Vaatamata Nõukogude Liidus tehtud jõupingutustele ei olnud võimalik AWACSi kandjapõhiseid lennukeid masstootmisse tuua. Pärast NSV Liidu kokkuvarisemist kaitsekulutusteks vajaliku raha pideva puudumise tõttu seda teemat enam "uuele" Venemaale tagasi ei viidud. Võimsa universaalse radariga merehelikoptereid peeti odavaks alternatiiviks. Kuigi võib kohe öelda, et oma võimete poolest: avastamisulatus, kõrgus, kiirus ja lennu kestus, on pöörleva tiivaga õhusõidukid igal viisil madalamad kui kandjapõhised radaripatrulllennukid.
Esimene katse luua Yak-24R helikopteri "radaripikett" NSV Liidus tehti 1957. aastal. Helikopter Yak-24, millele otsustati paigaldada radar koos antenniga suurele ventraalsele korpusele, ehitati meie riigi jaoks haruldase skeemi järgi. Transpordi ja reisijate Yak-24 seeriatootmine algas 1955. Kahe kruviga pikisuunalise skeemi järgi valmistatud helikopter oli varustatud kahe kolvimootoriga ASh-82V ning selle maksimaalne kiirus oli 175 km / h ja see mahutas 30 reisijat. Lennuulatus maksimaalse koormusega - 255 km. Selle loomisel oli see suurim Nõukogude helikopter. Jak-24 oli seeriatootmises aastatel 1956–1958. Selle aja jooksul õnnestus neil ehitada 40 autot.
Jak-24R
Lisaks radariantenni kõhupiirkonnale muutusid piklikud teliku tugipostid veel üheks Yak-24R väliseks erinevuseks. Esimese maismaalennuväljadel põhineva Nõukogude helikopteri AWACS põhieesmärk oli otsida rannikualadelt vaenlase allveelaevu ja laevu. Lisaks pinnal olevatele laevadele pidi radar nägema allveelaevade periskoope. 2500 meetri kõrgusel võis radar projekteerimisandmete kohaselt tuvastada 150 km kaugusel asuvaid õhu sihtmärke.
Kuid pärast Yak-24 tootmisest kõrvaldamist piirati Yak-24R loomise programmi. Võib-olla mõjutas Yak-24R ehituse lõpetamise otsust Ameerika kogemus, mis oli USA ILC tellimusel loodud AN / APS-20 radariga katsetatud Sikorsky HR2S-1W AWACS helikopterit. Merejalaväe AWACS -helikopteritest keeldumise põhjuseks oli radari ebausaldusväärne töö, mis oli tingitud tugevast vibratsiooniefektist ja lahingupatrullide lühikesest ajast. Tasub öelda, et Yak-24 üheks probleemiks oli ka tugev vibratsioon. Lisaks oli Nõukogude raadioelektroonikatööstuse jaoks 50ndate teisel poolel kompaktse ja võimalikult kerge, kuid samal ajal võimsa radarijaama loomine toruelementide baasil väga raske ülesanne.
Esimene Nõukogude kandjapõhine radaripatrullhelikopter oli Ka-25T. See sõiduk, mis oli mõeldud pinna sihtmärkide tuvastamiseks ja Nõukogude ristlejate laevavastaste raketisüsteemide sihtmärkide väljastamiseks, võeti kasutusele 1971. aasta lõpus. Seda tüüpi helikoptereid ehitati kokku 50, nende tegevus mereväes jätkus kuni 90ndate keskpaigani.
Ka-25T-d
Radari luure- ja sihtmärkide määramise helikopter Ka-25T erines allveelaevavastasest rakettist Ka-25PL ringikujulise radari olemasolul ninakoonuses ja automaatse andmeedastussüsteemi olemasolul. Allveelaevavastaste relvade vedrustussõlmede asemel paigaldati sellesse kohta täiendavad kütusepaagid. Radari varjutamise välistamiseks on teliku jalad sissetõmmatavad. Otsingu- ja päästeoperatsioonide läbiviimiseks on pardale paigaldatud vints.
