Vene lennukid saavad konkureerida ülemeredepartemangude "Predators" ja "Lightning"
29. jaanuaril 2010 tõusis esimest korda õhku kogenud Vene hävitaja T-50 Sukhoi disainibüroost. Uue õhusõiduki lennud tähistasid järgmist etappi viienda põlvkonna kodumaiste lennukite pikas ajaloos, mis sai alguse rohkem kui 30 aastat tagasi.
Nõuded eesliinilennunduse tulevasele masinale sõnastasid esialgu NSV Liidu õhujõudude juhtkonnad 70-80ndate vahetusel, kui neljanda põlvkonna hävitajaid MiG-29 ja Su-27 alles katsetati.. Tegelikult algas töö paljutõotava lennuki kallal Nõukogude Liidus ja Ameerika Ühendriikides samal ajal ning meie disainerid püüdsid sellele anda umbes samu omadusi, mis on loetletud Konstantin Bogdanovi materjalis Ameerika masinate kohta.
RIKE START
Viienda põlvkonna hävitaja esimene kodumaine projekt oli Mikojani disainibüroo teema I-90 (sügis 1979). Tuleb märkida, et praeguses etapis ei ole klient, nagu ka Ameerika Ühendriigid, selle lennuki jaoks veel taktikalist ja tehnilist ülesannet ette valmistanud. Oli selge, et selle võimalused erinevad kardinaalselt eelmiste mudelite masinatest ja enne TTZ väljatöötamist soovisid sõjaväelased mõlemal pool ookeani mõista, mida eelseisvas projektis kehastatud uusimad tehnoloogiad neile anda võivad.
I-90 taktikaline ja tehniline ülesanne anti välja 1983. aastal, kui oli võimalik kindlaks teha tulevase lennuki, selle avioonika ja relvade omadused. 1987. aastal läbiti eelprojekti kaitseetapp, 1991. aastal kaitsti rahaloomeasutuse eelprojekti (multifunktsionaalne esivõitleja, teema sai selle nime) ja hävitaja paigutust.
Masin oli erinevalt eelmisest Mikojani disainibüroo lahinglennukist mahukas: maksimaalne stardimass 35 tonni asetas selle Su-27 ja raske õhutõrje MiG-31 vahele. On iseloomulik, et Sukhoi disainibüroo konkureeriv projekt, aga ka Ameerika projektid YF-22 ja YF-23, mis loodi ATF-programmi raames, osutusid samas kaalukategoorias plussiks või miinuseks.
Kõige veenvam seletus paljulubavate masinate sellisele "raskele kaalule" on soov uute lennukite mitmekülgsuse järele ja soov suurendada nende lahinguvõimet nii suure lahingukoormuse kui ka võimsama (ja seega suurema) elektroonika kasutuselevõtu tõttu. seadmed.
Mikoja hävitaja ootas oma esimest lendu kaua: pärast taksodega sõitmist talvel 1993-1994 tõusis MiG 1.44 indeksi saanud lennuk taevasse alles 2000. aasta veebruaris - pärast NSV Liidu lagunemist. uue tehnoloogia arengutempo aeglustus äärmiselt.
See aeglustumine sai rahaloomeasutuse saatuses saatuslikuks: selle läbivaatamise käigus arenesid lennutehnoloogiad edasi, lähenesid õhusõiduki varguse tagamisele, ideed optimaalseima paigutuse kohta jne. Selle tulemusel muutus see Mikojani lennuk Disainibüroo valmistati ette lendava labori rolli jaoks.
Veidi hiljem kui I-90, 1983. aastal, samaaegselt õhujõudude TTZ väljaandmisega, käivitas Sukhoi disainibüroo projekti, mis viis lõpuks lõpule kõige raskema töö masina T-10 / Su-27 ümberkujundamisel. Olles juba põletatud liigse konservatiivsuse tõttu T-10 paigutuse valimisel, mis põhjustas õhusõiduki lennuomaduste halvenemise võrreldes konkureerivate lennukitega ja nõudis projekti peaaegu täielikku ümberkirjutamist, otsustasid OKB insenerid taastada uue võitleja, kasutades ebatavalist paigutust tagurpidi pühkitud tiivaga ja kasutades komposiitmaterjale nii laialt kui võimalik.
