumulatiivse efekti, mis suurendas lennu ajal õhutakistust. Kõik lood EKP "kõrgest" kütusesäästlikkusest ja mõnede mootorite seiskamisest pärast ekraanile lennurežiimi sisenemist pole muljetavaldavatele tavainimestele muud kui muinasjutud. Lunya lennuulatus oli vaid 2000 km - mitu korda väiksem kui ühegi transpordilennuki või pommitaja -rakettkandja puhul
Nende aastate õhujõud.
Samal ajal oli EKP kasulik koormus väiksem kui mis tahes sama suurusega lennukil.
Kas selle "ükssarviku hane" eesmine vastupanu on suur?
Mis sa arvasid? Loodus ei salli enda üle nalja.
Ekranoplaanide loojad püüdsid rikkuda kõiki lennunduse põhiseadusi, kuid elu seadis kõik kiiresti oma kohale. Maa atmosfääri ei olnud võimalik petta: "ekraaniefekti" positiivne mõju neutraliseeriti täielikult merepinna kõrgema õhutakistuse jõuga. Selle tulemusel lendas klanitud ja voolujooneline Il-86 kiiresti läbi atmosfääri haruldaste kihtide kiirusega 900 km / h ja kaheksamootoriline "Lun" lohises vaevu mööda pinda, raskustega ületades tiheda vastupanu õhku.
Muinasjutulise "tulelinnu" asemel osutus see lihtsalt vesilennuki halvemaks versiooniks, millel on kastreeritud lennuomadused ja lühike lennuulatus.
Samal ajal piirdus ekranoplaanide rakendusvaldkond avamereruumidega - erinevalt lennukitest, mis on põhimõtteliselt ükskõiksed tiiva all oleva reljeefi suhtes (Uural, Siber, Himaalaja … lendame ükskõik kuhu maailm).
Pole mõtet võrrelda "Lun", nagu iga ekranoplan, laevaga - EKP on ilma jäetud meretranspordi peamisest eelisest - selle kandevõimest. Isegi suurimate ja kõige arenenumate R. Aleksejevi projekteeritud ekraanilennukite kandevõime oli tavaliste puistlasti- ja konteinerlaevadega võrreldes tühine.
Merelaevad - sellised nad on! Tugev!
Lisaks on merelaevad kõige odavam transpordiliik. Enamik kliente ootab pigem paar nädalat ja säästab miljoneid. Ja kiireloomuliste veoste kohaletoimetamiseks on alati lennuk.
Transpordilennunduse taustal nägi EKP Gazelle väikebussi taustal välja nagu jalgratas-Eaglet transpordi-lahingu ekranoplan võttis pardale 3-4 korda vähem kaupa kui An-22 Antey. Pealegi oli eakas "Antey" 1,5 korda kiirem kui "Kotkas" ja selle lennuulatus oli 2 korda suurem.
Kõik on nagu tavaliselt. Ekranoplaan osutus kasutuks lennukiks ja halvaks laevaks.
Mõte kasutada EKP-d raketirünnaku kandjana tundus mitte vähem kahtlane: Lun oli neli korda aeglasem kui Tu-22M ja loomulikult oli selle lahinguraadius 2 korda väiksem.
EKP toetajate ainus argument on madal lennukõrgus, mis väidetavalt muudab vaenlase nende avastamise keeruliseks. See oleks tõsi ainult siis, kui puuduvad õhus levivad varajase hoiatamise õhusõidukid ja õhusõiduki radarid, millel oleks kaardistamise ja sihtimise otsimise viis pinna taustal (radari ava süntees). Tegelikkuses näeb iga "Hawkeye", "Sentry" või A-50 "hane ükssarvikut" sadade kilomeetrite jooksul koos kõigi sellest tulenevate tagajärgedega.
Teine punkt on sihtmärgi määramine. Erinevalt suurel kõrgusel lendavast Tu-22M-st ei näe "haneedinorog" oma ninast kaugemal midagi.
