USA -l on õhujõudude ja mereväe lennunduse jaoks rohkem lendavaid radaripikette kui kõigis teistes riikides kokku. See kehtib nii koopiate kui ka mudelite arvu kohta. Suurem osa ehitatud AWACS lennukitest sisenes laevastikku, kuna lennukikandjaid peeti tuumarelvavälise vastasseisu korral USA mereväe peamiseks löögijõuks. Samal ajal tellisid Ameerika õhujõud, mida ei piira kapitaliteede pikkus ja maksimaalne stardimass, raskete sõidukite võimsate radarite, suure jõudlusega andmevahetuse ja pika lennu kestusega. Kuid nagu teate, peate siin maailmas kõige eest maksma. Kõrgemate omadustega õhujõudude lennukid maksavad eelarvele mitu korda rohkem ja ehitasid neid võrreldes mereväelennukitega mitu korda vähem.
Kuid mitmel juhul osutusid raske ja kalli E-3 Sentry võimalused ülemääraseks ning operatsioon oli liiga kulukas. Õhutõrjesüsteemidele sihtmärgi määramiseks või lennutegevuse juhtimiseks kõrvalises operatsiooniteatris piisas suhteliselt odava masina olemasolust, mis võis põhineda mereväe radarijaama omadustega välilennuväljadel. 2 Hawkeye. Õhuväe kindralid ei olnud aga rahul Hokai lennu ulatuse ja kestusega. Lisaks oli hoolduse ja käitamise hõlbustamiseks soovitav, et "taktikaline" AWACS -õhusõiduk loodaks platvormile, mida juba õhuvägi käitas.
Tundus üsna loogiline kandjapõhise lennuki E-2C radari "ristamine" hästi tõestatud sõjalise transpordiga C-130 Hercules. Pöörleva kettaantenniga radari ja täieliku side- ja navigatsiooniseadmete komplekti paigaldamine ruumilisele nelja mootoriga õhusõidukile, millel on muljetavaldav kandevõime ja sellest tulenevalt suurenenud kütusevarustus, võimaldas oluliselt suurendada lennu kestus.
80ndate alguses kasutas Lockheed ennetavat lähenemisviisi Herculese transpordil põhineva AWACS -lennuki loomisel. Uus lennuk sai tähise EC-130 ARE (Airborne Radar Extension, airborne radar tracking) ja selle eesmärk oli täita nišš E-2 Hawkeye ja E-3 Sentry vahel, üks C-130H oli uuesti varustatud. Lisaks radaritele AN / APS-125 ja merelennundusele E-2C kasutati vaba ruumi ja massireservi, et mahutada pardal olevad kukkumised ja paigaldada täiendavad kütusepaagid, mille tagajärjel kestis õhus viibimine ületas 11 tundi.
Seoses töökoormusega prioriteetsetel teemadel ja kliendi puudumisel alustati lennuki katsetamist kogu avioonikaga alles 1991. aastal. Kuna kahe suurriigi vastasseis oli selleks ajaks lõppenud, ei tellinud Ameerika õhujõud C-130 baasil ühtegi radari jälgimis- ja juhtimissõidukit. Euroopa liitlasvägede Euroopa väejuhatus, britid, prantslased ja saudid valisid täiustatud Sentry. Väikeriikide välisostjad maksavad kaldapealsele E-2C-le.
"Herkulesel" põhinev AWACSi lennuk äratas USA piirivalve- ja tolliteenistuse tähelepanu, tehes koostööd rannavalve ja uimastiametiga. Pärast seda, kui lennuk hakkas regulaarselt patrullima, nimetati see ümber EC-130V-ks.
EC-130V
Tundub, et pikaajaliste patrullide korraldamise võime ja suhteliselt madalad tegevuskulud oleksid pidanud tagama uute AWACS-tüüpi lennukite tootmise, kuid USA piirivalve ja USA rannavalve eelarvekärbete tõttu täiendavad EC-130 ostud. ARE -st tuli loobuda. Kuigi lennuk on ennast väga hästi tõestanud narkootikumide salakaubaveo tuvastamise missioonide käigus. Odav alternatiiv radarile "Hercules" on allveelaevade vastane R-3V, mis on muudetud radaripatrulllennukiteks ja mida on Arizonas asuvas säilitusbaasis ohtralt saadaval. Samal ajal olid C-130 kaubavedajad väga nõutud ning teenisid õhujõudude ja mereväe lennunduses kuni nende täieliku kulumiseni.
