Esimene mõte Kaman K-MAXiga kohtudes on võimatu!
Helikopter rikub aegruumi järjepidevust ja Eukleidese geomeetria seadusi, muidu kuidas seletada selle labade liikumismustrit? Vastupidiselt koaksiaalskeemile, mille korral propellerite pöörlemistasandid on üksteisega paralleelsed, või põikskeemile, mille korral propelleri rummud asetsevad terade pikkust märkimisväärselt kaugel, juhtub siin midagi kujuteldamatut - K-MAX rootorid lõikuvad ruumis! Veel hetk ja nad purustavad propelleri rummud ja tükeldavad teineteise tükkideks! Aga ei … labad lähevad imekombel asjast läbi ja lähevad külgedele kõrvale. Kopter jätkab ohutult lendu.
Ülaltoodud skeemi ristatud rootoritega nimetatakse sünkroonijaks. Geniaalne leiutis kuulub saksa insenerile Anton Flettnerile, kes katsetas selliste masinatega 30.-40. Aastate vahetusel (Fl.265 ja Fl.282 "Kolibri").
Synchropter on põikisuunaline kaherootoriline helikopter, millel on ristuvad rootorid. Kruvid pöörlevad vastassuundades, samal ajal kui nende pöörlemisteljed asuvad üksteise suhtes väikese nurga all. Propellerite pöörlemine sünkroniseeritakse jäiga mehaanilise ühenduse abil, et vältida labade kokkupõrget.
Sarnaselt koaksiaalrootori konstruktsiooniga helikopteritele (näiteks Kamovi projekteerimisbüroo helikopteritele) ei ole sünkroopteritel mahukat sabapoomi ja sabarootori ajami võimsuskadusid. Muud eelised klassikaliste üherootoriliste helikopterite ees hõlmavad madalamat müra ja vibratsiooni. Vähem inertsimomenti - ja seega parem manööverdusvõime.
Samal ajal võimaldab ristatud rootoritega skeem loobuda keerulisest rootorikolonnist: lihtne ja kerge jõuülekanne aitab vähendada sünkropteri kulusid ja muudab selle hooldamise lihtsamaks võrreldes koaksiaalsete propelleritega helikopteritega.
Sünkroonimisseadmete peamine puudus on rootori madalam kasutegur horisontaallennus nende vastastikuse mõju tõttu. Lisaks pööratakse propelleritasapindu veidi eri suundades - tõukejõud väheneb (tõukejõu vektor nurga koosinuse kohta). Seetõttu on sünkroopterite kiirus mõnevõrra madalam kui teiste skeemide järgi ehitatud helikopteritel. Teine ebameeldiv omadus on pikimomendi esinemine ja probleemid rootorlaeva tasakaalustamisega. Helikopteri juhtimiseks kasutatakse rootorilabadel olevaid servoklappe.
Konkreetne paigutus on omamoodi Kaman Aircraft'i "visiitkaart". See väike helikopterifirma hõivab traditsiooniliselt kitsad nišid eriotstarbeliste helikopterite tsiviilturul ja loob sõjalistele klientidele spetsiaalseid sõidukeid. Seeriatoodangu maht on piiratud paarikümne (heal juhul sadade) eksemplariga. Kõige kuulsamate tööde hulgas-Kaman (kerge allveelaevade vastane / mitmeotstarbeline helikopter SH-2 "Sea Sprite", mis oli varustatud kõigi USA mereväe ristlejate ja fregattidega 60ndatel ja 70ndatel).
Lisaks SeaSprite'ile, mis ehitati tavalise sabarootoriga üherootorilise konstruktsiooni järgi, oli Kaman Aircraft väga edukas ristrootoriga helikopterite loomisel. Asutaja Charles Kaman ehitas oma esimese K-125 sünkroonija 1945. aastal, kuid esimene kaubanduslikult edukas mudel ilmus kaks aastat hiljem. Otsingu- ja päästetööde ning tulekahjude sünkroonija Kaman HH-43 Huski ehitati seeriaviisiliselt USA õhujõudude tellimusel ja eksporditi teistesse maailma riikidesse.
Pool sajandit pärast Husky edu otsustas Kaman Aircraft pöörduda tagasi ristandrootoriga helikopterite loomise juurde. 1991. aastal tõusis õhus õhku lendava kraana K-MAX prototüüp, mis oli mõeldud kaupade transportimiseks välise tropi abil.