Reaktiivpaat (tuumarelva kandja) Martin P6M Seamaster, 1955. Mõne teate kohaselt testiti seda ka ekranoplaani režiimis. Olles saanud esimesed tulemused, loobusid jänkid projektist
EKP oluliselt suurem kiirus võrreldes raketiristlejaga on kasutu argument. Ristlejal on vastupidiselt "hani-ükssarvikule" võimas kaitserelvade kompleks (õhutõrjeraketisüsteemid S-300F jne), mis teeb sellest palju tõsisema vaenlase kui EKP.
Aeglane, pime, lühikese tegevusraadiusega, ilma kaitsevahenditeta, kuid samal ajal kohutavalt kallis (mida on kaheksa turboreaktiivmootorit!) Ja ahne alusplaat - see on selline "wunderwaffe", mille nimetasid disaini keskbüroo spetsialistid pärast. R. E. Aleksejeva.
Veel üks lõbus projekt on raketikandjal Lun põhinev merepääste EKP. Huvitav, kuidas see tulevane päästja plaanis laevahuku otsida? Kui lennukõrgus on 5 meetrit, kiirusel 300-400-500 km / h, ei näe EKP meeskond lihtsalt parvesid ja päästevestides inimesi lainel õõtsumas.
Siin on vaja spetsiaalset helikopterit - radari, soojussuundade leidja ja võimsate prožektoritega, mis logelevad paarsada meetrit vee kohal ja uurivad metoodiliselt kümneid kilomeetreid merepinda.
Ja see on veel üks meistriteos, Rostislav Aleksejevi lemmik vaimusünnitus. Hiiglaslik ekranoplan KM (tuntud ka kui "Kaspia koletis").
Nähes seda tehnoloogia imet, jäi sõjavägi sõnatuks. "Koletise" panid käima Tu-22 pommitajalt eemaldatud TEN RD-7 mootorid! On teada, et ainult KM stardikiiruse saavutamiseks oli vaja vähemalt 30 tonni petrooleumi.
Samal ajal ei olnud selle kandevõime nii suur, kui see võib tunduda - 200 … 240 tonni - ainult 1, 5 … 1, 8 korda rohkem kui raskeveokitel - C -5 "Galaxy" (sama vanune kui KM) või An -124 "Ruslan". Samas olid lennukid kiiruse, lennuulatuse ja efektiivsuse poolest hiiglaslikust EKP -st mitu korda paremad. Ja loomulikult võisid nad lennata nii maismaalt kui merelt - tiiva all olev reljeef ei olnud neile vähimalgi määral oluline.
IL-76 maandumine Antarktika liustikule
KM -i pole mõtet võrrelda meretranspordiga - ookeanilainerkonteiner ületab kandevõime KM -i enam kui 100 korda.
Kahju, et nii imelist disainerit, kes oli varem loonud sarja legendaarseid tiiburlaevu ("Komeedid" jne), haaras äkitselt teostamatu unistus vapustavast "hane ükssarvikust". Kõik Rostislav Aleksejevi ja tema kolleegide edasised loomingud tekitavad vähemalt hämmeldust. KM, "Kotkas", "Lun" …
A-90 "Orlyonok" … Maailma esimene seeriaveoga võitlemise ekranoplan, toodetud nelja lendava proovi koguses.
Täpselt 20 aastat tagasi, 1993. aasta sügisel, Vene mereväe Kaspia laevastiku 11. baasis toimus ekranoplaani "Orlyonok" viimane lend - lend toimus paljude Pentagoni väliskülaliste juuresolekul., NASA ja Ameerika lennukifirmad, sh.inseneride töörühm eesotsas avikonstruktor Burt Rutaniga.
20 aastat on möödas, kuid tõsist tööd selles suunas pole täheldatud - ei meil ega välismaal. Ilmselgelt ei jätnud "Kotkas" jänkidele oma võimetega erilist muljet …
Ainus areng selle teema raames-üliraske EKP Boeing Pelican ULTRA, mille stardimass oli 2700 tonni, oli esialgu teostamatu ja elujõuetu projekt. 2006. aastal loobuti täielikult Pelikaani kallal töötamisest.