Seda lennukit arendati viis aastat õhujõudude ettepoole suunatud lennukite uurimisprogrammi raames ja pärast programmi sulgemist 1988. aastal jätkus lennuki loomine NSV Liidu mereväe lennundusele, mis vajas kandjapõhist hävitajat.
Kui Nõukogude Liit kokku varises, tehti tööd disainibüroo enda kulul, kes suutis auto õhku tõsta 1997. aastal. Lennuk, mille tähis oli S-37 (hiljem muudetud Su-47 "Berkutiks"), jättis väga suure mulje nii Venemaa kui ka välismaa spetsialistidele. Su-47 oli täpsematele nõuetele palju lähemal ja just selle masina erakordsed võimalused koos projekteerimisbüroo kui terviku parema olukorraga määrasid lõpuks Sukhoi kui uue arendaja valiku. viienda põlvkonna hävitusprojekt, mis käivitati 2002.
PAK FA: PAROOLID
2000. aastate algust tähistas Venemaa majanduse kasv ja sellest tulenevalt sõjaliste kulutuste kasv. Nendes tingimustes tõusis RF kaitseministeeriumis taas päevakorda tulevase tiivulise lahingumasina teema. Nii sündis programm PAK FA - paljulubav esiliini lennunduskompleks. Võitlejat, millest kümnendi keskpaigast on saanud sõjatehnilise ajakirjanduse muutumatu kangelane, tunti paljude nimedega: toode 701, I-21, T-50. Väljavaated selle loomiseks olid väga kaheldavad, mida süvendas esimese lennu edasilükkamine, mida esmalt oodati 2007. aastal, seejärel 2008. aastal ja lõpuks 2009. aastal … Närvilisust lisas ka ebaselge olukord mootoriga.
Vahepeal projekt arenes ja peab ütlema, et võrreldes varasemate programmidega oli PAK FA -l kõige kindlam alus: see põhines juba olemasoleval märkimisväärsel reservil, mis oli kogutud kahe prototüübi loomise ja katsetamise käigus. Mikoyani disainibüroo ja Sukhoi disainibüroo. Samal ajal osales "Berkut" aktiivselt PAK FA arendamises, et testida mitmeid paigutuslahendusi ja uute süsteemide heakskiitu. Väliskogemus mõjutas oluliselt ka lennukite arengut: eriti näevad paljud eksperdid palju ühist Suhhoi lennuki ja Ameerika prototüübi YF-23 vahel, mis on YF-22 õnnetu rivaal, kes vaatamata kaotusele pakkudes spetsialistidelt väga kõrgeid hindeid.
Arvesse võeti ka Raptori eeskuju. Väliskogemusega tutvumist hõlbustasid suuresti OKB inseneride ulatuslikud kontaktid, millest sai AHK Sukhoi, kolleegidega teistest riikidest, eriti Sukhoi Superjet tsiviillennukite projekti elluviimise ajal.
Selle tulemusena said T-50 loojad avatud silmadega edasi minna. Turvavõrgu täiendavaks meetodiks oli hävitaja Su-35BM (Su-35S) väljatöötamine 2000. aastate teisel poolel, mis oli varustatud sarnase või lähedase varustusega, mida kavatsetakse kasutada viienda põlvkonna sõidukil.
Su-35S edukad testid ja nende seeriatootmise algus Venemaa õhujõududele näitasid valitud tee õigsust. Lisaks suurendab projekti T-50 töökindlus kõikide peamiste õhusõidukite süsteemide jaoks üleliigsete valikute kättesaadavust. Niisiis, T-50 järelpõletiga ülehelikiiruse saavutamiseks piisab juba olemasolevatest "vahepealsetest" mootoritest "117", mis võimaldab rahulikult oodata nende uue põlvkonna analoogide väljatöötamise lõpuleviimist, mis on spetsiaalselt ette nähtud T-50.