Süsteemid, mis kuulusid helikopteri-laeva luure- ja sihtmärkide määramise kompleksi "Edu", võimaldasid teostada radaripatrulli, sihtmärgi määramist ja andmete edastamist kuni 250 km kaugusel. Kopter oli võimeline patrullima tund aega kodulaevast kuni 200 km kaugusel. Pardal olev radar tuvastas sihtmärgi ja teave edastati laevale automaatse andmeedastussüsteemi abil. Tuginedes Ka-25T-lt saadud informatsioonile kandelaevalt sihtmärgi asukoha ja kulgemise kohta, lasti laevavastased raketid. Kopterid Ka-25T põhinesid projekti 58 ristlejatel, projekti 1143 lennukit kandvatel ristlejatel ja projektide 1134 ja 1155 allveelaevade vastastel suurtel laevadel. Samal ajal võisid nad läbi viia luure- ja sihtmärkide laevakompleksid, mille stardivahemik on kuni 500 km. Ja kuigi kopteri pardavarustus ei olnud suuteline raketi otseseks juhtimiseks, võimaldas ristlejale edastatud teave laevavastase raketisüsteemi käiku korrigeerida enne, kui otsija tabas sihtmärgi. Pärast helikopterite Ka-25T ja Tu-95RTs kaugluurelennukite, mis olid osa Uspekhi mere sihtmärkide määramise ja luureradarisüsteemi, tegevuse lõpetamist, samuti seoses mereruumi luure tegevuse lõpetamisega. ja sihtmärkide määramise süsteem, jäid mõned kodumaised laevavastaste rakettide vedajad ilma väliste sihtmärkide määramise vahenditeta.
Ainus AWACS-tüüpi lennuk, mida meie laevastik praegu kasutab, on helikopter Ka-31. See algselt laevadele baasiks mõeldud masin, kus oli võimatu kasutada tekipõhiseid AWACS-õhusõidukeid, näiteks lennukit kandvaid ristlejaid pr 1123 ja 1143, ehitati transpordi- ja lahingukopteri Ka-29 baasil. 1980ndatel, NSV Liidus, oli see ehk ainus platvorm, mille alusel oli võimalik suhteliselt kiiresti luua "lendav radar" laevadele paigutamiseks.
Algselt Ka-252RLD-ga tähistatud helikopteri AWACS põhiülesanne oli avastada mere- ja madala kõrgusega õhu sihtmärke, sealhulgas laevavastaseid rakette. Töö uue masina kallal jõudis praktilise rakendamise faasi 1985. aastal. Kuna uus avioonika ja otstarbega helikopter erines kardinaalselt Ka-29 eellasest, sai see tähise Ka-31.
Kopteri AWACS Ka-31 prototüüp
Õhu ja pinna sihtmärkide tuvastamiseks sai Ka-31 detsimeetri ulatusega radari. Kere alla pandi pöörlev antenn pikkusega 5,75 meetrit. Kui antenni ei kasutata ja maandumisel, volditakse see kokku. Nii et šassii ei sega antenni pöörlemist, viidi see lõplikult lõpule: eesmised toed tõmmatakse kaitsekattesse ja tagumised põhitoed said mehhanismi, mis neid üles tõmbab. Teised olulised erinevused Ka-29-st olid täiendavate kütusepaakide paigaldamine kabiini taha pikendatud kurvidesse ja võimas lisajõuseade TA-8K, mis käivitati radari töötamise ajal.
Maksimaalse stardimassiga 12 500 kg helikopter arendas maksimaalset kiirust 255 km / h. Maksimaalne lennuulatus on 680 km ja kestus 2,5 tundi. Patrullimine on võimalik kuni 3500 km kõrgusele. Meeskond - 3 inimest.
MTÜ Vega välja töötatud raadiokompleks E-801 "Oko" võimaldas tuvastada õhu sihtmärke 100-150 km kaugusel ja "raketipaatide" tüüpi sihtmärke 250 km kaugusel, jälgides samal ajal 20 sihtmärki. Loomulikult ei saanud neid parameetreid võrrelda An-71 või Yak-44 projekteerimisandmetega. Kuid nagu teate, "templi puudumise eest - nad kirjutavad lihtsas keeles". Kuna AWACS õhusõidukid puudusid täielikult teki tiivas, suhteliselt odavalt, kuigi ei vasta kõigile nõuetele, aitasid helikopterid Ka-31 kuidagi "horisondi taha vaadata".