Niisiis, transpordivõitluse ekranoplan "Eaglet". Ta suutis pardale võtta kuni 20 tonni kasulikku koormust - EKP kaubaruum oli mõeldud 2 soomustransportöörile või 200 sõdurile. Kaubad toimetati kuni 1500 km kaugusele kiirusega 400 km / h.
Uus ekranoplaan nägi välja kiire ja graatsiline-tavalise mootorite "vaniku" asemel oli Tu-95 pommitajalt ainult üks turbopropelleriga mootor NK-12. Kas seekord õnnestus Rostislav Aleksejevil teha ime, ehitades kiire ja ökonoomse sõiduki, mis kasutab sõidu ajal "ekraaniefekti"?
Niisiis, nii … vaatame lähemalt seda tehnoloogia imet. Aga mis see ökonoomse ühemootorilise "Kotka" vööris välja torkab? Paar mootorit pole veel-lennukiga Tu-154 turboreaktiiv NK-8.
A! Kas pole alandliku ekranoplaani jaoks halb?
Võrdluseks, sarnase kandevõimega lennuki An-12 lennuulatus on 3600 km (koormusega 20 tonni) reisikiirusel 550 … 600 km / h. Samal ajal on kõigi selle nelja AI-20 mootori (4 x 4250 hj stardirežiimis) võimsus väiksem kui ühe NK-12 teatri võimsus ekranoplaani sabaosas.
Püüdes leida "Orlyonokis" tavalennukiga võrreldes vähemalt ühte eelist, toovad nad sageli näite juhtumist, kui üks masinatest "puudutas" suurel kiirusel ahtriga veepinda. Võimas löök rebis kogu sabaosa koos kruiisielektrijaamaga välja. Sellegipoolest suutsid piloodid halvatud ECP rannikule tuua, kasutades edasi suunatud reaktiivmootoreid.
Viidatud "eelis" on vastupidi puuduseks. Juhtunu tähenduse mõistmiseks piisab ühe küsimuse esitamisest - kuidas sabaosa vett puudutas? Vastus on lihtne - ekranoplan lendab vaid mõne meetri kõrgusel pinnast. Ekslikud liftiliigutused, mootori tõukejõu järsk vähenemine, liiga kõrge laine või äkiline külgtuule puhang - pilootidel pole võimalust reageerida ja viga parandada. Erinevalt lennukist, mis lendab märkimisväärsel kõrgusel ja millel on tavaliselt olukorra parandamiseks varuks mitukümmend "püha sekundit".
Tähelepanuväärne on see, et 1980. aastal kukkus täiesti sarnastel asjaoludel vette sattudes "Kaspia koletis" puruks.
Kolm mootorit ja kokku 20 tonni kasulikku koormust. Lennuulatus on 1500 km. Piiratud ulatus. Probleemid manööverdusvõimega ja liiga suur pöörderaadius - kuidas tiib alla lasta, kui 5 meetrit allpool pritsib vett?
Ei, ekranoplan "Orlyonok" ei sobi rahuajal tegutsemiseks - ei sõjaväelased ega ärikliendid ei nõustu lendama kaks korda aeglasemalt (ja ainult mere kohal), samal ajal kui pileti eest makstakse kaks korda rohkem kui lennuk.
"Orlyonoki" ainus enam -vähem adekvaatne rakendusala on kahepaiksete ründejõudude välkkiire maandumine lühikese vahemaa tagant - näiteks mitme pataljoni mereväelaste üleviimiseks Novorossiyskist Türgi Trabzoni. Või maandage kahepaiksete salk Hokkaido saarele (edasi ei piisa EKP vahemikust).
