An-8 sai esimeseks lennukiks, mis jõudis oma võimaluste poolest lähedale parimatele ülemeremaade sõjaväe transpordilennukitele. 1950. aastatel välja töötatud lennukist sai uuendatud Nõukogude sõjaväetranspordi (VTA) esimene pääsuke. Enne An-8 ilmumist viis sõjalise lasti vedamise Nõukogude õhujõudude huvides läbi pärast maailma lõppu säilinud transpordilennuk Li-2 (Ameerika Douglas DC-3 litsentsitud koopia). II sõda ja ümber ehitatud reisilennukitest- Il-12D (transport ja maandumine) ja Il-14T (transport).
Need 1940. aastate teisel poolel loodud õhusõidukid ei vastanud enam sõjaväe nõuetele, ei olnud aja kiire kulgemisega kaasas. Samal ajal kasutas NSV Liidu peamine geopoliitiline vaenlane massiliselt ära spetsiaalseid transpordilennukite variante-C-119 Flying Boxcar, klassikaline sõjaväetranspordi C-123 Provider ja Lockheed olid juba alustanud tööd ühe kuulsaima ja massiivseima kallal transpordilennukid lennunduse ajaloos - C -130 "Hercules". 1950ndatel oli Lockheed C-130 Hercules nelja mootoriga turbopropeller uue põlvkonna lennuk.
An-8 ilmumise ajalugu
Nõukogude õhujõududele kättesaadavad lennukid Il-12D, Il-12T ja Il-14T olid sõiduautode ümbertegemine, mis mõjutas negatiivselt nende transpordivõimet. Nagu Li-2-l, olid neil ka ainult küljeuksed, mida kasutati kauba peale- ja mahalaadimiseks transpordikabiini. Samal ajal olid Ameerika C-119 Flying Boxcar ja C-123 Provider spetsiaalsed sõjaväe transpordilennukid. Tugevdatud põrandakonstruktsiooniga laiekerelised lennukid raskete koormate transportimiseks ja tagaküljel paiknevad kahe lehega transporduksed hõlbustasid erinevate suurtükisüsteemide, mörtide, autode ja muu sõjatehnika paigutamist kaubaruumi. Samal ajal voltis C-123 Provider tagumise transpordivärava alumine tiib alla, toimides ühtlasi peale- ja mahalaadimisrampina.
Laadimisprotsess IL-12D-s
Sõjajärgsete transpordilennukite käitamise kohta kogutud sõjajärgsed kogemused, sealhulgas Korea sõja ajal (1950–1953), näitasid selgelt vajadust suure transpordilennuki loomise järele, mis suudaks õhkutõusmata ja väljumata lennuväljalt. suurenenud kandevõime ja lennuulatuse tõttu …. Selline masin oli tingimata varustatud mitme mootoriga, kuid mis kõige tähtsam - lennuk pidi jätkama lendamist ka ühe mootori täieliku rikke korral. 1953. aastal oli Nõukogude luurel teavet ameeriklaste töö kohta uue sõjalise transpordilennuki loomisel, millele paigaldati turbopropellermootorid (TVD). Dmitri Fedorovitš Ustinov teadis "Heraklese" loomisest, kes tol ajal oli Nõukogude Liidu kaitseminister. Kokkuvõttes andis see tõuke arendustööde alustamiseks esimese Nõukogude sõjaväe transpordilennuki loomiseks koos operatsiooniteatriga.
Detsembris 1953 ilmus NSV Liidu Ministrite Nõukogu määrus Antonovi projekteerimisbüroos uue transpordilennuki loomise kohta, mis oli varustatud kahe turbopropellermootoriga. Tulevase An -8 transpordi- ja maandumisversioon sai koodi - toode "P", paralleelselt käis reisijaversiooni - toote "N" projekti kallal, kuid need tööd peatati juba 1954. aastal. reisijate versioonist loobuti uue projekti Ante kasuks. Sõjavägi seadis tulevastele transpordilennukitele järgmised nõuded: õhutõrjerelvade ja kuni 152 mm kaliibriga suurtükiväesüsteemide transport, 120 mm ja 160 mm mördi transport, uued ratastega soomustransportöörid BTR-40 ja BTR-152, veoauto ZIL-157, nelikvedu veoauto GAZ-63, vähemalt kaks õhutranspordi iseliikuvat suurtükiväe kinnitust ASU-57 ja muud sõjatehnikat. Samuti lootis kaitseministeerium, et uus lennuk suudab pardale võtta vähemalt 40 sõdurit oma relvadega või sama palju langevarjureid.