Ka-31 lendas esmakordselt 1987. aastal ja NSV Liidu lagunemise ajaks oli see läbinud riikliku katseprogrammi. Selle seeriatootmine pidi toimuma Kumertau lennundustootmisettevõttes. Kuid nagu An-71 ja Yak-44 puhul, peatati programmi rahastamine. Projekti 1143 lennukit kandvate ristlejate kiirustamine laevastikust ja lennukikandjate ehituse lõpetamine tõi kaasa asjaolu, et kliendi huvi Ka-31 vastu oluliselt vähenes. Tänu Kamovi disainibüroo ekspertide jõupingutustele läbisid kaks ehitatud prototüüpi riiklikud testid ja 1995. aastal võeti AWACS -helikopter siiski ametlikult vastu Vene mereväe lennunduses. Kuid tegelikult oli see vaid formaalsus, Ka-31 seeriatootmine ei alanud ja kaks eksemplari, mis olid testimise käigus tugevalt kulunud, pidid põhinema ainukel Vene lennukikandjal. " Nõukogude Liidu laevastiku admiral Kuznetsov ". Sellega seoses tundus paljudele, et nagu paljud teised Nõukogude lennundusprogrammid, oli ka helikopter "Kamov" AWACS hukule määratud, kuid selle masina päästsid eksporditellimused.
20. jaanuaril 2004 allkirjastati leping lennukit kandva ristleja pr 1143.4 "Nõukogude Liidu laevastiku admiral Gorshkov" müümiseks Indiasse. Samal ajal nähti ette laeva ulatuslik moderniseerimine ja lennukikandja jaoks ebatavaliste relvade demonteerimine, et vabastada vaba ruumi suurema arvu lennukite pardale paigutamiseks. Esialgu kaalus India valitsus võimalust varustada õhutiib vertikaalsete õhkutõusmis- ja maandumislennukitega, kuid läbirääkimiste käigus oli võimalik kokku leppida laeva muutmises täieõiguslikuks lennukikandjaks, mis põhineb sellel ülehelikiirusel MiG- 29K. Loomulikult tõstatasid India admiralid kaugradaripatrullivahendite küsimuse, kuid Venemaa sõjatööstuskompleks ei suutnud neile pakkuda midagi peale helikopterite Ka-31.
Ka-31 India merevägi
India mereväes nime "Vikramaditya" saanud lennukikandja tekitiiva varustamiseks ja reservi loomiseks allkirjastati leping üheksa Ka-31 ehitamiseks kogusummas 207 miljonit dollarit, tarnides esimese lennukid 2004. Samal ajal said kopterid uuendatud raadiotehnika ning lennu- ja navigatsioonisüsteemid. India mereväes aktiivse tegutsemise 10 aasta jooksul on Ka-31 suutnud end tõestada positiivse poole pealt. Tulevikus tellis India täiendava partii ja parandas mõned juba saadud kopterid. Kokku oli 2017. aasta alguses India mereväel 14 Ka-31. Teatatakse, et lisaks radariuuringu läbiviimisele on neile helikopteritele usaldatud ka elektroonilise luure ja segamise ülesanded.
Uudisteagentuuri RIA Novosti avaldatud andmete kohaselt võeti 2007. aastal ühendust 9 kopteri Ka-31 tarnimisega PLA mereväele. Need olid ette nähtud esimesele Hiina lennukikandjale "Liaoning" (endine "Varyag", ostetud Ukrainast vanaraua hinnaga), universaalsetele dessantlaevadele ja hävitajatele.
2012. aasta aprillis ilmus riigihangete veebisaidile avaldus radaripatrullhelikopteri Ka-31R ostmiseks. Maksumus oli 406,5 miljonit rubla. Siiski ei õnnestunud leida teavet selle lepingu täitmise kohta. Umbes samal ajal ilmusid võrku ka pildid uuest AWACSi helikopterist, mis on valmistatud Nižni Novgorodi Sokoli lennuvälja piirkonnas. Kopter, mis oli varustatud uue L381 radarisüsteemiga, mis oli ette nähtud maapealsete sihtmärkide tutvumiseks, sooritas regulaarseid katselende. Selle kompleksi lõi JSC "Föderaalne uurimis- ja tootmiskeskus" Nižni Novgorodi raadiotehnika teadusuuringute instituut ".
Saba numbriga "231 valge" helikopteri lennukatsetused algasid 2004. aasta lõpus. See masin varustati uuesti kopteri Ka-31 AWACS prototüübist sabanumbriga "031 sinine". Kamovi materjalides ilmub katsehelikopter tähiste all: 23D2, Ka-252SV, Ka-31SV ja Ka-35.
