50ndate teisel poolel mõistsid ameeriklased, et Ameerika Ühendriikide mandriosa pole enam ookeanide poolt isoleeritud saar ja seni on vähesed Nõukogude strateegilised pommitajad juba üsna võimelised Ameerika linnadele tuumapomme laskma. Eriti haavatav oli kirde suund Kanadast, mis oli Nõukogude kaugpommitajalennunduse lühim tee.
Sellele ohule reageeriti nn barjäärivägede loomisega Ameerika Ühendriikides (täpsemalt siit: Põhja-Ameerika õhutõrjesüsteem (1. osa)). Selleks ehitati Gröönimaale, Alaskale ja Kirde -Kanadasse radarijaamade võrk, kuid idasuund Atlandi ookeanist jäi katmata. USA merevägi võttis endale vastutuse Atlandi ookeani kohal asuva õhuruumi juhtimise eest, alustades radaripatrull -laevade ja statsionaarsete radariplatvormide massilist kasutuselevõttu. "Tõkkejõudude" kõige olulisemaks elemendiks said ka AWACSi lennukid.
Aastal 1949 üritasid Lockheedi spetsialistid luua POA-1W radaripatrullile raskelennukit, mis põhineb Lockheed L-749 Constellation lennukil. "Surnud tsoonide" kõrvaldamiseks paigutati radariantennid ülemisse ja alumisse kere.
PO-1W
Kuid testid näitasid, et "esimene pannkook tuli tükiline" - radari ja sidevahendite koostis ja paigutus ei olnud optimaalsed ning töökindlus madal. Palju kriitikat tekitas radarioperaatorite töökohtade paigutamine ja personali kaitse kõrgsagedusliku kiirguse eest. Mitmest ehitatud PO-1W-st said tegelikult lendavad laborid, mis töötasid välja erinevaid võimalusi avioonika ja raskete AWACS-tüüpi lennukite kasutamise taktikaks. Pärast katsetsükli lõppu nimetati lennuk ümber WV-1 ja viidi üle USA föderaalsele lennuametile (FAA), kus nad lendasid kuni 1959. aastani.
Lennuk AWACS, algselt tuntud kui PO-2W, on muutunud tõeliselt massiivseks. See masin loodi pikamaatranspordi ja reisijate nelja mootoriga Lockheed L-1049 Super Constellation põhjal. Kiiruse, kandevõime ja kütusesäästlikkuse suurendamiseks laiendati selle mudeli kere ja paigaldati Wright R-3350-75 Duplex-Cyclone turbomootorid võimsusega 2500 hj. iga. Need mootorid, mis on õhkjahutusega, turbolaaduriga kahekordsed 18-silindrilised ketirattad, olid ühed võimsamad seeriakolbmootorid. Esialgu olid need lennukimootorid mõeldud pommitajatele B-29.
Normaalse õhkutõusmismassiga 66 000 kg lennuki maksimaalne kiirus oli 467 km / h, patrullkiirus 360 km / h. Täieliku tankimise korral suudaksid varajaste modifikatsioonide PO-2W läbida rohkem kui 6400 km pikkuse vahemaa, hiljem suurenesid tänu suurenenud kütusepaakidele lennuulatus umbes 15%. Sõjavägi osutas algusest peale suhteliselt väikesele laele - 5500 meetrit, mis piiras õhus olevate radarite ulatust. Kuid me pidime sellega leppima, 50ndate alguses Ameerika Ühendriikides, kus oli arenenud lennundustööstus, polnud sobivat platvormi ökonoomse turboreaktiiv- või turbopropellermootoriga ja survestatud salongiga. Sõjavägi lükkas tagasi Boeing B-50 Superfortressil põhineva AWACS-i lennuki versiooni, kuna võrreldava lennuulatusega pommitajal olid Super Constellationiga võrreldes väiksemad sisemahud ning ta ei suutnud pakkuda vajalikku varustust ja mugavat tööd tingimused radarioperaatoritele.
PO-2W katselennul
Võrreldes esialgse PO-1W-ga on laiendatud PO-2W-st saanud täieõiguslik õhuruumi juhtiv lennuk. Seadmete projekteerimisel ja paigutamisel võeti arvesse eelmise mudeli puudusi. PO-2W oli varustatud täiustatud AN / APS-20E radari ja AN / APS-45 radariga.