NPO Saturni mootorid "117" põhinevad perekonnal AL-31. Need erinevad eelkäijatest suurema veojõu ja ressursside poolest.
Muide, elektrijaam ise ei saa olla kriteeriumiks auto määramisel konkreetsele põlvkonnale. Piisab, kui meenutada näiteks USA mereväe F-14 Tomcat neljanda põlvkonna hävitajat-pealtkuulajat. See startis esmakordselt 1970. aastal ja spetsiaalselt projekteeritud F110-GE-400 mootorite seeriatootmine algas peaaegu 20 aastat hiljem-1989. aastal.
Selle tulemusel ehitati nende mootoritega vaid 37 autot ja veel 50 said need moderniseerimise käigus. Kõik ülejäänud hävitajad olid ligi 20 aastat seeriatootmist varustatud TF30-P-414A mootoritega, mida peeti esialgu ajutiseks meetmeks, kuid mis lõpuks muutusid selle lennuki peamasinateks. See "asendamine" tõi kaasa lennuomaduste mõningase vähenemise võrreldes arvutatud omadustega, kuid ei takistanud F-14-st kujunemast oma põlvkonna parimate lennukite hulka.
Teistel T-50 põhikomponentidel on ka "duplikaatvalikud", mis võimaldab väga suure tõenäosusega loota kogu programmi edule ja räägib võimalusest lennukeid tulevikus täiendada.
Seetõttu kutsuvad paljud eksperdid, sealhulgas välismaalased, juba täna katsetusi läbivat hävitajat väga paljutõotavaks platvormiks. Tulevikus suudab T-50 olla aluseks tervele lennukite galaktikale, nagu eelmine Sukhoi arendus-T-10, millest sai alguse Su-27 ja selle modifikatsioonide haruline puu.
Võime julgelt öelda, et PAK FA projekt päästeti tänu Sukhoi firma osalemisele. Viimase 20 aasta kaubanduslikult edukaima tiibadega lahingumasinate perekonna loojad olid Venemaal ainus spetsialiseeritud struktuur, mis oli võimeline "tõmbama" põhimõtteliselt uue hävitaja väljatöötamist ning omama teaduslikke, rahalisi ja tootmisressursse. organisatsiooni tase, mis on sellise projekti jaoks vajalik.
TÖÖVÕTJA VALIMINE
India õhujõud hakkasid väga kiiresti huvi tundma Venemaa töö vastu paljutõotavate hävitajate kallal. Selline tähelepanelik tähelepanu viienda põlvkonna lennukitele on kergesti seletatav: riik, mis nõuab India ookeani kaldal asuvate osariikide seas juhtpositsiooni ja Aasia-Vaikse ookeani piirkonna juhtivat positsiooni, millel pole eriti sõbralikud naabrid (Pakistan ja Hiina). sunnitud oma sõjalist lennundust nõuetekohasel tasemel toetama.
Samal ajal oli venekeelne versioon suures osas vaieldamatu. Euroopas puuduvad viienda põlvkonna hävitajate projektid ja neid ei ole lähitulevikus ette näha. Ameerika F-22, isegi kui me ei puuduta selle maksumuse teemat, ei ekspordita ja paljulubav F-35 ei pääse endiselt probleemide kasvavast sasipundarist-tehnilised, rahalised jne.
Tuleb märkida, et esialgu kaldusid India sümpaatiad Mikoyani disainibüroo kergema ja lihtsama võitleja projekti poole, kes pakkus uueks võistluseks välja kaks masina varianti-kahemootoriline I-2000 saba, mis on loominguline platvormi MiG-29 arendamine ja ühemootorilised lennukid, mille lähimat analoogi võib nimetada JSF-projektiks (F-35), mis ilmus umbes samal ajal.