Lennuki An-8 skeem
Tegelikult oli uus Nõukogude sõjaväe transpordilennuk loodud selleks, et ületada tekkivat mahajäämust Ameerika Ühendriikidest sõjalise õhutranspordi valdkonnas. Antonovi projekteerimisbüroos loodud transpordilennuk pidi vastama järgmistele nõuetele: võime tõusta ja maanduda lühikese pikkusega sillutamata lennuväljadelt; võime lennata ebasoodsates ilmastikutingimustes ja igal ajal päeval või öösel; lennuki tagaosas paikneva avara kaubaruumi ja laia kaubaluugi olemasolu. Disainibüroo, kellel sel ajal puudusid selles valdkonnas piisavad kogemused ja oskused, pidi looma riigile uue auto nullist. Sellepärast pöördus peadisainer Oleg Konstantinovitš Antonov abi saamiseks kolleegide poole Iljušini disainibüroost ja Tupolevi disainibüroost taotlusega saata Kiievisse lennukid Il-28 ja Tu-16. Lisaks läks rühm insenere Antonovi projekteerimisbüroost Moskva ja Kaasani lennuväljadesse, et neid lennukeid kohapeal uurida. Oleg Konstantinovitš pöördus abi saamiseks ka lennukidisaineri Robert Ludwigovich Bartini poole, kes aitas tulevase sõjaväetranspordilennuki lastiruumi põrandajoonistega. Antonovi disainibüroos said nad Bartini projekti ellu viia, tehes selles oma muudatused.
Tuleb märkida, et kaubaruumi põrand on iga sõjalise transpordi õhusõiduki oluline osa. Põrand on tugevdatud ja vastupidav, et taluda erinevatel eesmärkidel veetava sõjatehnika ja lasti suurt kaalu, lisaks on see täiendav kaitse õhusõidukile hädamaandumise korral. An -8 -l pakkus suurt huvi salongi põranda ehitamise idee - sõrestiku konstruktsiooni pikitalad lasti läbi raamide. Tänu sellele otsusele tagasid disainerid, et kaubaruumi põrand osutus tugevaks ja samal ajal kergeks, sellele ei esitatud pärast õhusõiduki käivitamist kunagi pretensioone. Kõik teistes disainibüroodes saadud kogemused aitasid Antonovil ja tema disaineritel projekteerimisetapis vältida suurt hulka vigu, mis võimaldasid lühikese aja jooksul luua uue sõjaväe transpordilennuki.
An-8 taksotamisel
Juba ametliku nime An-8 saanud uue lennuki esimene kasutuselevõtt toimus 1956. aasta veebruaris. Antonovi disainibüroo ajastas selle sündmuse andeka peadisaineri 50. aastapäevale. 11. veebruaril tõusis uus vedaja esimest korda taevasse. Vaatamata lennu ajal tekkinud vigadele klappide juhtimissüsteemis, lõpetas lennuk edukalt oma esimese lennu, olles lennanud Svjatoshino lennuväljalt Borispolisse, kus algasid uued lennukid. Samal 1956. aastal näidati lennukit esmakordselt laiemale avalikkusele. Uue õhusõiduki debüüt langes traditsioonilisele lennundusparaadile Tushinos, kus kodanikud nägid veel üht Nõukogude lennundustööstuse uudsust - esimest reaktiivlennukit Tu -104. An-8 riiklikud katsed viidi lõpule 1959. aasta lõpus, samal ajal võttis sõjaväe transpordilennuk lennuki ametlikult kasutusele.
Lennuki An-8 disainifunktsioonid
An-8, nagu ka tema Ameerika kolleegid-transpordilennukid C-123 ja C-130-oli metallist kõrgetiivaline lennuk. Esimene An-8 oli tänu kaasaegsetele turbopropellermootoritele parem, C-123 Provideril, mis tegi oma esimese lennu juba 1949. aastal, paigaldati kaks kolbmootorit. Kuid C-130 oli suurem lennuk, mis sarnase paigutuse ja välimusega oli palju lasti kandevam lennuk. An-8 maksimaalne stardimass ei ületanud 41 tonni, Lockheed C-130 Hercules aga 70 tonni. Lisaks sisaldas "ameeriklase" elektrijaam nelja turbopropelleriga mootorit. "Herculesele", mis startis kaks aastat varem kui An-8, oli kõige lähemal Nõukogude sõjaväe transpordilennuk An-12, mida eristasid sarnased transpordivõimalused ja nelja teatri olemasolu.
C-123 Pakkuja lennu ajal
Uue transpordilennuki seeriatootmine usaldati Taškendi lennutehasele, mis pani varem kokku lennukid Il-14. Samal ajal erines An-8 disainilt põhimõtteliselt Taškendis kokku pandud eelkäijast. Tehases uue transpordilennuki tootmiseks oli vaja laiendada montaažitöökodade tootmisruume ja 1957. aastal avati spetsiaalselt lennukite An-8 tootmiseks uus töökoda, mis oli mõeldud pikaajaliste lennukite tootmiseks. ja suurte mõõtmetega osad. Lisaks pidid töötajad valdama uusi tehnoloogilisi protsesse, näiteks suurte detailide sepistamist ja tembeldamist, millega ettevõtte töötajad varem kokku puutunud ei olnud.
An-8 disaini peamised eristavad omadused eelkäijatest olid kolm asja: lennuki tagaosas paiknev suure kaubaluugiga transpordikabiin; uued turbopropellermootorid; kaasaegse radarivaate RBP-3 olemasolu. Kokkuvõttes tõi see esimese Nõukogude spetsialiseeritud transpordilennuki uuele tasemele, mis võimaldas tal konkureerida õhusõidukitega, mis samadel aastatel Ameerika Ühendriikide õhujõududes kasutusele võeti.