Selle tulemusena anti pärast kaheaastast tegutsemist võitluses narkokaubanduse vastu ainuke 1993. aastal ehitatud EC-130V üle USA mereväele, kus see taas kujundati. Pärast AN / APS-145 radari ja spetsiaalsete kõrge eraldusvõimega foto- ja videokaamerate paigaldamist nimetati lennuk ümber NC-130H-ks ja kasutati mitmetes katseprogrammides.
NC-130H
Eelkõige teostas NC-130H maandumisele läheneva kosmoselaeva Space Shuttle radarijälgimist, toetas tiibrakettide katsetamist ning viis läbi otsingu- ja päästeoperatsioone.
Umbes viis aastat tagasi teatati, et Lockheed Martin koos Northrop Grummani ja Austraalia Transfield Defense Systems'iga ekspordiks kolmandatesse riikidesse C-130J-30 Hercules II baasil laiendatud kerega, uue avioonikaga ning võimsama ja säästlikumaga arendavad AWACS C-130J-30 AEW & C koos AN / APY-9 radariga AFAR-iga. See E-2D-le paigaldatud jaam läheneb oma võimaluste poolest AWACS-lennuki AN / APY-2 radarile. Siiski pole teada, kui kaugele see töö on jõudnud. Võib arvata, et tellimuste puudumise tõttu ei ehitata lennukit kunagi.
1950. aastate lõpus hoolitses USA merejalaväe oma radarõhu pikettide loomise eest. Kuna ILC-l puudus nii rikkalik rahastamine ning dessantlaevad ei saanud vastu võtta ja käivitada tekipõhiseid AWACS-õhusõidukeid, otsustati kasutada helikoptereid. Radari AN / APS-20E platvormiks valisid nad toona saadaolevatest helikopteritest suurima-raske S-56 (CH-37C). See on üks viimaseid Ameerika kolbmootoriga helikoptereid, see võib vedada 4500 kg kaupa kokpitis või välise tropi abil.
Kopter AWACS HR2S-1W
Radari antenn paigaldati kokpiti alla punnis tilgakujulisse plastikust ümbrisesse. Kokku ehitati testimiseks kaks HR2S-1W tekipõhist AWACS helikopterit. Selleks ajaks ei saanud AN / APS-20E radarit enam kaasaegseks lugeda, selle radari esimesed versioonid töötati välja sõja-aastatel ja tulevikus pidid AWACS-tüüpi kopterid olema varustatud täiustatud varustusega.
Radarite töö helikopteritel osutus aga äärmiselt ebastabiilseks. Vibratsiooni tõttu jättis lambiüksuste töökindlus soovida ning helikopteri piiratud lennukõrgus ei võimaldanud realiseerida maksimaalset võimalikku avastamisulatust. Lisaks oli toruradar üsna "ahne", selle toiteallika jaoks oli vaja käivitada täiendav elektrigeneraator, mida juhib bensiinimootor, mis vähendas õhus veedetud aega. Selle tulemusel otsustasid merejalaväelased AWACSi helikopteritega mitte vaeva näha ja andsid kõik õhuolukorra juhtimise funktsioonid laevastikule ja maapealsetele radaritele, mis taheti tabatud sillapeale paigutada.
Ülevaate kuuendas osas, kus muu hulgas oli juttu AWACS-i lennukitest, mis põhinevad patrull-allveelaeval R-3 Orion, mainiti R-3C-st ümberehitatud NP-3D-d ja see oli mõeldud katsete toetamiseks. erinevaid rakette. Sarnastel eesmärkidel paigaldas Boeing 1980ndate lõpus kaks DHC-8 Dash 8 DeHavilland Canada tsiviillennukit.