Radari indikaator AN / APS-20
Nende jaamade omadused nõuavad endiselt austust. Ameerika allikate andmetel suudaks kuni 2 MW tippvõimsusega radar AN / APS-20E, mis töötab sagedusel 2880 MHz, tuvastada suuri mere sihtmärke kuni 300 km kaugusel. 7000 meetri kõrgusel lendavat pommitajat B-29 oli võimalik tuvastada 160 km kaugusel ja hävitajat F-86-120 km kaugusel. 9375 MHz sagedusel töötav jaam AN / APS-45, mis juhtis alumist poolkera, nägi B-29 tüüpi sihtmärke kuni 200 km kaugusel.
AN / APS-45 radari juhtpaneel ja antenn
PO-2W oli esimene Ameerika "õhuradaripikett", mis kasutas samaaegselt kahte radarit alumise ja ülemise poolkera jälgimiseks, kõrvaldades varjutsoonid. See sai võimalikuks tänu lennuki suurele sisemahule, mis võimaldas paigutada mitte ainult radareid, navigatsiooni- ja sidevahendeid, vaid ka varustada suurele meeskonnale töökohad ja puhkealad piisava mugavusega. Lennuki erinevate modifikatsioonide korral võis pardal olla 18–26 inimest. Arvestades, et patrulli keskmine kestus oli 12 tundi, oli pardal toiduvaru, külmkapp ja köök. Tuginedes PO-1W testimise kogemusele, pöörati erilist tähelepanu meeskonna kaitsmisele mikrolainekiirguse eest.
1954. aastal, pärast regulaarse patrullimise algust, nimetati USA mereväe lennuk ümber WV-2. Esialgu lootsid Ameerika admiralid, et võimsate radaritega õhusõidukid suudavad katta lennukikandjate rühmad "radarivari" abil. Pikkade lendude ajal pidid AWACSi lennukid õhus tankima lennukikandjatelt õhkutõusvate õhusõidukite tankimisest. Kuid praktikas seda kunagi ei rakendatud ja WV-2 sai kontrollida käsku järgiva piirkonna õhuolukorda vaid mitusada kilomeetrit eemal selle kallastest. Sel põhjusel olid lennukite WV-2 peamine tegevusvaldkond operatsioonid "tõkkejõudude" raames. Esimesed maapealsed AWACS-lennukid paigutati USA-sse Patuxent Riveri lennubaasis ning Kanadas Newfoundlandi ja Barbers Pointi piirkonnas. 1955. aasta jooksul katsetasid mereväespetsialistid WV-2, samal ajal toimus "lastehaavanditest" vabanemise ja maapealsete kontrollpunktidega ühendamise protsess, misjärel esitati tellimus veel 130 lennuki kohta.
Peaaegu samaaegselt uue tellimuse saamisega pakkus Lockheed sama masina radikaalselt moderniseeritud versiooni võimsamate radarite, uute andmeedastusseadmete ja turbopropellermootoritega Allison T56. Samuti pidi see varustama lennuki äsja kasutusele võetud õhutõrjerakettidega AIM-7A Sparrow. Kuid see projekt ei leidnud sõjaväelt toetust ja vastvalminud AWACS -i lennukitel võeti kasutusele ainult uus avioonika.
Teise maailmasõja ajal projekteeritud õhkradar APS-20 asendati kaasaegse multifunktsionaalse radariga AN / APS-95, mis töötab sagedusalas 406–450 MHz. Jaam AN / APS-95 suudab tuvastada õhu- ja pinnaobjekte üle 300 km kaugusel ning jälgida samaaegselt kuni 300 objekti. Teabe uuendamise kiirus oli 12 sekundit. Radariantenn AN / APS-95 paigaldati kere kõrgusel olevale massiivsele püloonile 8 meetri läbimõõduga korpuse sisse.
AN / APS-95 radari remont
Seadmed radariandmete automatiseeritud edastamiseks edastasid maapealsele juhtimispunktile või lennukikandjale teavet ulatuse, asimuudi ja sihtmärgi tüübi kohta. Edastamine viidi läbi raadiokanali kaudu kitsa valgusvihuga antenni, mis muutis häirete summutamise või pealtkuulamise keeruliseks.
AN / APS-95 radarioperaatori ja telekommunikatsioonioperaatori tööjaamad
WV-2-le paigaldati omal ajal väga arenenud avioonika, mis pakkus kõrgeid võimalusi õhu sihtmärkide tuvastamiseks ja teabe töötlemiseks. 50-60ndate standardite järgi peeti neid lennukeid tõelisteks "elektroonilisteks koletisteks", kuid nende maksumus ei olnud väike. Esimesed WV-2 maksid Ameerika riigikassale üle 2,2 miljoni dollari ning kui pardal täitmist täiustati ja uusi modifikatsioone ilmus, suurenesid kulud ainult. Kuid isegi üüratu hinnaga ehitati aastatel 1953–1958 232 lennukit.