Kaman Aircraft spetsialistide sõnul on sünkroonijad kõige tõhusamad koorma vertikaalse tõstmisega seotud toimingutes, sest kaks rootorit loovad suure tõste ja paigutus tagab tõste kontsentratsiooni helikopteri raskuskeskmes. Disain võimaldab teil luua "kiilukujulise" silueti, mis parandab kabiinist vaadet alumisele poolkerale - kui peate kontrollima välise tropi koormuse seisundit, samuti valima koha täpselt mahalaadimiseks või ülesvõtmiseks.
Oluline tingimus on sabarootori puudumine: tingimustes, kus lendavad kraanad tavaliselt töötavad (ehitusplatsid, metsaraieplatsid), on suur tõenäosus juhuslikuks "kohtumiseks" elektriliinide, puuokste ja läheduses asuvate hoonetega. Sellega seoses on sünkroopter palju turvalisem kui tavalised helikopterid.
Mis puudutab kiirust (K-MAXi maksimaalne lubatud kiirus on vaid 185 km / h), siis see ei mängi suurt rolli lendavate kraanade omadustes, mis tavaliselt lendavad lühikese vahemaa tagant.
K-MAX helikopter loodi raie- ja puidutöötlemisettevõtete huvisid silmas pidades: väike, äärmiselt usaldusväärne lendkraana palkide libisemiseks. Valmistatud külma kliima jaoks ja piiratud põlluhoolduseks. Parem nähtavus, tugevdatud kolmerattaline šassii, keerukate ja kapriissete seadmete tagasilükkamine.
Raielankidel, raskesti ligipääsetavatel nõlvadel ja ehitusplatsidel töötamine kujutab endast märkimisväärset ohtu piloodi elule ja tervisele. Esiplaanile tulevad ohutusmeetmed: helikopter K-MAX on standardvarustuses varustatud viie punkti turvavööga Simula löögikindla istmega, mis võib kuni 20 g ülekoormusega päästa piloodi elu.
Tähelepanuväärne on see, et Kaman K-MAXi 38 ehitatud koopiast on erinevate õnnetuste ja eriolukordade tõttu kaotsi läinud kaksteist autot. Sellegipoolest käitavad ülejäänud helikoptereid jätkuvalt USA, Saksamaa, Šveitsi, Colombia ja Uus -Meremaa metsaraie- ja ehitusettevõtted.
… Ta oli suurepärane tüüp ja töötas kohusetundlikult. Kuid vaikne ja rahulik elu ei õnnestunud - Pentagonil tekkis huvi tööka helikopteri vastu.
- Hankige kutse, kirjutage alla.
Kuidas K-MAX tõmbas sõduri rihma
Kaasaegsetes kohalikes sõdades langeb põhiline osa lennundustegevusest erinevate lasti vedamisele konfliktitsoonis. Eriti stressis on helikopteripiloodid, kelle õlgadel on tuhandete armeede varud, mis on hajutatud eraldi kontrollpunktides laialdasele territooriumile, sageli raskel maastikul, ümbritsetuna vaenulikust elanikkonnast.
See on kahtlemata Afganistan. Esimest korda seisid 40. armee õhujõud silmitsi sarnaste raskustega: helikopteripiloodid pidid talvel näitama vastupidavuse imesid, varustades 100 000 -pealise sõjaväekontingendi kõige vajalikuga - alates toidust, laskemoonast ja petrooleumist kuni telkideni riided, raamatud ja muu konkreetne veos.
Sellest teavad ka jänkid, kes on aastaid pidanud viljatut võitlust al-Qaeda terroristide vastu Afganistani mäekurudes. Sõdurite pakkumine kasvab pidevalt. Kaubavedu suureneb.
Selle peale otsustas ta mängida kompaniid Kaman, mis pakkus sõjaväele probleemile ootamatu lahenduse - mehitamata sõiduk, mis on võimeline konfliktipiirkonnas kaupa automaatselt kohale tooma.
Praeguses olukorras näeb selline transport välja nagu õigustatud otsus: sellistel banaalsetel ja lihtsatel missioonidel, kes iga päev vaenuliku territooriumi kohal lendavad, pole vaja, et inimene oma eluga riskiks. Lennata punktist A (Bagrami lennuväli) punkti B (kaugkontrollipunkt Jalalabadi lähedal) ja laadida laadung hoolikalt maha kivisel platool - selline missioon ei nõua arenenud superarvuteid, erilisi piloteerimisoskusi ega mingeid keerukaid tehnilisi lahendusi. Kogu lend toimub vastavalt GPS -süsteemi andmetele, raadiomajakate signaalidele ja vajadusel operaatori kaugjuhtimispuldi all.