Suure luugi olemasolu lennuki tagaosas hõlbustas oluliselt sõjatehnika ja lasti peale- ja mahalaadimist. Võrreldes Li-2, Il-12 ja Il-14-ga oli see tõeline läbimurre. Nüüd sai lennuk kanda kaubaruumis mitmesugust sõjatehnikat, mis sisenes An-8-sse iseseisvalt spetsiaalsete kaubarampide kaudu (transporditakse lennuki pardal) või iseliikumatuna, kui kasutati kaablisüsteemi ja elektrivintse.
Uued ühe võlliga sundlennukid AI-20D tekitasid turbopropellermootorite maksimaalse võimsuse 5180 hj. Sellest piisas lennuki kiirendamiseks 520 km / h -ni, reisilennu kiirus oli 450 km / h. Nende näitajate järgi oli An-8 parem kui kergem kahemootoriline C-123 Provider (nõrgemate kolbmootoritega, maksimaalne kiirus 398 km / h), kuid kaotas prognoositavalt raske nelja mootoriga C-130 Hercules (maksimaalselt kiirus kuni 590 km / h). Kandevõime poolest jäi uus Nõukogude transpordilennuk Ameerika eakaaslaste vahele. An-8 võttis pardale maksimaalse koormuse umbes 11 tonni, "Hercules" vedas kuni 20 tonni kaupa ja C-123 Provider-veidi alla seitsme tonni.
Lockheed C-130E Hercules
Masina omadused, mis eristasid An-8 möödunud aastate Nõukogude transpordilennukitest, hõlmasid radari sihikut, mis võimaldas meeskonnal määrata vedaja asukoha, triivinurga, lennukiiruse ja tuule tugevuse. Lennukile paigaldatud sihik RBP-3 võimaldas tuvastada suurt tööstuskeskust kuni 80-120 kilomeetri kaugusel (lennates 5-8 tuhande meetri kõrgusel). Näiteks selliste linnade märgid nagu Ivanovo, Jaroslavl ilmusid radaritele kokpitis 80-110 kilomeetri kaugusel ja suured veekogud - 80 kilomeetri kaugusel.
An-8 saatus
Neli aastat seeriatootmist 1958. aastast (ehitati esimesed 10 lennukit) kuni 1961. aastani komplekteeriti NSV Liidus 151 lennukit An-8. Sõjaväetranspordi lennunduse osas hakkasid lennukid saabuma 1959. aastal ja jäid teenistusse kuni 1970. aastani. Ellujäänud lennukid viidi üle teistesse relvajõudude üksustesse ja erinevatesse ministeeriumitesse. Osa lennukeid jätkas tööd ka pärast NSV Liidu kokkuvarisemist, lennuk töötas eraettevõtetes, tegeles kaubandusliku kaubaveoga Aafrikas ja Lähis -Idas.
Lennukist An-8 sai esimene lennuk Nõukogude sõjaliste transpordilennukite liinil, mis loodi Antonovi disainibüroos. Paralleelselt sellega loodi mahukam neljamootoriline transpordilennuk An-12 ja seejärel veelgi suurem sõjalis-tehniline koostöö-An-22, An-124 ja An-225, mida võib ohutult seostada inimtekkeliste õhusõidukitega vaalad, järgnes. Mitmeotstarbeline transpordilennuk An-26, mis ei saanud kiidelda selliste mõõtmete ja kandevõimega, osutus äärmiselt edukaks, kuid teenib tänaseni ustavalt paljude maailma riikide, sealhulgas Venemaa sõjaväes.
Sõjalised transpordilennukid An-12
Sõjaväetranspordilennuk An-8, mille Nõukogude tööstus 1958. aastal valdas, mõjutas tõsiselt An-8 seeriatootmise saatust ning uued lennukid hakkasid paralleelselt An-8-ga vägedesse sisenema. Suurem An-12 sai neli AI-20M turbopropellerit, töötamise ajal tõusis selle lubatud stardimass 61 tonnini ja maksimaalne koormus oli kaks korda suurem kui An-8 lennuk. Disainerid uskusid, et lennukit saab toota paralleelselt ja An-8 hõivab niši keskmise suurusega sõjalise lasti vedamiseks (see oli kõige ratsionaalsem otsus), kuid riigi sõjavägi ja kõrgeim juhtkond tegid otsus, mis erines Oleg Konstantinovitš Antonovi ja NSV Liidu lennundustööstuse ministri Pjotr Vassiljevitš Dementjevi arvamustest, jättes lennukivabrikute kauplustesse ainult An-12.
Muide, An-12 osutus oma välismaise kolleegi C-130 vääriliseks konkurendiks, kes ei jää ameeriklasele alla isegi tootmise poolest: ainuüksi Nõukogude Liidus pandi kokku 1248 seda tüüpi lennukit.