Kuid peagi kuulutati viienda põlvkonna kerge hävitaja projekt teisejärguliseks ja India, kes soovis lähitulevikus uusimat autot hankida, pidi liituma PAK FA programmiga, valides FGFA (viienda põlvkonna hävitaja) rolliks Sukhoi lennuki. lennuk).
Lennuki India versioon erineb olemasoleva teabe kohaselt Vene hävitajast kahekohalise kokpiti, hulga elektrooniliste süsteemide ja muu lisavarustuse poolest. Need lennukid peaksid aastatel 2020–2030 asendama Su-30MKI. Eeldatakse, et Indias hakatakse tootma litsentseeritud masinate tootmist. Samal ajal kavatseb Delhi olemasoleva teabe kohaselt meelitada õhusõidukite kaasajastamiseks välismaiseid tootjaid, sealhulgas Lääne suurimaid ettevõtteid, mis teoreetiliselt võiks muuta FGFA turul edukamaks süsteemiks kui originaal T-50.
KES T-50 KONKUREERIB
Kokku kavatseb India 10–12 aasta jooksul soetada vähemalt 200 FGFA sõidukit. Venemaa õhujõududesse peaks sisenema mitu suurt partiid võitlejaid (sealhulgas 60 - 2020. aastaks). Üldiselt hindab Sukhoi disainibüroo maailma lennukite turu vajadust selle klassi lennukite järele umbes 1000 ühikut, samas kui T-50-l on kõik võimalused seda rahuldada. T-50 lähimat konkurenti, ameeriklast F-22, praegu ei toodeta ning Raptori eksport, nagu eespool mainitud, on seadusega keelatud.
Võrdlus teise viienda põlvkonna katsetatavate lennukitega, F-35, mida vastupidi oodatakse aktiivselt välismaale müüki, näitab selgelt meie hävitaja eeliseid. Madalama hinnaga on T-50-l laiemad võimalused lahingukoormuse ja relvavaliku paremuse tõttu. Lisaks on T-50 tervikuna masin, mis on projekteeritud palju väiksema tehnilise riskiga võrreldes F-35-ga, mis, eriti F-35B variandis, on ehitatud sõna otseses mõttes "tehnoloogia serval". See serv on väga hästi tunda üha enamates välguprobleemides - alates disainist (võitleja massi "katkestamise" näol) ja lõpetades salakavalal esilekerkivate tootmisprobleemidega (näiteks sagedased ja äkilised rikked) pealtnäha kulunud lennukikomponendid).
Kuid isegi selliste piirangute puudumisel, nagu F-22 ekspordile kehtestatud piirangud, on Ameerika sõjatehnika tasuta soetamine taskukohase hinnaga Ameerika Ühendriikide peamiste liitlaste osa, kellele näiteks Indiat ei saa omistada.
KESKKONNA LENDAVAD TIIGRID
Nii nagu Venemaa ja Ameerika Ühendriigid, mõistis Hiina Rahvavabariik viienda põlvkonna hävitaja väljatöötamise vajadust üsna varakult - 80ndatel. Hiina insenerid alustasid selle programmi kontseptuaalseid uuringuid 1989. aastal. Töösse olid kaasatud riigi juhtivate lennundusuuringute instituutide spetsialistid: 611 Chengdus ja 601 Shenyangis.
Moskva ja Pekingi suhete normaliseerimine, mis toimus 1980ndate lõpus ja 1990ndatel, avas Hiina Rahvavabariigile juurdepääsu Venemaa reservidele. Hiinlased kasutasid SibNIA töötajate teadmisi ja kogemusi (TsAGI Siberi haru, Novosibirsk). Muide, lisaks praktilisele abile uue õhusõiduki projekteerimisel osalesid nad ka Taevaimpeeriumis toodetud masinate moderniseerimisel, aga ka seerias käivitatud Iisraeli projekti Lavi Hiina nõuete muutmisel. indeksi J-10 all. Kõrvale ei jäänud ka teiste arenenud lennundusjõudude esindajad, sealhulgas Antonovi disainibüroo, Boeing ja Airbus Industry.