Esmapilgul näitab ekranoplan mõningaid eeliseid klassikaliste amfiibründesõidukite ees:
1. Kiirus! "Kotkas" suudab Türgi rannikule jõuda tunniga.
2. Väljasõiduvõimalus varustuseta rannajoonel (õrnalt kaldus rand).
3. EKP on mõnevõrra vastupidavam lahingukahjustustele (kuigi kas on suur erinevus? Õhk-õhk raketi löök hävitab võrdselt kõik EKP-d ja transpordib Il-76).
4. "Kotkas", erinevalt maandumislaevadest, on miiniväljade (nagu ka mis tahes lennukite) suhtes immuunne.
Näib, et joondamine on edukas.
Olukorda pisut üksikasjalikumalt uurides jõuab aga ilmne järeldus: "Kotka" abil Türki või Hokkaidole maandumine on odav profaania.
See pole niivõrd sellise sündmuse üldine ebaloogilisus (rünnak NATO riigi vastu? III maailmasõda?)
Probleem on palju tõsisem - Orlyonokil on liiga väike kandevõime - ainult 20 tonni. Sellest ei piisa isegi ühe peamise lahingutanki tõstmiseks. Lisaks vajab paak rohkem kui ühte …
Väike maandumine, ilma raskete soomukite toetusest, hävitatakse kohe ja visatakse merre. Selles pole põhjust kahelda - meil oli juba üks naljamees, kes lubas Groznõi koos ühe õhudessantide rügemendiga kaasa võtta.
Kahepaikset rünnakut tehes ei saa ilma amfiibrünnakulaevadeta - võrdluseks on väike amfiibrünnakulaev Zubr võimeline võtma pardale kolm peamist lahingutanki kogumassiga 150 tonni ja kuni 140 mereväelast.
Madalamat kiirust võrreldes EKP-ga (100+ km / h) kompenseerib suurem kandevõime ja kaitserelvade olemasolu-automaatsete õhutõrjerelvade AK-630 ja MANPADS patareid. Tuletoetuseks on pardal kaks 140 mm MLRS -süsteemi.
Mis puudutab arenenud luure- ja sabotaažüksuse varjatud kasutuselevõttu - EKP pole siin üldse seotud. Selliseid ülesandeid lahendavad palju tõhusamalt sõjaväe transpordilennundus, helikopterid ja rotorid - eelis kiiruses + võimalus maanduda vaenlase territooriumi sügavustesse.
"Kotkas" oli jällegi töötu. See ei sobi amfiiboperatsioonide läbiviimiseks - sellel on absoluutselt ebapiisav kandevõime.
Epiloog
Olenemata meie arutluskäigust on ajalugu EKP ja nende loojate suhtes oma õiglase otsuse teinud. Laevad, mis liikusid kahe keskkonna piirile ja üritasid rikkuda aerodünaamika kaanoneid, osutusid tupiktehnoloogia haruks. Hoolimata kogu entusiasmist disainer R. E. Aleksejevi ja Nõukogude Liidu "kuldajastul" uute ECP -de väljatöötamine praktiliselt seiskus. 20 -aastase töö jaoks masinate loomisel, mis kasutavad liikumise ajal ekraaniefekti, õnnestus Rostislav Evgenievichil ehitada vaid paar tööelusuuruses mudelit - KM ja Orlyonok. Pärast Aleksejevi traagilist surma 1980. aastal sünnitasid tema järgijad veel kolm lendavat "Kotka" ja uue ekranoplaani-raketikandja Lun.
An-74 jääbaasis "Barneo", Põhjapooluse piirkonnas
Need, kes usuvad, et Arktika on sile, nagu liuväljal, ja ekranoplan on ideaalne vahend Arktika arenguks, eksivad suuresti. EKP avab oma kõhu esimese vastutuleva mütsa vastu.
Ja seda ajal, mil mis tahes ideed said riigi tasandil kõige laiemat toetust, ei säästnud NSV Liit rahalisi vahendeid sõjatööstuskompleksi arendamiseks!