50ndate lõpus - 60ndate alguses hõlmas Atlandi ookeani patrulltsoon WV -2 tohutut territooriumi kuni Assooride, Gröönimaa, Islandi ja Briti saarteni. Samal ajal tegid AWACSi lennukid vahemaandumise Islandil. Vaikse ookeani rannikul Barbers Pointi lennuväljalt startides lendasid "õhupatrullid" Hawaiile ja maandusid Midway lennuväljal. Nendel aastatel patrullisid Ameerika Ühendriikidega külgnevas õhuruumis iga päev vähemalt viis radaripatrull -lennukit, kes tegid tihedat koostööd USA mereväe laevadega. Kokku, võttes arvesse võimalikku dubleerimist lennubaasides, oli ööpäevaringselt valves vähemalt üheksa meeskonnaga sõidukit.
1962. aastal nimetati lennuk ümber hoiatustäheks EC-121. Laevastikust palju hiljem hakkas õhuvägi huvi tundma AWACSi lennukite vastu. Kiirustamise puudumine võimaldas aga õhujõududel võtta kasutusele juba "meelde tuletatud" EC-121C koos täiustatud radarite ja sidevahenditega. Kuid EC-121C asendati peagi suuremate kütusepaakidega EC-121D-ga.
Lennukid AWACS EC-121 ja pealtkuulajad F-104A
Alates 50ndate teisest poolest on Põhja -Ameerika mandri õhukaitse tuginenud pealtkuulajate automatiseeritud juhtimissüsteemile ja hoiatava Starovi integreerimine sellesse sai üsna loomulik. Lennukid EC-121D kujundati peamiselt ümber. Kokku uuendati 42 sõidukit versioonidele EC-121H ja EC-121J. EC-121N ja EC-121J modifikatsioonid erinesid avioonika koostise ja käitaja töökohtade asukoha poolest. Kõige arenenum, kuid mitte palju muudatus õhuväes oli EC-121Q. Sellel lennukil asendati AN / APS-45 radar AN / APS-103 radariga, mis suudab pidevalt näha sihtmärke maapinna taustal. Renoveerimise ja kaasajastamise käigus varustati ES-121N kakskümmend kaks uut varustust "sõber või vaenlane" ja täiustatud vahendeid radariteabe kuvamiseks. Seda varianti tuntakse EC-121T nime all. 1973. aastal sai osa Vaikses ookeanis opereeritud kõige vähem kulunud ES-121T elektroonilisi sõjajaamu AN / ALQ-124.
Nagu sageli tehniliselt keerukate relvade puhul, hakkas AWACSi lennukite lahinguvalmiduse tipphetkel nende karjäär langema. Varasemad versioonid muudeti ilmateatelennukiteks WC-121N ning elektrooniliseks sõjapidamiseks EC-121S ja luurelennukiteks EC-121M.
60ndate keskel vähenes AWACSi lennukite patrulllendude intensiivsus tõkkejõudude operatsioonide raames, kuna peamist ohtu USA-le hakkasid kujutama mitte suhteliselt väikesed Nõukogude pommitajad, vaid mandritevahelised ballistilised raketid. Selleks ajaks hakkasid Ameerika lennukikandjate tekkidele ilmuma kahemootorilised radaripatrull-lennukid, mis olid võimelised piisavalt kaua patrullima, ja ka laevastik hakkas kaotama huvi kallite hoiatustähtede vastu ning need masinad hakati ümber lülitama muud ülesanded.
ES-121 üks põhifunktsioone oli ilmateade, võimsad radarid võimaldasid märkimisväärsel kaugusel tuvastada lähenevaid orkaane ja äikest. Rasketel kolblennukitel ei õnnestunud aga alati õigeaegselt taganeda. Niisiis, 1. augustil 1964 sai orkaan "Clio" halvasti purustatud laua # 137891. Orkaanituul puhus otsakütusepaagid maha ja deformeeris kere ning lähedased välklambid keelasid suurema osa pardaelektroonikast. Meeskonnal õnnestus raskelt kahjustatud sõiduk ohutult maandada, mis hiljem parandamatuks kanti.