Teave Hiina viienda põlvkonna lennukite kohta on äärmiselt vastuoluline. Ühe versiooni kohaselt arendatakse Hiina Rahvavabariigis välja kahemootorilist raskehävitajat, mis on F-22 ja T-50-ga "samas kategoorias". 2008. aastal ilmus aga teave, et taevase impeeriumi territooriumil luuakse ka kerge hävitaja - midagi sarnast F -35 analoogiga. Tõsi, siin seatakse kahtluse alla eduväljavaated: töö USA -s selle masinaga käib vaevaliselt ja seetõttu ei saa oodata, et Hiina suudab kiiresti lahendada keerulised tehnilised ja majanduslikud küsimused.
VÕIMALIKU TULEVIKU PAIGALDUS
Peale Ameerika Ühendriikide on tänapäeval ainult Jaapanist saanud postindustriaalne riik, mille eesmärk on omandada oma viienda põlvkonna auto. Ainus teave, mis on "laiadele massidele" kättesaadav projekti kohta, on foto uue õhusõiduki mudelist tehasepoes. Samas on Tokyo üks hävitaja F-35 kliente, mis peaks eelkõige tuginema Jaapani mereväe paljutõotavatele kergetele lennukikandjatele.
Tõusva päikese maal on kindlasti potentsiaali, mis on vajalik paljutõotavate lennunduskomplekside kavandamiseks ja loomiseks, kuid siin tekib küsimus selliste kulutuste majanduslikust otstarbekusest. Ilmselt läheb T-50 ja F-22 võimetega sarnase võitlejaga töötamine väga kulukaks.
Vahepeal pole selliseks "featiks" erilist vajadust - USA on valmis Jaapani rünnaku korral oma Kaug -Ida liitlasele appi tulema. Sellest tulenevalt võib viienda põlvkonna lennuki väljaarendamine olla tema jaoks mõnevõrra poliitiline samm, mis tähendaks Tokyo soovi saada Washingtonist suuremat sõltumatust.
EPILOOGI ASEMEL
Sõjajärgsete lahingumasinate põlvkondadeks jagamine ei pruugi olla kõige edukam viis klassifitseerimiseks, kuid see on väga visuaalne. Võib -olla pole tänapäevase tööstuse lähenemist tehnoloogilisele tõkkele paremini illustreerida kui järgmisele põlvkonnale kuuluvate lahingutiivaliste sõidukite iseseisvalt arendavate ja ehitavate riikide ringi kitsenemine. Veelgi ilmekam tõend on tootmisettevõtete ja vastavalt ka projektide arvu vähenemine.
Iga järgmise põlvkonna lahingulennuk nõuab rohkem arendusaega (vaatamata tohutule arvutusvõimsuse kasvule) ja maksab mitu korda, kui mitte suurusjärgu võrra rohkem kui eelkäijad. Praegu nõuab iga väiksem jõudlusnäitajate parandamine tohutuid kulusid ja pole põhimõtteliselt alati võimalik.
Viimati oli selline tõke silmitsi kolvilennundusega eelmise sajandi 40ndatel ja sellest sai üle reaktiivlennukile üleminek. See võis kuluda "tavapärasel viisil" kümneid aastaid, kuid arenenud riikide sõjalennunduses kulus viis aastat ja tsiviillennunduses - 15 aasta jooksul tänu tohutule impulsile, mille Teine maailmasõda andis arengule. tehnoloogiaid.
Tänapäeval ei anna tõenäoliselt samas suurusjärgus relvastatud vastasseis sellist hoogu, pigem toob see kaasa tööstustsivilisatsiooni hävingu, seetõttu tuleb tõke käsitsi ületada. Kui kaua see aega võtab ja kuidas see lõpeb, kuni keegi ei võta ette ennustamist.