2008. aastal sõlmis Vene Föderatsiooni kaitseministeerium lepingu OJSC Kumertau Lennundustootmisettevõttega kahe helikopteri ehitamiseks. 2015. aasta augustis avaldati teave riikliku testimisprogrammi eduka lõpuleviimise ja Ka-31SV kasutuselevõtu kohta.
Oktoobris 2016 märgati Süürias Latakia piirkonnas Vene AWACS helikopterit sabanumbriga 232. Mitmete autoriteetsete allikate andmetel on tegemist nullist ehitatud helikopteriga Ka-31SV, mida katsetatakse lahingutingimustes.
Vastavalt Military Balance 2016-le on Vene mereväes kaks Ka-31R-i, Ka-31SV arv ja kuuluvus pole teada. Ilmselt ei kiirusta meie kaitseministeerium märgatavas mahus AWACS -helikoptereid ostma. Loodab, et radaripatrull -helikopterite arv laevastikus pärast Mistrali UDC lepingu sõlmimist suureneb, ei olnud vastuvõetav. Kuigi need masinad on oma võimaluste poolest oluliselt madalamad kui olemasolevad A-50 radarisüsteemid, on Ka-31 eelisteks palju madalamad ehitus- ja kasutuskulud ning võime tugineda laevadele ja väikestele objektidele.
Esimene Nõukogude lennuk, mis oli kavandatud maapealsete sihtmärkide radariuurimiseks, oli Il-20 koos radarisüsteemiga Igla-1. See lennuk põhineb laialdaselt kasutataval turbopropelleriga reisi- ja transpordilennukil IL-18D. Uue luurelennuki katsetused algasid 1968. aastal. Lisaks ebaühtlasele radarile maapinna uurimiseks koos antenniga raadio-läbipaistvas sigarikujulises korpuses (pikkus-umbes 8 m) oli lennukil kaasas luurekaamerate komplekt ja seadmed, mis võimaldasid asukoha avastada maapealsete radarite tüüp ja pealtkuulamise raadioside VHF levialas.
IL-20M
Radariseadmed on paigaldatud eesmisse pagasiruumi. Lükandkardinate all olevate läätsedega õhukaamerad A-87P paigutati piki külgi kere kahte esiosa. Kere kere tagumises osas, kaitsekestades, on elektroonilise luuresüsteemi "Rhombus" antennid, mis on ette nähtud radarkiirguse fikseerimiseks ja allika suunas määramiseks.
RTK operaatorite tööjaamad lennukil Il-20
Tiiva taha, kere alumisse ossa paigaldati raadio luurejaama Kvadrat antennid, mille abil viidi läbi üksikasjalikum teabe kogumine avastatud raadiolaineid kiirgavate objektide kohta. Kere esiosa kohal on Vishnya raadio pealtkuulamissüsteemi antennid. Radari- ja luureseadmeid hooldas 6 operaatorit.
Katsete käigus selgus mitmeid puudusi, eelkõige polnud sõjaväelased rahul operaatorite mugavusega, kaebusi põhjustasid seadmete omadused, töökindlus ja hooldatavus. Pärast kommentaaride kõrvaldamist ja raadiotehnilise kompleksi võimaluste laiendamist sai lennuk tähise Il-20M. Teabe usaldusväärsuse suurendamiseks võeti kasutusele režiim, kus teavet koguti samaaegselt mitme kanali kaudu, mis võimaldab suurendada luureandmete usaldusväärsust. Lennuki tagumises kabiinis on spetsiaalne helikindel sektsioon koos istmete, puhveti, tualeti ja garderoobiga. Il-20M avariiväljapääsuks on ette nähtud avariiluuk, mis asub parempoolsel küljel kere tagaosas. Lennukil Il-20M kasvas RTK teenindamisel hõivatud töötajate arv 7 inimeseni, kokku oli pardal kohti 13 inimesele. Lennumeeskonda kuulusid kaks pilooti, navigaator, raadiooperaator ja lennuinsener. Oma omaduste järgi oli Il-20M lähedane oma "esivanemale" Il-18D. Maksimaalse stardimassiga 64 000 kg suudaks see läbida rohkem kui 6000 km pikkuse teekonna kiirusega 620 km / h ja püsida üle 10 tunni kõrgel.