Seda tüüpi turbopropellermootoriga lennukid valiti säästlikkuse huvides. Turbopropellerid kahe Pratt & Whitney PW-121 mootoriga, võimsusega 2150 hj. koos. igaüks läks USA sõjaväeosakonnale maksma 33 miljonit dollarit, millest 8 miljonit kulus renoveerimiseks. See tähendab, et üks lennuk maksis umbes sama palju kui hävitaja, mis oli palju odavam kui Hawaii või Sentry. Samas on tänu üsna ökonoomsetele mootoritele ja tsiviilteeninduse standarditele ka töö mitu korda odavam.
E-9A vidin
Õhusõidukile, mille vidin on E-9A, paigaldati kere paremale poole AN / APS-143 (V) -1 radar koos faasitud antennimassiiviga ning APS-128 otsinguradar ning telemeetria- ja andmeedastusseadmed paigaldati kõhuõõnde. Lennuk, mille maksimaalne stardimass on 16 400 kg, võiks õhus püsida 4 tundi. Maksimaalne lennukõrgus ulatus 7000 meetrini, kiirus - kuni 450 km / h. Meeskonda kuulub 2 pilooti ja 2-3 elektroonikaseadmete operaatorit.
Lennuki E-9A avioonika käitajad
Alates 1989. aastast on lennukid aktiivselt osalenud erinevat tüüpi lennu- ja raketirelvade katsetamises. Lisaks testitud proovide radarijälgimisele ja telemeetrilise teabe kogumisele usaldati ülesandele "Vidinad" turvalisuse tagamine ning katseala kontrollimine kõrvaliste isikute ja esemete suhtes.
Väidetavalt on Widgeti radarid merepinnal võimelised tuvastama inimmõõtu objekti päästeparvel enam kui 40 km kaugusel. Ja samal ajal jälgige rohkem kui 20 mere- ja õhu sihtmärki. Varem on lennukid E-9A osalenud relvade hindamises erinevates USA katsepaikades, sealhulgas täiustatud merepõhise tiibraketi Tomahawk katsetamises ja viienda põlvkonna hävitaja F-22A katsetamises praktiliste õhk-õhk õhuraketid. õhk.
Praegu on üks E-9A lennukorras. 90ndate lõpus läbis see masin lisaseadmeid sihtlennukite kaugjuhtimiseks. Nüüd on ainus "vidin" osa mehitamata sihtmärkide 82. eskadronist Hollomani õhujõudude baasis New Mexico'is (täpsemalt siit: "Fantoomide" operatsioon USA õhujõududes jätkub). E-9A-d kasutatakse peamiselt raadio teel juhitavate sihtmärkide QF-4 Phantom II ja QF-16A / B Fighting Falcon lendude kaugjuhtimiseks ning õhuolukorra jälgimiseks Nellis ja White Sands vahemikus.
70ndate teisel poolel suurenes järsult Ameerika Ühendriikidesse ebaseaduslikult imporditud raskete uimastite maht, mis tõi kaasa kuritegevuse olukorra halvenemise. USA valitsus vastas sellele karmistades piirikontrolli USA-Mehhiko piiril, mis võimaldas kinni pidada märkimisväärse osa maismaalt veetavast ebaseaduslikust kaubast. Selle tulemusena läksid uimastikaubitsejad, kasutades ära merepiiride suhtelist läbipaistvust, suure hulga laevandusteks Texase ja Florida idarannikult ning California läänerannikult. USA rannavalve aga ookeaniklassi patrull-laevade ja kiirpaatide abil takistas jätkusuutlike meritsi sisenemiskanalite loomist. Ja politsei ja uimastiamet võtsid sadamad ja sadamad kontrolli alla. Kuid narkoparunid, kes ei tahtnud kaotada mitme miljoni dollarit kasumit, hakkasid kasutama lennundust. On juhtumeid, kus kokaiini transportimiseks kasutati piisavalt suuri transpordilennukeid nagu DC-3 ja DC-6. Enamasti olid need aga kergemootorilised ühemootorilised lennukid.