Melanhoolne ballaad tehnoloogia ebatäiuslikkusest ECP -de kokkupanekul ja sobivate materjalide puudumisest võib avaldada muljet ainult humanitaaralade noorematele üliõpilastele. Rostislav Aleksevi “kolleegidele” - lennukidisaineritele M. L. Mil ja N. I. Kamovil kulus kümme aastat, et "keerutada" ja minna üle oma imeliste masinate masstootmisele - üle maailma müüdi tuhandeid helikoptereid. Ei kaeba tehnoloogia ebatäiuslikkuse ja sobivate elektrijaamade puudumise üle.
Asi pole tõukejõusüsteemis. Ja mitte R. Aleksejevi vastaste intriigides, kes tahtsid geniaalse disaineri hävitada.
Ekranoplaan ei suutnud näidata isegi veenvat eelist tavaliste lennukite ees. Lennuk - kiirus. Helikopter - võime hõljuda õhus ja tõusta õhku piiratud aladelt. Aga mida saab ekranoplan teha? Vesilennuki halvenenud versioon, mis on võimeline lendama ainult avamere kohal.
Isegi õitsval nõukogude ajal puudusid Aleksejevi ekranoplaanide jaoks sõjaväelased, rääkimata tsiviilklientidest. Meremehed, nähes vaevalt selliseid koletisi ja hinnates kümne reaktiivmootori hooldus- ja remondivõimalust lahingüksustes (töötades mereoludes: niiskus, soolalademed), loobusid täielikult edasisest plaanist "ükssarvikute hanede" ostmiseks. Pealegi ei olnud neil erilisi eeliseid - ainult puudused.
Kuid veelgi üllatavam on see, et ekranoplaani ehitamise idee on tänapäeva Venemaal kasvanud metsikuks värviks. Meie kaasmaalastele meeldib EKP - ja sellega ei saa midagi peale hakata: mõistuse hääl on jõuetu enne pimedat armastust.
Tõenäoliselt on kõiges süüdi nostalgia NSV Liidu hiilgavate aegade järele. Tohutu möirgav koletis, kes lendab üle mere, lainetavad vahupilved ja pihustuspilved, on ilmselt parim tõlgendus venelaste tunnetest, kes igatsevad meie mineviku suuri saavutusi.
P. S
Selle aasta 28. oktoobril avaldas Voennoje Obozrenije kindla Oleg Kaptsovi artikli "Mind kutsuti salgas" Kotkaks ", vaenlasi kutsuti Kotkaks".
Autori teesid on iseenesest haruldane jama, mis tuleneb Kaptsovi teadmatusest paljude kodumaiste ekranoplaanide ehitamise ajalooliste ja tehniliste aspektide kohta. Lisaks imes Kaptsov pöidlast välja "fakte" "Kotka" viimase (!) Lennu kohta 1993. aastal.
Aga seda ma ei mõtle.
Kaptsov ei unustanud oma oopusele alla kirjutada, kuid luba küsimata ja isegi allikat täpsustamata avaldas ta ebaseaduslikult minu autori fotod, mille ta oli "laenanud" võrgumeediast "Lenta.ru".
Oleg Kaptsov avaldab siirast vabandust ajakirjanikule, ajaloolasele ja fotograafile Dmitri Grinyukile, et ta on kogemata lisanud kolm oma autori fotot salga artikli "Mind kutsuti kotkaks" fotodele, vaenlasi kutsuti kotkaks.
Kui D. Grinyukil on pärast selle materjali lugemist mingeid konstruktiivseid argumente ("haruldane jama" - see pole nii), on autoril (O. Kaptsov) hea meel näha neid artikli kommentaarides või isiklikus kirjavahetuses.
Samuti on huvitav teada, mida täpselt mõtlesite, kui olite nördinud faktide üle "Kotka" viimase lennu kohta 1993. aastal? Sarnased faktid leiate teie kirjas esitatud lingilt.
Parimate soovidega, Oleg Kaptsov.