Kõikide Il-20 modifikatsioonide seeriakonstruktsioon viidi läbi aastatel 1969–1974 Moskva tehases “Znamya Truda”, kokku ehitati umbes 20 sõidukit. Nõukogude ajal oli see üks salajasemaid lennukeid. Luurelennukeid ei saadetud luure õhurügementide ega eskadrillide vastu võitlemiseks, vaid alluti otseselt sõjaväeringkondade ülematele. Läänes tuvastati lennuk alles 1978. aastal, selleks ajaks ei olnud ei USA-s ega Euroopas külgvaatega radarit, mida saaks võrrelda Il-20M-iga.
70ndatel ja 80ndatel kasutati neid masinaid väga aktiivselt ja nad osalesid paljudel õppustel ning lendasid mööda NATO riikide, Hiina ja Jaapani piire. Vaenutegevuse ajal Afganistanis viis Il-20M suuri sõjalisi operatsioone ette valmistades korduvalt luurele Iraani ja Pakistani piiridel ning tegi mässuliste kindlustatud alade fotosid. Il-20M lennukid kandsid väga sageli standardseid Aerofloti värvkatteid ja tsiviilregistreerimisnumbreid.
Pärast NSVL kokkuvarisemist jäi enamik luurelennukeid Il-20M Venemaale, kuid relvajõudude "reformi" alguse ja kaitsekulutuste järsu vähendamise, vananemise ja erivarustuse ressursside ammendumise tõttu. 90ndate teisel poolel pandi paljud masinad lukku või muudeti ümber kauba ja reisijate veoks. Military Balance 2016 andmetel on Venemaa lennundusjõududel 15 luurelennukit Il-20M. Need andmed on aga väga ülehinnatud ja ilmselt leidus koos hooldatavatega ka masinaid, mis olid "laos" või remondis ja muudeti muudeks ülesanneteks.
2014. aastal ilmus teave, et Myasschevi eksperimentaalne masinaehitustehas OJSC varustab uuesti mitut Il-20M. Uue raadiotehnilise kompleksiga sõidukeid, mis on renoveeritud, hakati tähistama kui Il-20M1. Moderniseeritud luurelennuk sai lisaks kaasaegsele RTK-le vananenud A-87P kaamerate asemel optoelektroonilisi valvesüsteeme, mis on võimelised töötama pimedas.
Pärast Krimmi annekteerimist ja suhete süvenemist Ameerika Ühendriikidega suurenes Venemaa Il-20M lendude intensiivsus märkimisväärselt. 2015. aastal tõusid NATO pealtkuulajad korduvalt kohtuma Vene õhusõidukitega. Ja Eesti välisministeerium esitas isegi protesti väidetava õhupiiri rikkumise pärast.
30. septembril 2015 alustasid Venemaa lennundusjõud Süürias lennuoperatsiooni - esimene ulatuslik sõjaline kampaania väljaspool oma piire pärast Afganistani sõda. Lennundusgruppi, mis koosnes ligi 50 lahingumasinast ja helikopterist Latakia provintsis Khmeimimi lennubaasis, kuulus ka üks luurelennuk Il-20M1. Selle masina kasutamise üksikasju ei avalikustata, kuid rongisisese raadiotehnilise kompleksi võimaluste põhjal võib eeldada, et mitte ainult ei tehta radari- ja optoelektroonilist luuret, vaid ka võitlejate vahelist raadiosidet. pealtkuulamist ja raadiosignaalide edastamist.
Aegunud Il-20 asendamiseks alustati rohkem kui 10 aastat tagasi Tu-214R radari- ja raadiotehnilise luurelennuki loomist. ROC programmi "Fraction-4" kiitis Venemaa Föderatsiooni kaitseministeerium heaks 2004. aastal. Leping nägi ette Tu-214R kahe prototüübi üleandmise kliendile 2008. aasta lõpuks. Kuid nagu meie riigi kaasaegses ajaloos sageli juhtub, rikuti tähtaegu. Esimene skaut tõusis õhku 2009. aasta lõpus, alles 2012. aastal anti lennuk üle riigikatsetele. Teine Tu-214R alustas katsetamist 2014. aastal. Lennuki Tu-214R kohaletoimetamata jätmine oli põhjuseks pikale veninud kohtuvaidlusele RF kaitseministeeriumi ja KAPO vahel. Hageja nõudis Kaasani lennukiehitusettevõttelt sisse nõuda tellimuse täitmisega viivitamise eest 1,24 miljardit rubla. Vahekohus tunnistas nõuded osaliselt põhjendatuks, kuid leidis, et osa süüd ei lasu KAPO -l, vaid teistel organisatsioonidel. Selle tulemusena otsustas kohus maksta 180 miljonit rubla.