EC-121 mitmesugused modifikatsioonid on osalenud paljudes uutes arengutes ja uurimisprogrammides. Spetsiaalselt koolitatud sõidukid jälgisid ballistiliste rakettide katselaskmisi üle maailma, kaasas tiibraketid ja sihtlennukid. 60ndate alguses katsetati AN / APS-82 radariga lennukit WV-2E (EC-121L), millel oli pöörlev antenn kettakujulises korpuses. See radariantenni paigutus AWACS lennukil muutus hiljem klassikaliseks.
WV-2E
Universaalne vaatlusjaam AN / APS-82 näitas võimet tuvastada sihtmärke maa taustal, kuid testide käigus selgus madal töökindlus ja täiustamise vajadus. Lisaks oli suhteliselt väikese võimsusega kolbmootoriga õhusõidukil väike praktiline lagi, mis tegi võimatuks pöörleva kettaantenniga jaama kõigi eeliste realiseerimise (mida kõrgemal radar asub, seda suuremat ulatust see suudab katta)).
Pärast tõkkejõudude regulaarsete patrullide lõplikku kärpimist viidi märkimisväärne osa EL-121 üle lennuväljadele väljaspool Ameerika Ühendriikide mandrit: Atsugi Jaapanis, Milden Hall Ühendkuningriigis, Rota Hispaanias, Roosevelt Rhodes Puerto Ricos ja Agana Guamis. Sealt, kust lennukeid kasutati Ida -Euroopa riikide, NSV Liidu, HRV, KRDV ja Kuuba õhuruumi jälgimiseks.
USA sekkumine sõjategevusse Kagu -Aasias tõi kaasa suurenenud huvi AWACSi lennukite vastu. Juba 1965. aastal saadeti lahingutsooni mitu EC-121D-d. Esialgu lendas lennuk Taiwanist ja hiljem Tais asuvasse Uboni lennubaasi. "Õhuradaripikettide" meeskondade põhiülesanne oli lennuliikluse juhtimine Lõuna -Vietnami kohal, samuti abi navigeerimisel DRV haarangutel osalevatele õhusõidukitele. Kuid juba 1967. aastal hakkasid hoiatavad tähed koordineerima Ameerika võitlejate tegevust õhulahingutes Põhja -Vietnami MiG -dega.
EC-121D
Niiske troopiline kliima mõjus aga õhusõidukite elektroonikaseadmetele laastavalt ning 1970. aastal asendati EC-121D-d täiustatud avioonikaga EC-121T-dega, need paigutati Tai Korat lennubaasi. Kasu EC-121T-st oli palju suurem, lennukid AWACS mitte ainult ei koordineerinud võitlejate tegevust õhulahingutes, vaid hoiatasid ka õhutõrjerakettide SA-75 väljalaskmise eest ning takistasid Põhja-Vietnami maapealset radarit. EL-121 teabetoetuse abil tulistati Vietnami ja Laose kohal alla tosinat MiG-d, viidi läbi umbes 135 000 pommitajate ja ründelennukite sorteerimist, tehti üle 80 eri- ja otsingu- ning päästeoperatsiooni.
Töö käigus uuendati ja moderniseeriti enamik hilisemate modifikatsioonidega masinaid. See oli peamiselt seotud "elektroonilise täitmisega". Lennundusse võeti kasutusele arvutitega juhitavad automatiseeritud süsteemid ning kaasaegsed andmete kuvamise ja edastamise vahendid. Vaakuelektroonikalt tahkis-elektroonikale üleminek vähendas seadmete kaalu ja energiatarbimist. AWACSi, elektroonilise sõjapidamise ja perekonna EU-121 elektrooniliste luurelennukite teenindus jätkus Ameerika Ühendriikides peaaegu 30 aastat. USA õhujõudude viimane hoiatustäht kõrvaldati kasutusest 1982. aastal.
Aastate jooksul erinevates lennuõnnetustes tegutsemise ajal on USA õhujõud ja merevägi kaotanud 25 lennukit ja 163 meeskonnaliiget. Suure tõenäosusega kaotas osa EL-121-st "välise mõju" tagajärjel provokatiivsete lendude ajal mööda "kommunistliku bloki" riikide piire. See on usaldusväärselt teada ühe ES -121M kohta, mille Põhja -Korea hävitajad tulistasid alla 5. aprillil 1969 - Kim Il Sungi 57. sünnipäeva tähistamise päeval.