USA-s olid ja on sõjajärgsel ajal väga populaarsed lendavad "autod", mis mahutavad peale piloodi veel 3-4 reisijat ja käsipagasit. 80ndate alguses maksis endiselt tugev 10-15-aastane "Cessna 172" Ameerika järelturul mitu tuhat dollarit (täpsemalt siit: Air bestseller-Cessna-172 "Skyhawk"). Ja vaid üks edukas lend saja kilogrammi kokaiiniga ületas kasutatud auto ostmise. Lisaks võis "Cessna" istuda peaaegu kõikjal, sest selleks sobis hästi mahajäetud maanteelõik, mida Ameerika Ühendriikide lõunaosas on palju, või tasane kõrbeala. Sageli hülgasid narkokaupmehed, olles kohale toimetanud suure joogipartii, lennukid lihtsalt hüljanud.
Kuni 60ndate keskpaigani oli Ameerika Ühendriikidel võimas õhukaitsesüsteem (täpsemalt siin: Põhja-Ameerika õhutõrjesüsteem), kuid pärast Nõukogude Liidus massilise ICBM-ide ehitamise algust ja tuumarakettide pariteedi saavutamist kadus vajadus arvukate õhutõrjesüsteemide ja õhutõrjeradarite järele. Radarijuhtimisseadmete täielik vähendamine lõunasuunas tõi kaasa asjaolu, et tekkivatesse lünkadesse sai võimalikuks USA -sse importida peaaegu kõike. Mehhiko lahe vete kohal madalal kõrgusel lendavate väikelennukite tuvastamiseks sobisid AWACSi lennukid kõige paremini, kuid isegi rikka Ameerika jaoks oli nende ööpäevaringne õhus hoidmine liiga kallis. Osaliselt oli probleemile lahenduseks mitte uute "Hokai" kasutamine, mis eemaldati teki õhutiibadelt rannareservi eskadrillideks, ja kasutatud allveelaevade vastaste "Orions" muutmine õhuradaripostideks.
Pärast seda, kui piiriteenistuse käsutuses olid radaripatrulllennukid ning nad hakkasid rikkujate tabamiseks pidevalt kasutama õhujõudude ja mereväe hävitajaid, suurenes konfiskeeritud uimastite maht kohe mitu korda. AWACSi lennukid ei suutnud aga ööpäevaringselt kontrollida kõiki võimalikke suundi. Lisaks oli piirivalvel neid vähe ja alati ei õnnestunud mereväe võimudega kokkuleppele jõuda.
Nagu ülevaate teises osas mainitud, juhtis 50–60ndatel USA merevägi radaripatrull-õhulaevu. Koos pikaajalise patrullimise võimalusega olid need lennukid äärmiselt aeglased, vajasid paigutamiseks tohutuid angaare ja mis kõige tähtsam, sõltusid suuresti ilmastikutingimustest, mis seetõttu tõkkepuu vähendamise taustal Force, sai peamiseks põhjuseks, miks laevastik neist loobus.
70ndate lõpus algatas USA kaitseministeerium õhust kergemate lennukite arendamise programmi. Võttes aga arvesse õhulaevade kasutamise kogemust, otsustati ehitada mehitamata lõastatud õhupallid. TARS -süsteemi (Tethered Aerostat Radar System, balloon tetather radar system) esimeste õhupallide kasutuselevõtt algas 1982. aastal. Kokku tegutses USA kagu piirkondades piiri- ja tolliteenistuse ning rannavalve huvides 11 õhupallradariposti.
Õhupall lasti õhku 25 meetri ja laiusega 8 meetrit spetsiaalselt ettevalmistatud sildumismastiga platvormilt. Laskumist ja tõusu 2700 meetri kõrgusele juhtis elektriline vints, kaabli kogupikkus oli umbes 7500 meetrit. Seadet saaks teoreetiliselt kasutada tuulekiirusel kuni 25 m / s. Kuigi ohutuse huvides oli 15 m / s tuulega kaabel juba üles keritud. Vaatamata ettevaatusabinõudele kadus 20 aasta jooksul halbade ilmastikutingimuste tõttu neli kinnitatud õhupalli.