Tu-214R Ramenskoje lennuväljal
Tu-214R keeruline elektrooniline ja optiline luurelennuk on ehitatud Tu-214 reisilennuki baasil ja on varustatud raadiokompleksiga MRK-411, millel on külgmised ja universaalsed radarijaamad, mille külgedel on fikseeritud AFAR. kere. Avatud allikates avaldatud andmete kohaselt võimaldab RTK maapinna sihtmärkide radariga tutvumist patrullkõrgusel 9-10 km kuni 250 km kaugusel. On teatatud, et radar on isegi võimeline nägema sihtmärke „maa all”. Sel juhul räägime suure tõenäosusega varjatud kindlustuste tuvastamisest või võimalusest näha soomukeid kaponierides. Kompleks on võimeline tuvastama ka raadioemissiooni allikaid kuni 400 km kaugusel ja katkestama raadiosidet.
Lennuki fotol on kere kere külgedel nähtavad neli lamedat antenni, mis pakuvad igakülgset vaadet. Lisaks on õhusõiduki sabaosa alla jäävasse ümbrisesse paigaldatud suur antennisüsteem.
Lennuki Tu-214R raadiotehnikakompleksi MRK-411 antennimoodulid
Tu-214R on võimeline läbi viima ka luurepilti nähtavas ja infrapuna piirkonnas, kasutades kõrge eraldusvõimega optoelektroonilist süsteemi. Lisaks saab T-214R-i kasutada juhtimis- ja kontrollpunktina ning relvade sihtimiseks avastatud sihtmärkidele. Teavet sihtmärkide kohta edastatakse reaalajas kiirete digitaalsete raadio- ja satelliitsidekanalite kaudu, säilitades salvestaja esmase andmemassiivi.
Varsti pärast Tu-214R esimese eksemplari kliendile üleandmist, 17. detsembril 2012, avastasid selle Jaapani õhukaitseorganid rahvusvahelises õhuruumis Jaapani mere kohal. Ilmselt läbisid lennuk reaalses olukorras sõjalisi katseid, katsetades Jaapani õhutõrjesüsteemi. Pärast kasutuselevõtmist katsetati õhusõidukit suurte õppuste ajal. 2015. aastal lendas Tu-214R mööda Ukraina piiri. 2015. aasta veebruari keskel lendas üks Tu-214R Kaasani tehase lennuväljalt Khmeimimi lennubaasi Süürias.
Praegu on Vene lennundusjõududel kaks luurelennukit Tu-214R. Pärast kohtuvaidlusi tööstuse häirete üle tarnekuupäevadel teatas kaitseministeerium, et ei telli enam seda tüüpi lennukeid. Seda otsust ajendas väidetavalt lühike aeg, mil lennuk oli patrullis. Selle parameetri järgi on Tu-214R tõepoolest madalam kui Il-20M. Kuid lennuki lennuandmed lepiti sõjaväega kokku juba 2004. aastal ega tekitanud siis mingeid kaebusi. Suure tõenäosusega on asi lennuki kõrges hinnas ning kaitseministeerium püüab sel viisil tootjat survestada. Igal juhul on meil selle klassi masinate järele tohutu nõudlus ja reaalset alternatiivi Tu-214R-le lähitulevikus ette näha pole. 2016. aastal sai teatavaks, et I -nimelises Kaasani lennukitehases. Gorbunov, Tu-214R kolmanda eksemplari ehitus on pooleli.
Tegelikult on meie lennundusluure võimekus viimase 20 aasta jooksul tõsiselt halvenenud ja see kehtib täielikult ka radarluurelennukite kohta. Nõukogude ajal opereerisid õhujõud ja merelennundus pikamaalisi ülehelikiirusega luurelennukeid Tu-22R. Erinevate allikate andmetel ehitati kuni 130 sõidukit. Lennukite modifikatsioonid Tu-22R / RD / RDK / RM / RDM erinesid pardal paikneva luurevarustuse koostisest, mille täiustamine jätkus kuni 80ndate keskpaigani.