50ndatel kulutasid ameeriklased tuumapommitamist kartes miljardeid dollareid hoiatus- ja pealtkuulamissüsteemide loomiseks. Radarivõrgu loomine Alaskal, Põhja -Kanadas ja Gröönimaal, mereradariplatvormide, laevade ja radaripatrulllennukite ehitamine ja käitamine nõudis tohutuid rahalisi investeeringuid. Üks katsetest vähendada õhuolukorra valgustamise kulusid oli USA -s N -klassi tähisega õhulaevade loomine.
1940. aastate lõpus tegi Goodyear Aircraft USA sõjaväele ettepaneku radaripatrullide õhulaeva kohta. Esitatud arvutuste kohaselt on juhitav seade õhust kergem, see võiks patrullida rohkem kui 100 tundi, mis oli mitu korda kõrgem kui AWACSi lennukite võimalused. ZPG-1 testid olid üldiselt edukad. See oli "pehme" tüüpi õhulaev, mille heeliumi maht oli 24777 m³. Kuid sõjavägi tahtis tõsteplatvormi. Varsti pärast esimest mudelit ilmus ZPG-2W mahuga 28317 m³, mis oli varustatud AN / APS-20 radarijaamaga. Radari antenn asus õhulaeva tšelli allosas.
Gondel, milles oli 21 meeskonnaliiget, ja radar ühendasid tunneli, mille kaudu oli võimalik radarile pääseda ja tekkinud probleemid kõrvaldada. Nukelli paigaldati kaks mootorit, mis töötasid ühel propelleril, mis võimaldas vajadusel ühe mootoriga edukalt lennata.
Õhulaeva radaripatrull ZPG-2W
Kokku ehitati 12 AWACS -seeria õhulaeva. Esimene ZPG-2W liitus 1953. aasta märtsis Lakehurst AFB esimese lennuki tiivaga. Juba mais 1954 püstitas Snowbird ZPG-2 W lennuaja rahvusvahelise rekordi. Seade kestis õhus 200 tundi ja 24 minutit.
Õhulaevade opereerimine Lakehurstis algas ammu enne "õhuradaripikettide" ilmumist, isegi USA sõja -aastatel lõid nad allveelaevade küttimiseks mõeldud õhulaevad. Tuginedes ZPG-2W käitamise kogemusele, loodi Ameerika suurim AWACS õhulaev ZPG-3W. See oli ka “pehme” tüüpi aparaat, mille kesta maht oli 42 500 m³. Selle pikkus ületas 121 meetrit ja kest oli 36 meetrit lai. Korpuse sees paiknes 12,2 meetri läbimõõduga radari AN / APS-70 suur paraboolne antenn. ZPG-3W maksimaalne kiirus oli 128 km / h.
Õhulaeva radaripatrull ZPG-3W
Esimene ZPG-3W läks kasutusele juulis 1959 ja laevastik sai neli sellist õhulaeva. Tänu suurele kandevõimele ja üsna mugavatele elamistingimustele võiks õhulaev ZPG-3W olla mitu päeva valves. Need seadmed olid aga väga ilmastikust sõltuvad ega omanud suurt ohutusvaru. Ilmastiku järsu halvenemise korral, mis pole meres haruldane, ei pruugi õhulaeva kiirus ja kõrgus, millel oli ka suur tuul, halvast ilmast tsoonist lahkumiseks piisav, kuigi äikesetormid radariindikaator registreeriti palju kaugemal kui õhu sihtmärgid … Mitu korda said õhulaevad tugeva tuule tõttu kannatada, kuid esialgu õnnestus kõik.
6. juulil 1960 varises Longhuuri saare piirkonnas ookeani kohal õhus kokku ZPG-3W õhulaev, mis oli määratud Lakehursti lennuväebaasi. Sel juhul hukkus kogu meeskond, kuhu kuulus 18 meremeest. Selleks ajaks oli laevastikul juba piisav hulk ranniku- ja tekipõhiseid AWACS-õhusõidukeid. Aeglase ja väga ilmastikust sõltuva õhulaeva käitamise majanduslik kasu ei olnud ilmne ning merevägi kasutas seda juhtumit ettekäändena programmi sulgemiseks. ZPG-3W viimane lend toimus 31. augustil 1962 ja patrull-õhulaevad viidi seejärel hoiule Davis Montani. Nad olid "luukalmistul" kuni 1993. aastani, pärast mida nad "kõrvaldati". Üks ZPG-3W pääses sellest saatusest, oodates järjekorda taastamiseks Mereväe lennundusmuuseumis Floridas Pensacola mereväebaasis.