Heeliumiga täidetud õhupall, mis on varustatud AN / APG-66 radariga ja mille avastamisulatus on kuni 120 km, on võimeline püsima õhus pidevalt kaks nädalat. Radarit AN / APG-66 kasutati algselt hävitajatel F-16A / B. Elektrivool radari ja radariteabe toiteks tarniti kahe eraldi kaabelliini kaudu.
Radarpatrull -õhupall Kajo Key saarel
Vaatamata meteoroloogilisele sõltuvusele on õhupallradaripostid ennast üldiselt positiivselt tõestanud. Nende abiga enam kui kahekümneaastase teenistuse jooksul leiti sadu paate ja lennukeid, mis üritasid ebaseaduslikult USA piire ületada. Ja nad ei olnud alati narkootikumide transportijad. Nii oli tänu Floridasse Cadjo Key saarele paigutatud radaripostile korduvalt võimalik leida Kuubalt põgenenud ebaseaduslike "ujujate" paate.
Google Earthi satelliidipilt: saidid radaripatrullide õhupallide laskmiseks Floridas Kajo Key saarel
Mõned lugejad ei taju lõastatud õhupalle tõeliselt tõhusa radaripatrulli vahendina, pidades õhust kergemaid pehmeid sõidukeid "kelmuseks". Õhupalliradarite eest vastutavate USA õhujõudude esindajate sõnul võimaldas nende kasutamine piisavalt suure tõenäosusega tuvastada võimalikke piiririkkujaid 20 aasta jooksul kokku hoida üle 200 miljoni dollari. isegi Ameerika standardite järgi väga oluline. See tekkis tänu sellele, et rannikualadel oli võimalik AWACSi lennukid asendada aerostaatiliste süsteemidega. Õhupalliradaripostide hooldus on 5-7 korda odavam kui AWACSi lennukite ligimeelitamine ning nõuab ka poole vähem hooldustöötajaid. 2006. aastal andsid sõjaväelased õhupallid üle piirivalveteenistusele. Pärast teenuslepingu sõlmimist eraettevõtetega vähenesid õhupallipargi ülalpidamiskulud 8 miljonilt dollarilt 6 miljonile dollarile aastas.
Viimasel kümnendil on TARSi õhupallid asendatud LASS-süsteemi (inglise Low Altitude Surveillance System) õhust kergemate seadmetega. Lockheed Martini toodetud õhupall 420K kannab maa ja veepindade optoelektroonilisi jälgimissüsteeme ning AN / TPS-63 radarit, mille avastamisulatus on 300 km. See seade, mis on loodud madalal kõrgusel läbi murdvate tiibrakettide avastamiseks, ei olnud Põhja -Ameerika õhutõrjesüsteemis nõutud. Radari õhupallipostide peamine rakendusvaldkond oli kontroll USA-Mehhiko piiri ebaseadusliku ületamise ja narkokaubanduse mahasurumise üle.
Praegu pakub Raytheon klientidele õhupallisüsteemi JLENS (Joint Land Attack Cruise Missile Defense Elevated Netted Sensor System). JLENS-süsteemi aluseks on 71 meetri pikkune õhupall, mille kasulik koormus on 2000 kg 4500 m töökõrgusel ja mis on võimeline pidevalt õhus viibima. Töökoormus hõlmab sihtmärgi tuvastamise ja jälgimise radarit, side- ja infotöötlusseadmeid ning spetsiaalseid meteoroloogilisi andureid, mis võimaldavad operaatoritel hoiatada operaatoreid õhupalli stardialas ilmastikutingimuste halvenemise eest.
Vastuvõetud radariteave edastatakse kiudoptilise kaabli kaudu maapealsesse töötlemiskompleksi ja loodud sihtmärgi määramise andmed edastatakse tarbijatele turvaliste sidekanalite kaudu. Eraldi variandina on võimalik õhupalli relvastada õhk-õhk rakettidega AIM-120 AMRAAM, mis teeb sellest väga tõhusa õhutõrjevahendi. 2014. aastal teatas USA kaitseministeerium 14 JLENS -süsteemi komplekti soetamisest hinnaga 130 miljonit dollarit ühiku kohta.