Tu-22RDM
Lisaks luurele päeva- ja öökaamerate ning passiivsete raadiosüsteemide abil kasutati võimsat Rubin-1M radarit suurte mere- ja maismaa sihtmärkide tuvastamiseks, mis on võimelised tuvastama ristleja tüüpi sihtmärki kuni 450 km kaugusel. See võime oli eriti nõutud Ameerika lennukikandjate eskadrillide rünnaku ettevalmistamisel. Nõukogude ajal pakkus lennukite-laevavastaste rakettide kandjate-tegevust Tu-22R. Selleks oli mereväel umbes 40 ülehelikiirusega luurelennukit. Kaasajastatud luurelennuki Tu-22RDM hilises versioonis kasutati M-202 "Ram" külgvaatega riputatud radarit, millel oli suurem eraldusvõime ja liikuvate sihtmärkide valik.
1989. aastal aegunud Tu-22R asendamiseks võeti kasutusele muutuva tiivageomeetriaga Tu-22MR, õhusõiduki käitamine lahinguüksustes algas 1994. aastal. See masin, mis päris täielikult ülehelikiirusega pommitaja-raketikandja Tu-22M3 kõik eelised, oli mõeldud eelkõige raketikandjate Tu-22M3 merelennunduse tegevuse toetamiseks ja kaugluure läbiviimiseks.
Tu-22MR
Väliselt erineb Tu-22MR Tu-22M3-st pikliku kiilkattega, luurevarustuse konteineri ventraalse katte ja raadiotehnikasüsteemide väliste antennide olemasoluga. Kahjuks ei õnnestunud Tu-22MR-ile paigaldatud seadmete võimaluste kohta täpsemat teavet leida; avatud allikad ütlevad vaid, et lennuk kannab mitmekesist kompleksi, mis koosneb fotokaameratest ja optoelektroonilisest luurest, raadioheiteallikate tuvastamise jaamadest ja võimsatest radarid. See lennuk ei muutunud laialt levinud; kokku ehitati 12 Tu-22MR-i.
MiG-25RBSh
Külgvaatega radarit Sablya-E kasutati MiG-25RBS ülehelikiiruseliste luurepommitajate varustamiseks. MiG-25RBSh kasutas radarit M-202 "Rampol". Kaugraadio luurelennuk Tu-22RDM oli Venemaa õhujõududes kasutusel kuni 1994. aastani ja MiG-25RBSh lõpetati 2013. aastal.
70ndate esimesel poolel ehitati piiratud arvul kahekohaline Yak-28BI koos külgvaatega radariga "Bulat". Lennuk oli ette nähtud suure eraldusvõimega maastiku kaardistamiseks, mis on võrreldav fotopildiga. Kaardistamine viidi läbi 15 km laiuses ribas, otselennu tingimustes madalal ja keskmisel kõrgusel alahelikiirusega.
Kuna MiG-25RBSh oli väga kulukas ja sobis halvasti madala kõrgusega lendudeks, avaldasid sõjaväelased soovi hankida Su-24M esipommitajal põhinev luurelennuk, mis suudaks teha mitte ainult aerofotograafiat, vaid ka raadio ja radari luure. Hetkel on Vene kosmosejõududel eesliini luurelennuk Su-24MR. Selle modifikatsiooni masinad hakkasid vägedesse sisenema 1985.
Su-24MR
Luurevarustuse Su-24M komplekt sisaldab õhukaameraid, samuti vahetatavaid riputatavaid konteinereid, mis sisaldavad raadio-, infrapuna-, kiirgusluure- ja laserskaneerimisseadmeid. Maastiku radariuuringu läbiviimiseks kasutatakse külgvaates radarit M-101 "Bayonet". Teoreetiliselt peaks Su-24MR pakkuma integreeritud luuret igal kellaajal, edastades teavet reaalajas raadiokanali kaudu. Kuid tegelikult ei kasutata lahingüksustes kaugandmete edastamise süsteemi reeglina. See tähendab, et töö käib endiselt vanaviisi. Pärast luurelennuki lahinglendu saadetakse dekrüpteerimiseks hoiuklotsid ja film aerofotograafia tulemustega, mis tähendab efektiivsuse vähenemist ja vaenlase võimalikku lahkumist kavandatud löögist. On üsna ilmne, et olemasolevad eesliini luurelennukid Su-24MR vajavad kaasajastamist ja seda oleks pidanud tegema 20 aastat tagasi.