Transpordi mehitamata helikopteri K-MAX mitmeotstarbelise helikopteri esimene prototüüp, mis loodi koostöös ettevõttega Lokheed Martin Corporation, esitati sõjaväele 2008. aastal. Uuendatud versioon ilmus 2010.
Samal aastal sai Kaman 46 miljoni dollari suuruse toetuse kahe transpordidrooni ehitamiseks, et demonstreerida süsteemi võimalusi praktikas. Projekti juhtis mereväe lennundussüsteemide juhtkond (NAVAIR). 2011. aasta lõpuks jõudsid mõlemad tellitud helikopterid, olles saanud mereväe korpuse lennunduse vastava värvi, Afganistani mägedesse ja alustasid katselende.
Esimene transpordimissioon lahingulähedastes tingimustes toimus 17. detsembril 2011. Droon toimetas välise tropi abil 1,5 tonni toitu Combat Outpost Payne'i baasi.
Idee mereväelastele meeldis - droone saadeti regulaarselt missioonidele. 2013. aasta veebruari seisuga on mõlemad K-MAX-id lennanud üle Afganistani mägede 600 lendu, veetes õhus üle 700 tunni ja vedades selle aja jooksul umbes 900 tonni erinevat kaupa. Selle aja jooksul sai Kaman ajakirjast Popular Science auhinna ning kopteri K-MAX mehitamata versioon õppis pimedas lendama ja kaupa kohale toimetama 3 meetri täpsusega.
18. märtsil 2013 pikendas ILC juhtkond projekti määramata ajaks sõnastusega "kuni eritellimuste laekumiseni". Uute droonide ostmiseks raha ei ole, kuid transpordi UAV -dest ei taha keegi loobuda.
5. juunil 2013 tekkis aga ebameeldivus. Ühe transpordimissiooni käigus "punktile" lähenedes kukkus droon maapinnale, kahjustades tõsiselt kere. Uurimine näitas, et see ei olnud operaatori viga - UAV oli sel hetkel autonoomses režiimis, järgides programmeeritud marsruuti. Komisjon ei leidnud kopteri "mehaanilisest" osast ja mootorist jälgi vaenlase tulest ega riketest. Ei ole vaja tõsiselt kaaluda versiooni, kus Afganistani Basmachi seas on Vene Avtobazaga sarnased elektroonilised sõjajaamad. Tundub, et viga oli programmis või ühe UAV -i anduri vale signaal.
Septembris saadeti kukkunud K-MAX USA-sse remonti, teine droon jätkas kauba transportimisega seotud ülesannete täitmist üle Afganistani.
Episood UAV -i kukkumisega ei vähendanud huvi lendkraana mehitamata versiooni vastu: Kaman esitles Pariisi lennunäitusel oma ideed edukalt, saades tulevastelt välisklientidelt sooja hinnangu.
UAV uus versioon sai võimaluse automaatselt lasti hõivata (konteineri kerel on vaja spetsiaalset moodulit, mis edastab UAV -i raadiosignaali) ja oskus rühmas lendamiseks samas koosseisus koos teiste mehitamata ja mehitatud sõidukitega. Hinnatud kandevõime - 5000 naela kaupa (2270 kg) reisi kohta.
On põhjust arvata, et vajadus selliste masinate järele võib tekkida mitte ainult lahinguväljal, vaid ka inimtegevusest tingitud katastroofide piirkondades - piisab, kui meenutada riski, millega seisavad silmitsi Tšernobõli õnnetuse likvideerijad, kes olid sunnitud kukkuma. liivakotid helikopteritest hävinud neljanda jõuallika kraatrisse.
Pidades silmas sellise süsteemi vaieldamatut kasulikkust, loodavad Kaman ja Lokheed Martin saada lähitulevikus ILC lennunduslepingu vähemalt 16 seda tüüpi seeria UAV tarnimiseks.
Püha koht pole kunagi tühi. Kohalejõudmise lõhna nuusutades tõmbus kohale sündmuskohale Boeing oma versiooniga transpordilennukist, mis põhineb väikse armee helikopteril Little Bird.
Droonide Kaman K-MAX ja Boeing H-6U Little Bird võrdluskatsed algasid 2014. aasta veebruaris Quantico sõjaväebaasis Virginias.