Praegu on Sych projekteerimis- ja arendustööde raames teavet UKR-RL luurekonteineri väljatöötamise kohta külgvaatega radariga kaasaegsele esipommitajale Su-34. Mitu aastat tagasi tehti Kubinka lennuväljal pilte peatatud luurekonteineritega Su-34-st. Avatud allikates puudub aga teave selle kohta, kui kaugele sellesuunaline töö tegelikult edenes.
Kahtlemata on mehitamata õhusõidukid väga paljutõotav vahend maapinna radariuurimiseks. Selles valdkonnas jääb meie riik endiselt Ameerika ja Iisraeli droonitootjatele alla. Teatavasti viivad raskete mehitamata õhusõidukite loomise läbi ettevõtted Kronshtadt ja Sukhoi, lennukiehitusettevõte MiG, Jakovlevi disainibüroo ja Venemaa helikopterite holding.
Ilmselt on selles suunas kõige arenenum Kroonlinna ettevõte oma lennukiga Dozor-600. Seadet esitleti esmakordselt õhunäitusel MAKS-2009. Pärast selle läbivaatamist kaitseminister S. G. Shoigu nõudis arengu kiirendamist. Lisaks optoelektroonilistele süsteemidele põhineb kasulik koormus tulevikku suunatud ja küljele suunatud sünteetilise avaga radaritel. Kuid oma omaduste tõttu ei saa Dozor-600, mis on Ameerika MQ-1 Predatori ja MQ-9 Reaperi ligikaudne analoog, konkureerida lennukitega Il-20M ja Tu-214R. Paljutõotavam oli ROC "Breakthrough" raames loodud Yak-133. Kasutades Yak-130 TCB elemente, on kavas luua kolm kaugmaa UAV varianti: löögi- ja luurelennukid optoelektroonilise varustusega, elektroonilised luurekompleksid ja külgvaatega radar.
Yak-133RLD versioonis peaks droon, mille stardimass on umbes 10 000 kg ja kiirus 750 km / h, patrullima 16 tundi 14 000 meetri kõrgusel. Saadud radari "pilt" edastatakse raadio- ja satelliitside kanalite kaudu. Ajaleht Izvestia avaldas 7. septembril 2016 artikli, milles teatas, et Irkut Corporation alustas YAV-133 UAV katsetamist. Lennukitööstuse Izvestia allikas märkis tsitaadi:
Uusima drooni aerodünaamiline skeem (lennuki geomeetrilise ja struktuurilise skeemi kombinatsioon) on väga keeruline, sisaldades palju ainulaadseid tehnilisi lahendusi, mida varem ei kasutatud üheski seerialennukis. Drooni ainulaadne aerodünaamiline disain muudab UAV-i vaenlase radaritele nähtamatuks isegi sel hetkel, kui see kasutab relvi või teeb luuret, kuid samas ka üsna manööverdatavaks ja kiireks. Selleks, et uusim valitud aerodünaamilise disainiga droon saaks lennata, tuli UAV -i integreerimiseks teha väga raske töö, millesse olid kaasatud eelkõige Roscosmose spetsialistid. Kui me räägime navigeerimis- ja juhtimissüsteemidest, siis meie arengud ei jää välismaistele analoogidele alla, kuid miinus on see, et need on siiski tehtud välismaisel elementide baasil.
Ei ole teada, kas Yak-133RLD töötab õhu sihtmärkide kallal või teeb ainult luureandmeid maapealsete sihtmärkide jaoks. Teoreetiliselt on droonid võimelised tuvastama õhu sihtmärke, kuid siiani pole nad kusagil maailmas loonud AWACS UAV, mis oleks võimeline tõhusalt suhtlema hävitajate ja õhutõrjesüsteemidega. Igal juhul visatakse lairibaühenduskanalite kaudu mehitamata õhusõidukite teave maapealsetesse kontrollpunktidesse, misjärel tuuakse see tarbijateni. Radaripatrulli mehitatud lennukitel on palju laiemad võimalused. Pardaseadmete käitajad ja juhtivtöötajad on võimelised paindlikult juhtima oma lennunduse tegevust otse pardalt, jaotama õhu sihtmärke konkreetsete hävitajate ja otsese löögiga õhusõidukite vahel ilma maapealsete juhtimispunktideta.
